Melde dich an, um diesem Inhalt zu folgen  
737-200

Diskussion -Zubringerflüge oder per Bahn fahren

Empfohlene Beiträge

Am 21.10.2018 um 13:07 schrieb Blablupp:

Und es gilt gerade ab LBC und KEL: man ist in 1h in HAM, d.h. ein Hubzubringer hat nur auf Strecken Vorteile, die nicht direkt ab HAM bedient werden. Ansonsten zahlt man 100-200 mehr für eine ähnliche Reisezeit.

 

Also LBC könnte schon funktionieren. Er hat einen Bahnhof und viele kostengünstige Parkplätze.

Nicht nur Lübecker sind viel schneller dort als am HAM. A320 ist auch kein Problem.

In Kiel sieht es anders aus.

 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Wenn wir hier schon über innerdeutsche Kurzstrecken sprechen, darf man sicher auch grenzüberschreitend STR-ZRH anführen. Reine Flugstrecke ca.150km , mittlere Flugdauer 25 min.

Warum unternimmt dort die Bahn keine Anstrengungen,um

1. schneller zu werden, und

2. den Flughafenbahnhof Zürich direkt anzubinden ?

Vergleichsweise Berlin-Hamburg  lohnt sich die Fliegerei ja auch schon lange nicht mehr. Hat die Bahn auf STR-ZRH da etwas verschlafen ?

 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 12 Stunden schrieb EDCJ:

Wenn wir hier schon über innerdeutsche Kurzstrecken sprechen, darf man sicher auch grenzüberschreitend STR-ZRH anführen. Reine Flugstrecke ca.150km , mittlere Flugdauer 25 min.

Warum unternimmt dort die Bahn keine Anstrengungen,um

1. schneller zu werden, und

2. den Flughafenbahnhof Zürich direkt anzubinden ?

Vergleichsweise Berlin-Hamburg  lohnt sich die Fliegerei ja auch schon lange nicht mehr. Hat die Bahn auf STR-ZRH da etwas verschlafen ?

 

Ich sehe da nicht die Bahn als Schuldigen. 

Warum sollte man einen Flughafen im Ausland anbinden, wenn FRA schon hervorragend angeschlossen ist ?

 

Das macht aus Stuttgarter und Landes/Bundespoloitischer Sicht keinen Sinn.

Nur wegen diesem Flug nach ZRH sollte keine teuere ICE-Strecke gebaut werden. Das wäre nur rausgeworfenes Geld.

Die Strecke nach ZRH führt über Basel nach Frankfurt.

bearbeitet von chris_flyer

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Der IC braucht von Stuttgart Hbf nach Zürich 2:56h. Da werden die meisten Menschen, die von Stadt zu Stadt wollen, doch sicherlich den Zug statt das Flugzeug wählen und Swiss wird hauptsächlich auf die Umsteigepassagiere aus sein und nur mit Swiss hat man die Garantie sein Endziel zu erreichen.

 

bearbeitet von Gerrity

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor einer Stunde schrieb Gerrity:

Der IC braucht von Stuttgart Hbf nach Zürich 2:56h. Da werden die meisten Menschen, die von Stadt zu Stadt wollen, doch sicherlich den Zug statt das Flugzeug wählen und Swiss wird hauptsächlich auf die Umsteigepassagiere aus sein und nur mit Swiss hat man die Garantie sein Endziel zu erreichen.

 

Nicht jeder ist direkt in Stuttgart ansässig. Also muss man erstmal zum HBF kommen.

Vom Flughafen Stuttgart über den HBF dauert es schon 3:35 h. Viel zu lange für so eine kurze Strecke. 

Ab und zu gibts auch Schnäppchen für 90 € hin und zurück bei der Swiss. 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Es werden wenig Lokalpassagiere unterwegs sein. Auch auf der Bahnstrecke sind wenige die ganze Strecke unterwegs, Da die Bahn nicht ansatzweise zeitlich mit dem Auto konkurrieren kann. (Oder den Fernbus, zeitlich gleich wie die Bahn aber günstiger).

bearbeitet von Blablupp

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 4 Stunden schrieb Blablupp:

Es werden wenig Lokalpassagiere unterwegs sein. Auch auf der Bahnstrecke sind wenige die ganze Strecke unterwegs, Da die Bahn nicht ansatzweise zeitlich mit dem Auto konkurrieren kann. (Oder den Fernbus, zeitlich gleich wie die Bahn aber günstiger).

aus destatis abgeleitet ca. 85% Umsteiger, bei rund 14 tsd. locals obneway.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
6 hours ago, chris_flyer said:

Nicht jeder ist direkt in Stuttgart ansässig. Also muss man erstmal zum HBF kommen.

 

Nicht jeder will auch von Stadt zu Stadt, aber die Diskussion gibt es immer wieder gleich. Und für alles finden sich Argumente für wenige Reisende (z.B. Tagung im Hotel in Frankfurt Airport, die Kollegen aus Münster kamen mit dem Flieger, morgens hin, nachmittags zurück....).

 

Ob die Ultrakurzstrecken jetzt national sind oder international (DUS-AMS, STR-Zürich, BRU-AMS) ist doch egal.

 

Auch wenn es pc ist und immer wieder durch die Politik geistert, Aufgabe der Bahn ist es erstmal, ihre eigenen Kunden zu bedienen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 1 Stunde schrieb medion:

 

 

 

Auch wenn es pc ist und immer wieder durch die Politik geistert, Aufgabe der Bahn ist es erstmal, ihre eigenen Kunden zu bedienen.

WER gibt der Bahn vor, was ihre Kunden sind ? Denkt und plant die Bahn in nationalen Grenzen,oder europäisch?

Die Erfahrungen zeigen: Die Bahn(en) . planen national. Jeder in seinem Gebiet.

Demzufolge gibt es keine grenzüberschreitende Nachtzüge mehr (Schlafwagen) , und auch keinen schnellen Grenzverkehr.

Ich denke mal,die Bahn hadert (anders als die Luftfahrt) noch an traditionellen Länderverträgen,und kann gar nicht privatwirtschaftlich grenzüberschreitend arbeiten,weil von nationalen Vorschriften gehandicapt.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
13 hours ago, EDCJ said:

WER gibt der Bahn vor, was ihre Kunden sind ?

 

Zunächst mal kein Luftfahrtforum, und auch keine Fluggesellschaften, sondern Kunden die sich eine Bahnfahrt buchen. Von Bielefeld nach Berlin fahren bestimmt/vielleicht/wahrscheinlich mehr Kunden mit der Bahn als von Stuttgart Flughafen nach Zürich.

 

Ich persönlich trauere "Schlafwagen"-Verbindungen überhaupt nicht hinterher, die fand ich früher schon gruselig.

 

Und wer keinen grenzüberschreitenden Schnellverkehr sieht, der wende seinen Blick mal auf Thalys, ICE International und die Schienenverbindungen in der Euregio rund um Aachen. Oder Berlin-Warschau-Express. Oder Railjet von München nach Österreich. Nur weil es BW mit der Schweiz nicht hinkriegt, heißt es ja nicht, dass es das anderswo nicht gibt.

bearbeitet von medion

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 2 Stunden schrieb medion:

 

Zunächst mal kein Luftfahrtforum, und auch keine Fluggesellschaften, sondern Kunden die sich eine Bahnfahrt buchen. Von Bielefeld nach Berlin fahren bestimmt/vielleicht/wahrscheinlich mehr Kunden mit der Bahn als von Stuttgart Flughafen nach Zürich.

 

Ich persönlich trauere "Schlafwagen"-Verbindungen überhaupt nicht hinterher, die fand ich früher schon gruselig.

 

Und wer keinen grenzüberschreitenden Schnellverkehr sieht, der wende seinen Blick mal auf Thalys, ICE International und die Schienenverbindungen in der Euregio rund um Aachen. Oder Berlin-Warschau-Express. Oder Railjet von München nach Österreich. Nur weil es BW mit der Schweiz nicht hinkriegt, heißt es ja nicht, dass es das anderswo nicht gibt.

Also nach Basel funktioniert es.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Am 6.12.2018 um 19:44 schrieb EDCJ:

WER gibt der Bahn vor, was ihre Kunden sind ? Denkt und plant die Bahn in nationalen Grenzen,oder europäisch?

Die Erfahrungen zeigen: Die Bahn(en) . planen national. Jeder in seinem Gebiet.

Demzufolge gibt es keine grenzüberschreitende Nachtzüge mehr (Schlafwagen) , und auch keinen schnellen Grenzverkehr.

Ich denke mal,die Bahn hadert (anders als die Luftfahrt) noch an traditionellen Länderverträgen,und kann gar nicht privatwirtschaftlich grenzüberschreitend arbeiten,weil von nationalen Vorschriften gehandicapt.

Absolut, die Bahnen denken primär immer noch national.

Die wenigen punktuellen Hochgeschwindigkeits-Verbindungen ins Ausland (z.B. Köln-Paris /Frankfurt-Paris) dürfen nicht darüber hinweg täuschen, daß ansonsten alles Grenzüberschreitende noch mehr oder weniger wie zu Großvaters Zeiten abgewickelt wird.

Lokale grenzüberschreitende Regional-Verbindungen werden fast immer auf politischen Druck hin betrieben.

... und selbst wenn ein Betreiber Strecken von sich aus einrichten will, dann gibt es bisweilen haarsträubende politische und/oder rechtliche  Hindernisse (z.B. aberwitzige Trassenpreise für Saarbrücken-Sarreguemines, weil man dem Bedarf entsprechend über Sarreguemines hinaus verlängern wollte ...)

Auch mit Polen gibt es teilweise sehr große Schwierigkeiten, etwas auf die Beine zu stellen.

 

Die meisten bestehenden Langstreckenverbindungen sind über viele Jahrzehnte gewachsen wie die nach Österreich/Schweiz/Polen - beschränken sich aber auf bestehende Linienführungen.

Bei Stuttgart-Zürich ist die Strecke von der Trassenführung her gehandicapt.

Die möglichen Geschwindigkeiten sind viel zu gering und können auch nicht ohne einen Aufwand a la Stuttgart21 (= €€€€€€€€€) signifikant reduziert werden. Außerdem behindert die geringe Streckendurchlässigkeit weil teilweise Eingleisig.

 

Davon abgesehen ist das Tarif-Stückwerk im internationalen Verkehr weiterhin ein großes Hindernis.

Verbindungen, die abseits der PTP-Hochgeschwindigkeits- oder der alteingeführten Verbindungen liegen kann man i.d.R. nicht einmal online buchen ...

Solange für die Hochgeschwindigkeitsverbindungen separate Tochterunternehmen der Bahnen gebildet werden, die dann eigene mit Standard-Tarifen nicht kompatible anbieten, wird Bahnfahren auf internationalen Verbindungen (zu) teuer bleiben.

Selbst der CIV-Tarif (Standardtarif für grenzüberschreitende Verbindungen) ist viel zu hoch, um mit Airlines konkurrieren zu können.

Internationale Nachtzugverbindungen sind nicht direkt mit Flugverbindungen in Relation zu setzen, weil es Innereuropäisch praktisch keine Nachtflugverbindungen gibt.

Großes Hindernis für die Schlafwagenverbindungen ist, daß sie schlicht zu teuer sind.

Im Normalfall liegen sie preislich auf dem Niveau von einem guten Mittelklassehotel kombiniert mit einem Standardfahrpreis für die Strecke, bieten aber nur ein sehr kleines Abteil mit sehr beschränkten "Amenities".

Ich selber würde bisweilen Nachtzugverbindungen nutzen, wenn die Preise nicht so hoch und auch die Verfügbarkeit nicht nur mindestens 3 Monate im Voraus generell mindestens "ausreichend" wären ...

 

... und abschließend, damit wir wieder bei der Luftfahrt sind:

STR-ZRH dient fast nur dem Umsteigerverkehr.

MUC-SCN-LUX dient nur der Abdeckung der SCN-MUC und LUX-MUC Märkte mit einem Flugzeug mit einem sehr geringen Anteil an Umsteigern in LUX aus Richtung SCN.

Alle anderen Kurzstreckenflüge von Airlines zu ihren eigenen Hubs in unseren Nachbarländern dienen mit wenigen Ausnahmen ausschließlich dem Feederverkehr.

bearbeitet von MHG

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

STR - ZRH - STR ist mit Sicherheit hauptsächlich eine Einsammel.- und Verteilerstrecke, aber dennoch selbst im ptp sogar für Südbadner im Tagesrand interessant. Die Bahn hält da nicht mit, Richtung ZRH ab STR. Hauptbahnhof ist es noch erträglich, aber andersherum den STR erreichen ist nicht so angenehm, volle S Bahnen usw. Zudem oft Verzögerungen SEV auf der Gäubahn. Hier stehen durchaus 3 1/2 Stunden, gegen 25 Flugminuten im Raum. Die A81, N4 ist im Tagesrand auch nicht so ne tolle Alternative, und vor allem spielen die Tarife der Airlines mit rein, bei den fares im Moment fällt einem die Entscheidung zu fliegen sehr leicht. Bis vor 2 Jahren habe ich gesagt bis 300 km fährt man, inzwischen Denke ich anders. Mal sehen wer Morgen seinen Flug verpasst, weil die DB sich ne Auszeit nimmt.  

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Der IC von Stuttgart nach Zürich heißt nur aus politischen Gründen so und ist eigentlich ein Regionalexpress (seit kurzem werden ja sogar Nahverkehrstickets akzeptiert). Der schleicht durch die Lande und wartet immer mal wieder ein paar Minuten auf den Gegenzug, eine echte Qual. Gerade wenn es Richtung Dübendorf/Dietlikon geht würde ich bedenkenlos den Flieger vorziehen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Zugegeben: Die Bahnen Europas könnten sicherlich etwas europäischer planen. Aber es liegt nicht nur an dem fehlenden Willen sondern in erster Linie auch an technischen und bürokratischen Hürden. Dort wo man eng zusammenarbeitet hat man diese Hürden weitestgehend ausgemerzt (mit Österreich zum Beispiel) Das ist aber nicht in allen Ländern so möglich. In Tschechien (und ich meine auch Polen) und der Schweiz zum Beispiel nutzt man ganz andere Zugsicherungssysteme, in Frankreich. Tschechien und Dänemark nutzt man statt der hier üblichen 15kV plötzlich 25kV, in Polen, den Niederlanden und Italien nur 3kV. In England gibt es andere Lichtraumprofile, das heißt also Fahrzeuge aus anderen Staaten können dort für die Strecken einfach zu breit sein. In der Schweiz und Frankreich gibt es andere Maße für die Stromabnehmer, weshalb einige ICE 1 Züge auch zwei davon pro Triebkopf haben. Von technischer Seite muss man diesen Problemen mit aller Hand Lokwechseln (zum Beispiel bei den Intercity Zügen, die BR 101 ist nicht mehrsystemtauglich und kann nur in Deutschland und Österreich fahren), Sondergenehmigungen oder teurer Mehrsystemtauglichkeit begegnen. Mit ETCS kann man das sicherlich etwas eindämmen, bis das aber flächendeckend eingesetzt wird werden noch Jahrzehnte brauchen. 

 

Außerdem bleibt immer noch das Problem, dass das Zugpersonal für den Einsatz anderen Staaten besonders geschult werden muss, was im Bereich der Personalplanung natürlich zu Problemen führt und außerdem auch nicht günstig ist. Als Beispiel mal auf der IC Verbindung Berlin-Amsterdam: In Richtung Amsterdam wird in Bad Bevensen gehalten, dort die Lok getauscht und wegrangiert, der Triebfahrzeugführer legt die Hände in den Schoß und macht erstmal eine Ewigkeit lang gar nichts macht, bis der Gegenzug kommt und das ganze Spiel von vorne Anfängt. Man hat eine Lok, die ungenutzt in der niedersächsischen Provinz steht und wertvolles Personal, was Geld kostet und nichts machen kann. Was der EU in Sachen LKW Transitverkehr im Bezug auf das verschwinden der Strassengrenzen gar nicht schnell genug gehen konnte, ist heute auf der Schiene noch komplizierter als zu Kaiserzeiten.

 

Zu Stuttgart - Zürich konkret: Stuttgart 21 schafft da ja etwas Abhilfe. Das Problem liegt aber wie praktisch überall in Deutschland darin, dass man nicht bereit ist eine Bestandsstrecke auszubauen, Verbindungstrassen gar nicht baut, Elektrifizierungen vor sich herschiebt oder nach Protest von Bürgerinitiativen sich dazu entschließt, einfach gar nichts zu machen. Noch dazu kommt das ICE-T Dilemma, weshalb der eigentliche Plan, auf der Strecke mit Neigetechnik billiger die Fahrzeit zu verkürzen, auch nix wurde. Naja, das will man ja jetzt wieder versuchen. Gucken ob es diesmal was wird. 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

http://www.airliners.de/viele-gruende-nuernberg-muenchen-fluege-analyse/49084

 

Die Diskussion über die bekannten Zubringerflüge belebt sich ja gerade mal wieder. Ich selber nutze auch gelegentlich so einen kurzen Hüpfer auf den Strecken FMO nach FRA oder z.B. von ZRH nach MUC, je nachdem wo ich auf dem Weg von Münster nach Zürich umsteige. 

Was ich mich immer gefragt habe, ob die Entscheidung von der LH nur noch auf Jets zu gehen, richtig ist. Nach meiner Kenntnis ist der Einsatz von Turboprops mit einer grösseren Treibstoffersparnis verbunden, dabei ist die ATR gegenüber der Q-Series für die Kurzstrecke angeblich nochmals besser.

Weiss jemand, ob dies stimmt? Ich selber finde 30-45 min in einem Turboprop mit dem Leben vereinbar und fände den Aufbau einer Teilflotte bei der LH für diese ganzen kurzen Zubringerflüge zumindest überlegenswert. 

Oder hat jemand andere Meinungen?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Dafür fliegt man idR länger. Schafft man es durch einen Jet einen Umlauf mehr am Tag hinzubekommen, ist die Treibstoffersparnis schnell hinfällig. Und Sprit ist halt auch nur ein Teil der Kosten.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Ideal wäre hier jetzt eine Augsburg Airways. Aber die wollte man nicht mehr und auch CityLine verfügt nur noch über größeres Gerät.

Und eine Teilflotte von 4 - 6 Maschinen ist wohl zu wartungsintensiv um selbst zu betreiben incl. aller evtl. tarifvertraglichen Problemstellungen die damit verbunden wären.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

@im-exil: wo möchtest du denn in 30-45min mit ner ATR überall hinfliegen? 

 

FRA-DTM,PAD,FMO,ERF, NUE,STR,LUX? 

 

Viel mehr gibt es nicht und die Flotte dann auch recht klein, so dass du Ineffizienzen in der Planung hast. Da macht es mehr Sinn lieber etwas größer zu fliegen und ein paar Tickets im Sale rauszuhauen ;)

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Auch wenn es absolut hypothetisch ist:

 

Hannover

Leipzig

Friedrichshafen

Basel

Brüssel

Amsterdam

Rotterdam

Antwerpen

 

Und mit Startbahn 18 und freiem Einflug schafft man fast München... xD

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 1 Stunde schrieb im-exil:

http://www.airliners.de/viele-gruende-nuernberg-muenchen-fluege-analyse/49084

 

Die Diskussion über die bekannten Zubringerflüge belebt sich ja gerade mal wieder. Ich selber nutze auch gelegentlich so einen kurzen Hüpfer auf den Strecken FMO nach FRA oder z.B. von ZRH nach MUC, je nachdem wo ich auf dem Weg von Münster nach Zürich umsteige. 

Was ich mich immer gefragt habe, ob die Entscheidung von der LH nur noch auf Jets zu gehen, richtig ist. Nach meiner Kenntnis ist der Einsatz von Turboprops mit einer grösseren Treibstoffersparnis verbunden, dabei ist die ATR gegenüber der Q-Series für die Kurzstrecke angeblich nochmals besser.

Weiss jemand, ob dies stimmt? Ich selber finde 30-45 min in einem Turboprop mit dem Leben vereinbar und fände den Aufbau einer Teilflotte bei der LH für diese ganzen kurzen Zubringerflüge zumindest überlegenswert. 

Oder hat jemand andere Meinungen?

 

Es kommt immer auf die Betrachtungsweise an.

 

Ein 45 Minütiger Flug mit einer Turboprop ist an sich billiger und mit der ATR am günstigsten. Allerdings wären diese Flieger nur in einem kleineren Spektrum einsatzbereit, mit viele Stadnzeiten, was letztendlich die Kosten pro Flugstunde doch nach oben treiben.

Aus Sicht des Betreibers einer grossen Flotte sind die Nachteile einer Teilflotte viel grösser, angefangen vom Type Rating, Ersatzteile die auf Lager stehen müssen, usw. Da sind die relativen Verluste gegenüber einem ineffizient genutzten Turboprop viel kleiner, wenn man den Rest des Tages optimierte Sektoren fliegt.

Die Dolomitis fliegen im Schnitt 6-7 Sektoren/Tag, wenn da 2 suboptimale dabei sein sollten, kompensiert sich das sowieso.

 

Da wo die Nachfrage sehr gering ist kann man auch auch Wetlease bauen - BMI ist für die Hansa sogar mit einer E135 von MUC nach Brno geflogen. Die Hansa muss nicht alles selber machen.

 

Und last but not least - es muss nicht jeder Pups angeflogen werden.  

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
2 minutes ago, oldblueeyes said:

Und last but not least - es muss nicht jeder Pups angeflogen werden.  

 

Damit ist Ryanair jedoch großgeworden, KLM ex UK sehr erfolgreich und Lufthansa/airliners sah sich gerade genötigt, die NUE-MUC-Verbindung zu "rechtfertigen".

 

Also diskutieren kann man über alles...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 9 Minuten schrieb medion:

 

Damit ist Ryanair jedoch großgeworden, KLM ex UK sehr erfolgreich und Lufthansa/airliners sah sich gerade genötigt, die NUE-MUC-Verbindung zu "rechtfertigen".

 

Also diskutieren kann man über alles...

 

Ryanair ist gross geworden mit einer Frequenz von 2 Flüge /Woche du nicht 4mal am Tag.

 

Und KLM selbt hat auch die E175 mit 88 Sitze als Einstiegsmuster, was der CityLine ähnlich ist.

 

Nur weil KLM 2003 noch Fokker50 flog muss die Lufthansa 2025 nicht mit AT42 planen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde dich hier an.

Jetzt anmelden
Melde dich an, um diesem Inhalt zu folgen