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Diskussion -Zubringerflüge oder per Bahn fahren


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Am 6.10.2018 um 09:21 schrieb Fluginfo:

Viel wichtiger wäre Cargo auf die Schiene zu bekommen als eine Diskussion um Kurzstreckenflüge.

Aber wie hier zumindest mal alle eine Meinung sind, das marode und zu knappe Schienenangebot gibt einfach nicht mehr her.

Daher werden die Inlandflüge und die grenznahen Flüge auf absehbare Zeit eher weiter zulegen.

Allerdings ist es ja so, daß viele Kunden auf die Anreise per Bahn (falls Anreise im KFZ nicht möglich oder zu teuer) angewiesen sind, wenn kein Flughafen mit Flügen zu Drehkreuzen sich in der Nähe befindet. Da macht es für die meisten mehr Sinn, direkt zu ihrem eigentlichen Abflughafen mit der Bahn zu fahren, auch wenn man z.B. mit Gepäck umsteigen muß o.ä. Unbequemlichkeiten. 

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In Berlin wurde heute der Deutschlandtakt vorgestellt. Ziel ist ein deutschland-weit abgestimmter Fahrplan, der an sogenannten Systemknoten das Umsteigen vereinfachen soll. Düsseldorf-Berlin soll dann nur noch 3:34 dauern, Hamburg-Stuttgart 4:27.

 

Das Bundesverkehrsministerium stellt die dazugehörigen Dokumente auf der Website bereit. So soll im Jahr 2030 das Fernverkehrsnetz aussehen. Auf den Hauptachsen soll es einen Halbstundentakt geben, auf ausgewählten Abschnitten einen noch dichteren Fahrplan, Köln/Deutz - Frankfurt/Flughafen etwas fünf Züge pro Stunde und Richtung.

 

Das einzige was fehlt: Geld und der politische Wille, die notwendige Infrastruktur bis 2030 zu realisieren.

In den nächsten Jahren sind schon 46 Mrd. EUR für Modernisierung und Kapazitätserweiterung verplant. Damit wird man aber wohl nicht auskommen. Da kann man ruhig nochmal 50 Mrd. drauflegen.

 

 

 

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Berlin und Hamburg betreiben ihre S-Bahnen ja auch als einzige mit seitlicher Stromschiene ohne Oberleitung und haben damit ihre komplett eigene Infrastruktur. Alle anderen Züge fahren ja über Oberleitung, die fehlt entsprechend in Berlin und Hamburg.

S-Bahnverkehr definiert sich per se vor Allem durch eine hohe Taktfrequenz und ein engmaschiges Netz, entsprechend sind München, Frankfurt und Stuttgart aus meiner Sicht auch noch voll in der Definition.

Die "Netze" Köln, Rhein/Ruhr, Bremen, Leipzig und Dresden entsprechen aus meiner Sicht eher Regionalbahnsystemen (bzw. wie in Bremen benannt, Regio-S-Bahnen).

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Am 9.10.2018 um 10:59 schrieb nairobi:

Ein Berliner sagte mir in Stuttgart mal, dass es in Deutschland nur zwei Städte mit echter S-Bahn gibt: Berlin und Hamburg.

In Hamburg bekommt man tagsüber schon gar keinen Güterzug auf die S-Bahngleise, weil die Zugtacktung viel zu groß ist.

 

Das ist insoweit richtig, als das Hamburg und Berlin die einzigen beiden Systeme sind, für die eigene Triebzüge entwickelt wurden. Und das wird vor allem dadurch nötig, weil die beiden Systeme (meist, HH hat ein paar Ausnahmen) nicht über eine 15kV Oberleitung sondern 750 bzw. 1200V Stromschiene ihre Energie bekommen. Neben der Verkehrsdichte wird man allein deshalb schon niemals einen üblichen Güterzug auf deren Strecken sehen. Ansonsten unterscheidet die beiden wenig von anderen S-Bahnen, abgesehen davon das sie älter sind, woher auch der bauliche Unterschied kommt. In der S-Bahn Boomzeit, in denen jede größere Stadt eine S-Bahn bekam, gab es die Baureihe 420, die aus Gründen der Einfachheit so konzipiert wurde, dass sie auch auf den „normalen“ Gleisen fahren kann. Gerade der S-Bahn München ist das zu verdanken. Spätestens seit der Baureihe 423 gibt es kaum noch einen „Hardware“ Unterschied zwischen Regionalzügen und S-Bahn. Manchmal unterscheiden sich die Türkonfigurationen. (Ausnahmen mit Lokbespannten Zügen gibt es auch, sind aber aufgrund der überschaubaren beschleunigsleistung und geringen Flexibilität eher bei ländlicheren S-Bahnen mit recht großen Stationsabständen zu finden (Dresden) oder werden aktuell ersetzt (Nürnberg, Rhein-Ruhr).

 

Eine S-Bahn ist nichts anderes als eine regionale (da gibt es massive Unterschiede in der Definition) Schienverbindung zwischen Großstadt sowie innerhalb dieser und Umland. Einige befahren über längere Distanzen eine „Hauptstrecke“ (Berlin z.B. Schlesische Bahn oder der Ring, Hamburg: Verbindungsbahn und City-S-Bahn, in München die Stammstrecke), andere fahren Kreuz und Quer und haben nur ein paar Knotenpunkte. Der eigentliche Punkt einer S-Bahn ist die Tatsache, dass sie sich im Stadtgebiet durch den Taktplan verdichtet. Heute ist das auch bei anderen Linien der Fall, vor ein paar Jahren fuhren aber Regionalzüge noch nicht im Takt (teilweise heute noch nicht).

 

Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist die größte Besonderheit in Deutschland, allein aufgrund ihrer Ausdehnung. Hier macht es einfach keinen Sinn für jede Großstadt eine S-Bahn bereitzustellen. Warum das jetzt, wie hier gesagt, keine richtige S-Bahn sein soll erschließt sich mir nicht. Nur weil ein Zug lange unterwegs ist, wird er nicht automatisch zu einer anderen Zuggattung. Die S1 der S-Bahn RheinNeckar hat eine Laufstrecke von über 200km und erfüllt dennoch alle Kriterien einer S-Bahn.

 

Am 6.10.2018 um 03:33 schrieb Flotte:

 

Da fängt es doch schon an. Man stelle sich vor, auf Berliner, Hamburger oder Münchner S-Bahngleisen führen auch auch noch Güterzüge. "Auf Teufel komm heraus" = Hier wird nun schon seit Jahren herumgekrebst für erwartbar magere Ergebnisse.

 

Dank den weisen Menschen, die bereits vor Jahrzehnten Güterumgehungsbahnen in allen größeren Städten gebaut hat, ist das glücklicheres meistens nicht nötig und wird nur in Ausnahmen gemacht. Ansonsten könnte man den Bahnverkehr tatsächlich komplett vergessen und gebaut bekommen würde man sowas wohl nur noch in den seltensten Fällen. 

 

Erstaunlicherweise hört man immer und von überall, dass doch bitte die Bahn endlich ausgebaut werden soll. Kommt es dann aber mal zu Planungen sprießen sofort Bürgerinitativen, die alles und jeden blockieren. Erstaunliche Parallele zum Flugverkehr.

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vor 6 Stunden schrieb DE757:

 

Die S-Bahn Rhein-Ruhr ist die größte Besonderheit in Deutschland, allein aufgrund ihrer Ausdehnung. Hier macht es einfach keinen Sinn für jede Großstadt eine S-Bahn bereitzustellen. Warum das jetzt, wie hier gesagt, keine richtige S-Bahn sein soll erschließt sich mir nicht. Nur weil ein Zug lange unterwegs ist, wird er nicht automatisch zu einer anderen Zuggattung. Die S1 der S-Bahn RheinNeckar hat eine Laufstrecke von über 200km und erfüllt dennoch alle Kriterien einer S-Bahn.

 

 

Ich weiß nicht, das ist jetzt Kaffeesatzleserei meinerseits, aber genau sowas ist doch eben keine S-Bahn mehr. Das ist genau das, was früher bei der Bahn die langlaufenden Regionalbahnen waren (Selbst das Rollmaterial ist doch teilweise hierzu gleich). Würde daher auch nie das Karlsruher System als klassische S-Bahn sehen (ebenfalls solche exotischen Langläuferstrecken).

 

Es gab glaube ich früher mal so spacige Regionalbahnen Karlsruhe-Heidelberg-Mannheim-Saarbrücken-Merzig. An sowas fühle ich mich bei der S1 Rhein Neckar erinnert. Eine S-Bahn fährt für mein Empfinden aus dem Umland in Richtung Ballungsraum und bildet auf einer "Stammstrecke" einen engen Minutentakt und "auf der anderen Seite wieder raus". So ist das in München, Stuttgart, Frankfurt, Hamburg, Berlin (Sonderfall Ring).

 

Naja, off topic ;)

 

 

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Am 12.10.2018 um 11:00 schrieb Isavind:

 

Ich weiß nicht, das ist jetzt Kaffeesatzleserei meinerseits, aber genau sowas ist doch eben keine S-Bahn mehr. Das ist genau das, was früher bei der Bahn die langlaufenden Regionalbahnen waren (Selbst das Rollmaterial ist doch teilweise hierzu gleich). Würde daher auch nie das Karlsruher System als klassische S-Bahn sehen (ebenfalls solche exotischen Langläuferstrecken).

 

Es gab glaube ich früher mal so spacige Regionalbahnen Karlsruhe-Heidelberg-Mannheim-Saarbrücken-Merzig. An sowas fühle ich mich bei der S1 Rhein Neckar erinnert. Eine S-Bahn fährt für mein Empfinden aus dem Umland in Richtung Ballungsraum und bildet auf einer "Stammstrecke" einen engen Minutentakt und "auf der anderen Seite wieder raus". So ist das in München, Stuttgart, Frankfurt, Hamburg, Berlin (Sonderfall Ring).

 

Naja, off topic ;)

 

 

Bei der S-Bahn Rhein Neckar gilt das ja für die Oberzentren Heidelberg und Mannheim.
Man muss die Metropolregion Rhein Neckar als Ganzes betrachten, denn dann dann nimmt die S-Bahn die Funktion so ein wie in Hamburg oder Berlin.
Karlsruhe ist ja nur am Rand des Gebietes und nur ein Ziel.

Für mich war eigentlich immer die klassische Straßenbahn die S-Bahn wie es in Karlsruhe und Mannheim der Fall ist. Aber jetzt nicht die gelben Bahnen mit einbeziehen, die auch nach Bretten oder Heilbronn fahren.
Die HBFs sind die Zentren des Ganzen und vom Umland kommt man mit der S(trassen)-Bahn in die Stadt.

Der SÜWEX übernimmt jetzt die Aufgabe der früheren Regionalbahnen. 
https://de.wikipedia.org/wiki/SÜWEX

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vor 22 Stunden schrieb Faro:

Fairerweise sollte man dann aber auch zB Flughäfen wie Saarbrücken oder Mailand-Linate erwähnen die tagelang ganz dicht machen, Redundanz vor Ort ist da auch nicht. Selbst in Köln/Bonn mit 3 Bahnen ging eine Zeit nichts mehr oder nur eingeschränkt(nur kleine Bahn offen).

Und 18000 gestrichene Flüge im LH-Konzern wären auch -zum Vergleich- erwähnenswert.

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Probleme kann es überall geben, auch das eigene Auto garantiert keine pünktliche Ankunft am Flughafen. Das Buchungsverhalten hat auch etwas mit Bequemlichkeit zu tun, und da ist der evt kleine nahe Flughafen (zB FMO oder PAD) besser als eine mitunter umständliche, unbequeme und vor allem weniger zuverlässige Anreise per Bahn. Es ist oft eine von Fall zu Fall Entscheidung, aber warum die Bahn nicht immer die beste Alternative ist, wird in dem Artikel mM ganz gut erläutert.

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Am 16.10.2018 um 21:21 schrieb Faro:

 

Eine winzige Information fehlt aber: Der verunglückte ICE511 trug außerdem die Nummer LH3601 - gehörte also zum diskutierten System.

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Am 6.10.2018 um 09:21 schrieb Fluginfo:

Viel wichtiger wäre Cargo auf die Schiene zu bekommen als eine Diskussion um Kurzstreckenflüge.

Aber wie hier zumindest mal alle eine Meinung sind, das marode und zu knappe Schienenangebot gibt einfach nicht mehr her.

Daher werden die Inlandflüge und die grenznahen Flüge auf absehbare Zeit eher weiter zulegen.

Kurz nach Eröffnung des neuen MUC, also in den frühen Neunzigern gabs dort schon eine Riesen-Arbeitsgruppe, bestehend aus Airlinern, Frachtabfertigungsfirmen, Spediteuren, Zoll, Infrastrukturspezialisten des Flughafens und der Deutschen Bahn, die ein Konzept zur Verlegung des Luftfrachtersatzverkehrs von der Strasse auf die Schiene (zumindest teilweise) erarbeiten sollte. Nach einigen Monaten wirde das Ganze dann wieder begraben, weil sich die Bahn ausserstande sah, die notwendigen Leistungen auch nur ansatzweise beizusteuern. Ob das heute anders wäre ???

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Im Grunde hat doch Lufthansas Fokussierung auf das zweite Drehkreuz München auch dazu beigetragen, dass die Bahnanreise hier oftmals mittlerweile beschwerlicher geworden ist, wenn man MUC mit FRA vergleicht undsich alleine die geographischen Lagen von Frankfurt und München sowie die jeweiligen Bahnanbindungen anschaut.

Bis auf genannte ICE-Sprinter nach Berlin verbleiben doch ab München rein zeitlich betrachtet nur die LH-Feederflüge (BRE, HAJ, HAM, Ruhrgebiet). Nach Frankfurt sieht das doch ganz anders aus (Fernbahnhof / zentrale Lage der Stadt selber). Selbst ich als Bahn-Fan finde die S-Bahn-Gurkerei von M HBF nach MUC lästig (wesentlich lästiger als eine 4 1/2-stündige ICE-Anreise ab Hannover).

Hier wurde aus meiner Sicht schon vor Jahrzehnten der strategische Fehler begangen, MUC nicht ans (damals noch in Kinderschuhen steckende) ICE-Netz einzubinden bspw. mit einer Spange nach Norden Richtung Nürnberg (und somit weiter Richtung NBS WÜ-H). Zudem hätte man ggf. in Betracht ziehen sollen, aus Westen (Stuttgart) kommende Züge zumindest einzeln über München hinweg an den Flughafen anzubinden. FRA ist hier bspw. auch Endpunkt der ICE-Linie aus Berlin über Hildesheim. Dass es in diesem Falle auch gar nicht um kurze Fahrzeiten geht ist klar, es geht lediglich um den Komfortgewinn durch die Nichtnotwendigkeit des Umstieges am jeweiligen Hauptbahnhof.

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Wenn die Bahn auch die 10 - 12 Mrd. wie in Frankfurt in München in die Hand nehmen würde, dann hätten wir heute keine Diskussion über dieses Thema und auch nicht über ein mögliche dritte Bahn am Flughafen München. Dann wäre dies längst Realität.

Frankfurt hat neben den geografischen Vorteil auch einen Zeitvorteil, als noch Geld für westdeutsche Projekte vorhanden war.

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Wobei die Infrastruktur von München plus Umland gar nicht so schlecht ist. Selbst wenn man klein-klein denkt. S-Bahnen im 10-Minuten-Takt, davon träumen viele andere Regionen nur. Es fehlt halt nur der Heathrow äh MUC II Shuttle...

 

Wenn man nur an Autoverkehr dachte, warum wurde der Grundstein für Münchens S-Bahn und U-Bahn Netz zur Olympia gerade Ende der 60er gelegt?

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Dass München keinen ICE-Anschluß hat ist das eine - sehr bedauerlich finde ich, dass nur zwei S-Bahnen, jeweils im 20'-Takt, den Flughafen bedienen und es überhaupt keinen direkten Verkehr ohne zig Zwischenhalte gibt, z.B. in Form von RE/RB-Verkehr. Das bekommt ja sogar Berlin mit dem SXF besser hin, zwei S-Bahnen jeweils im 20'-Takt plus zwei Regionalbahn/-Express Linien jeweils stündlich, obwohl SXF bei Weitem weniger Verkehr als MUC abwickelt.

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vor 20 Stunden schrieb linie32:

Dass München keinen ICE-Anschluß hat ist das eine - sehr bedauerlich finde ich, dass nur zwei S-Bahnen, jeweils im 20'-Takt, den Flughafen bedienen und es überhaupt keinen direkten Verkehr ohne zig Zwischenhalte gibt, z.B. in Form von RE/RB-Verkehr. Das bekommt ja sogar Berlin mit dem SXF besser hin, zwei S-Bahnen jeweils im 20'-Takt plus zwei Regionalbahn/-Express Linien jeweils stündlich, obwohl SXF bei Weitem weniger Verkehr als MUC abwickelt.

9. Dezember 2018 !!!

https://www.merkur.de/lokales/freising/freising-ort28692/per-express-zum-flughafen-wichtigste-zur-neufahrner-kurve-9560189.html

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Nur, dass damit das Zentrum und va der Hauptbahnhof nicht schneller zu erreichen sind. 

Wenn es schon keine ICE Anbindung gibt (ehemals geplant in NBS Ingolstadt-_MUC-Hbf), dann bräuchte es einen Airportexpress, der Non- oder zumindest Onestop zum Hbf in 30min fährt, und dass im 20min-Takt!

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Früher gab es noch ein viel dichteres Zubringernetz und da waren die Zeiten nicht unbedingt besser als heute. Mit dem aktuellen massiven Luftverkehrswachstum wundert es mich, dass viele Strecken davon nicht wieder aufgenommen werden oder einige Airports nicht mehr ans Liniennnetz gehen wie beispielsweise Kiel-Holtenau (hatten mal Frankfurt und München Zubringer), Hof und Bayreuth (hatten beide Frankfurt im Dreiecksflug) und Erfurt. Okay, zugegeben flossen damals auch Fördermittel (PSO-Strecken, Public Service Obligations), aber hat LH nicht Interesse daran auch diese Märkte wieder an Frankfurt und/oder München anzubinden?

 

Auch Rostock-Laage würde gerne an Frankfurt angebunden sein, Lübeck möchte auch wieder Linienflüge und was ist mit Kassel-Calden? Von Lübeck und Kassel flog in den 1970er Jahren die General Air in Kooperation mit Lufthansa nach München. Soll man den Menschen dort sagen „fahrt doch mit der Bahn nach Frankfurt oder München zum Umsteigen“? Die Entfernungen würden es durchaus rechtfertigen zu fliegen (mal abgesehen von Kassel-Frankfurt). Auch Fluggerät ist vorhanden, es muss ja nicht alles mit dem Canadair Jet 900 geflogen werden, die Dash´s von LGW im LH-Konzern wären dafür prima geeignet oder man beschafft ATR´s (sorry schon mal an noATR für diesen Vorschlag).

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vor 15 Stunden schrieb B717:

Früher gab es noch ein viel dichteres Zubringernetz und da waren die Zeiten nicht unbedingt besser als heute. Mit dem aktuellen massiven Luftverkehrswachstum wundert es mich, dass viele Strecken davon nicht wieder aufgenommen werden oder einige Airports nicht mehr ans Liniennnetz gehen wie beispielsweise Kiel-Holtenau (hatten mal Frankfurt und München Zubringer), Hof und Bayreuth (hatten beide Frankfurt im Dreiecksflug) und Erfurt. Okay, zugegeben flossen damals auch Fördermittel (PSO-Strecken, Public Service Obligations), aber hat LH nicht Interesse daran auch diese Märkte wieder an Frankfurt und/oder München anzubinden?

 

Auch Rostock-Laage würde gerne an Frankfurt angebunden sein, Lübeck möchte auch wieder Linienflüge und was ist mit Kassel-Calden? Von Lübeck und Kassel flog in den 1970er Jahren die General Air in Kooperation mit Lufthansa nach München. Soll man den Menschen dort sagen „fahrt doch mit der Bahn nach Frankfurt oder München zum Umsteigen“? Die Entfernungen würden es durchaus rechtfertigen zu fliegen (mal abgesehen von Kassel-Frankfurt). Auch Fluggerät ist vorhanden, es muss ja nicht alles mit dem Canadair Jet 900 geflogen werden, die Dash´s von LGW im LH-Konzern wären dafür prima geeignet oder man beschafft ATR´s (sorry schon mal an noATR für diesen Vorschlag).

Es ist richtig, daß es früher ein deutlich dichteres Netz an Regionalverbindungen gab.

Aber ...

Es gibt mehrere Gründe, warum dies nicht mehr so ist - und wohl in absehbarer Zeit (wenn überhaupt) auch nicht wieder entstehen wird.

1) Die Zahl der Passagiere die bereit sind, selbst für einen Sondertarif mindestens 200-250,-€ (hin und zurück) auszugeben sind deutlich gesunken im Verglieich zu vor 25 Jahren.

Soviel müsste man heute +/- für ein kostendeckendes Ticket in einem Regionalflieger (30-50 Sitzer) verlangen.

2) Die Bahn hat inzwischen auf einigen Relationen ordentlich "aufgerüstet" und nimmt dort den Regionalen die Basis weg.

3) Verschärfte Sicherheitskontrollen oder "lange" Check-In Deadlines haben die Gesamtreisezeit per Flugzeug auf vielen Regionalverbindungen auch gegenüber dem Auto unattraktiv werden lassen.

4) Einige Verbindungen wären zwar wünschenswert, werden aber z.B. von LH aus strategischen und/oder ökonomischen Gründen (siehe Tarife) nicht bedient. LH nutzt ihre marktbeherrschende Stellung im innerdeutschen Verkehr natürlich zu ihren Gunsten aus, indem sie die Passagiere so gut es geht "zwingt" von ihren bestehenden Abflughäfen zu fliegen.

Da ist dann für (unabhängige) Regionalairlines keine Luft mehr zum überleben.

RLG hat sich anscheinend gut entwickelt (im Rahmen seiner Möglichkeiten), so daß LH in Form von BMI Regional die Strecke nach MUC etablieren und langsam ausbauen konnte.

FRA hat man wohl aus Slot-Gründen (attraktive Slots in FRA wird die LH wohl kaum mit EMB-135/145 belegen) nicht angeboten und via MUC kann man ja auch ein ansehnliches Portfolio an Anschlüssen anbieten.

 

Die genannten Airports (KEL/LBC/KSF/RLG) bringen teilweise auch selber noch erschwerte Bedingungen mit sich.
Beispiel KEL: Die Runway ist maximal für ATR-42 geeignet und ein Ausbau politisch nicht umsetzbar.

LH hat aus Kostengründen keine so kleinen Maschinen mehr im Portfolio, denn für einen quersubventionierten Zubringerverkehr nach FRA oder MUC ist ab KEL weder ausreichendes Point-to-Point Aufkommen zu auskömmlichen Ticketpreisen, noch entsprechend zahlungsbereites Umsteigerpotential vorhanden.

Daß es in Deutschland noch einen - sehr kleinen - Rest an Regionalverbindungen von LH unabhängigen Airlines gibt liegt nur daran, daß auf diesen Verbindungen ein ausreichender PTP-Bedarf besteht, bei dem die Kunden für den Zeitgewinn entsprechend tiefer in die Tasche zu greifen bereit sind.

... und LH dafür einerseits kein passendes Gerät verfügbar hat, um die Betreiber aus dem Markt zu drängen, sowie andererseits das betreffende Gesamtvolumen (selbst wenn es sich um Kundschaft mit hoher Zahlungsbereitschaft handelt) anscheinend zu gering ist, als daß sich der Aufwand lohnt dagegen an zu gehen.

Beispiele: MHG-TXL/HAM/GWT (Rhein-Neckar-Air/MHS Aviation)  und neben den Sun Air Flügen ab FDH auch FMO-STR (AIS Airlines)

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Die Fliegerei war früher ein Premiumprodukt. Nicht umsonst bekamen Crossairkunden echten Champus serviert und nicht "billigen" Cremant der 40km vom Drehkreuz stammte.

 

Heute ist die Fliegerei Massenware und diese funktioniert nun mal anders als Premiumprodukte. 

 

Wer bei C&A einen Anzug kauft kann nicht erwarten das die Stoffqualität, die Verarbeitung, die Passform etc. genauso sitzen wie vom Schneider.

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