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[29OCT2018] Lion Air Flug JT610 kurz nach Start in Jakarta abgestürzt

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Traurige Nachricht am Wochenstart.

 

Es soll jetzt nicht unpassend klingen und bitte nicht falsch verstehen, ich „hoffe“ aber auch dass es nicht an den Triebwerken lag.

Da werden sicher alle viel Interesse dran haben, dass das Unglück schnellstens geklärt wird.

 

 

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Ohje. Wäre aber nicht das erste Mal, dass Lion Air eine fast neue Maschine ins Meer setzt.

 

Simon berichtet ja schon darüber. Die Maschine ist nach dem Start gestiegen und dann recht lang auf 5400ft geblieben, dabei aufs offene Meer rausgeflogen. Scheint also irgendwelche Probleme gegeben zu haben, ich bin gespannt, ob es ein Notruf gab. 

 

FDR und CVR zügig zu bergen sollte nicht das Problem sein, Wassertiefe an der Absturzstelle 30-35m.

bearbeitet von AeroSpott

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Traurig genug dass über 180 Menschen ihr Leben verloren haben!

Was die Ursache für diesen Unfall betrifft, lasst doch erstmal die Untersuchung beginnen bzw abschliessen lassen!

Da die Meerestiefe dort keine 50m sein soll, wird man recht schnell die Recorder finden und ich rechne auch mit zeitnahen Ergebnissen.

Was allerdings Daten auf FR24 zeigen, lassen eher auf unreliable Airspeed schliessen als auf Triebwerksausfall!

Am Tag vorher soll es ja mit diesem Flugzeug bereits ähnliche Probleme gegeben haben.

 

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Soll keine Spekulation sein, aber mal ganz naiv und allgemein gefragt: Gibt es irgendein Risiko durch den nur 150km entfernt liegenden und zZt. eruptierenden Anak Krakatau?

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vor 18 Minuten schrieb Jumbomax:

Was allerdings Daten auf FR24 zeigen, lassen eher auf unreliable Airspeed schliessen als auf Triebwerksausfall!

Am Tag vorher soll es ja mit diesem Flugzeug bereits ähnliche Probleme gegeben haben.

 

 

Würde erklären, warum die Maschine 2 Minuten nach dem Start schonmal ein paar hundert Fuß an Höhe verloren hat, während die Geschwindigkeit schon die Overspeed Warnung ausgelöst haben dürfte.

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vor 10 Minuten schrieb d@ni!3l:

Soll keine Spekulation sein, aber mal ganz naiv und allgemein gefragt: Gibt es irgendein Risiko durch den nur 150km entfernt liegenden und zZt. eruptierenden Anak Krakatau?

Wenn der Asche ausspucken würde, dann wäre der gesamte Luftraum dort gesperrt. Nur wenn man direkt in eine Aschewolke einfliegen würde, könnten die Triebwerke ausfallen. Das ist hier sehr unwahrscheinlich!

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vor 7 Minuten schrieb AeroSpott:

 

Würde erklären, warum die Maschine 2 Minuten nach dem Start schonmal ein paar hundert Fuß an Höhe verloren hat, während die Geschwindigkeit schon die Overspeed Warnung ausgelöst haben dürfte.

Leider muss man sagen "Mal wieder Lion" :(

Deren Statistik lässt sich am besten ganz unakademisch bei Wiki nachlesen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Lion_Air

Da sind nur die "grossen Stories" verzeichnet, Avherald hat noch einiges mehr.

 

Ich möchte die Aussage "Pilotenfehler" nicht treffen, aber dass Lion bei Training und Technik am unteren Level der Skala operiert ist allgemein bekannt. Deshalb ist es möglich, aber bisher nicht bewiesen, dass die Crew auf Fehlermeldungen jeglicher Art falsch reagiert hat.

 

Den Angehörigen auf jeden Fall mein Mitgefühl!

 

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Ich weiß gar nicht, ob es am Training liegt, die haben einfach auch sehr laxe FTLs, so dass fatigue immer eine Rolle spielen kann. Übermüdet sind auch schon mal Routine Handgriffe problematisch...

 

Andererseits sind die mittlerweile IOSA zertifiziert, was eigentlich  (theoretisch...) heißen sollte deren Abläufe, Training und weitere interne Regeln entsprechen internationalen Standards....

bearbeitet von d@ni!3l

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Die Maschine hatte ja einen Flug zuvor einen incident mit unreliable airspeed indication & ALT disagree. Auf diesem Flug wurden von der cockpit crew die CPT-Instrumente als falsch anzeigend identifiziert und die Maschine im Anschluss sicher gelandet.

 

Ich denke die zeitliche Nähe dieses traurigen Ereignis erlaubt spekulativ durchaus schon die Folgerung,

- dass die Ursachen nicht wirklich repariert sondern vielleicht sogar verschlimmbessert wurden

- die jetzige cockpit crew nicht in der Lage war, - warum auch immer - die richtige Schlussfolgerung aus dem Fehlerbild zu ziehen.

bearbeitet von Guenni

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vor einer Stunde schrieb Guenni:

Ich denke die zeitliche Nähe dieses traurigen Ereignis erlaubt spekulativ durchaus schon die Folgerung,

- dass die Ursachen nicht wirklich repariert sondern vielleicht sogar verschlimmbessert wurden

- die jetzige cockpit crew nicht in der Lage war, - warum auch immer - die richtige Schlussfolgerung aus dem Fehlerbild zu ziehen.

So wie berichtet wird, waren die CPT Instrumente auf dem vorherigen Leg unreliable. Die Kontrolle wurde dann an den FO übergeben. Die Non-Normal-Checklists für Airspeed Unreliable und ALT disagree wurden gelesen. Dann wurde der Flug nach Jakarta fortgesetzt.

Die heutige Cockpitcrew sollte das Wissen über dieses Fehlerbild des gestrigen Fluges auch gehabt haben.

Warum man trotzdem nicht damit umgehen konnte, und ob wirklich bei der Reparatur geschlampt wurde, werden dann die Untersuchsberichte zeigen.

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Immer vorausgesetzt die ADSB Daten von fr.24 stimmen, zeigte die Maschine dieses Problem bereits auf dem vorherigen Flug.

Der nicht offiziell bestätigte Log Eintrag der kursiert, würde durchaus dafür sprechen. Die Frage ist aus welcher Quelle der Entrag

so schnell an die Öffentlichkeit gelangte?  AV Herald hat Ihn recht schnell entfernt, da auch die Namen der Besatzung enthalten sind.

Wiederum, sollten die ADSB Daten vom Unglücksflug stimmen spricht schon einiges für ein derartiges Problem.

Auf jeden Fall, sollte man die Untersuchungen abwarten, ohne Airline, Hersteller oder Crew vorzuverurteilen.

Es ist traurig, dass so etwas Heute noch passiert, aber wohl wieder eine Verkettung unglücklicher Umstände.

Erinnert stark an Birgenair und AF447, Danach wurden Crews doch so sehr geschult auf derartige Probleme.

 

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Hab mir jetzt mal den angeblichen Eintrag durchgelesen. War der Flug nach DPS, nicht von DPS nach CGK. Jetzt ist die Frage, ob es da wieder das Problem gab. Hab mir die Flugspuren nicht angeschaut.

 

Der Eintrag wirkt für mich recht realistisch (bzw das Bild, tippe mal darauf, dass der Mechaniker in DPS die Einträge per Foto an die CAMO oder das MCC gesandt hat für weitere Aktionen nach Rückkehr in CGK). Asiaten sind ja nicht gerade dafür bekannt, solche Sachen dann geheim zu halten. 

 

Hab die zwei betreffenden Einträge mal abgeschrieben (ohne Namen und Personalnummern), wenn es für die Admins ok ist, würde ich den Text hier einstellen. 

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vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Gilt pitch & power eigentlich schon in so niedriger Flughöhe?

 

Ja, es gibt dazu im QRH (Quick Reference Handbook) Tabellen für Steigflug, Reiseflug und Sinkflug in Abhängigkeit vom Gewicht. 

 

Unabhängig davon sehen die Memory-items erst mal einen fixen Wert vor um den Flieger erstmal in der Luft zu halten. Danach kann man dann im QRH nachlesen, welche Pitch/Power gerade anliegen muss. 

bearbeitet von Aerodude

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vor 2 Stunden schrieb moddin:

Hab mir jetzt mal den angeblichen Eintrag durchgelesen. War der Flug nach DPS, nicht von DPS nach CGK. Jetzt ist die Frage, ob es da wieder das Problem gab. Hab mir die Flugspuren nicht angeschaut.

 

Der Eintrag wirkt für mich recht realistisch (bzw das Bild, tippe mal darauf, dass der Mechaniker in DPS die Einträge per Foto an die CAMO oder das MCC gesandt hat für weitere Aktionen nach Rückkehr in CGK). Asiaten sind ja nicht gerade dafür bekannt, solche Sachen dann geheim zu halten. 

 

Hab die zwei betreffenden Einträge mal abgeschrieben (ohne Namen und Personalnummern), wenn es für die Admins ok ist, würde ich den Text hier einstellen. 

Es scheint sich bei dem Eintrag um den Flug 043 DPS-CGK zu handeln. Und die ADSB Spuren dieses Fluges zeigen genau das was in anderen Quellen ( auch nicht offiziell ) von der Crew inkl. Personalnummer wohl auch in einer Art EFB hinterlegt wurde.

Flug 043: Bei 4.625 ft 324 kt das ist unreable !, darauf hin hat die Crew reagiert ein Knick im climb, und die Situation in den Griff bekommen.

Flug 610: lt ADSB

23:23:05 1625 ft 334 kt --- 23:23:55 4250 ft 280 kt = climb 3.150 ft/min ( unreable ? ) 

Nach dem was ich gelesen habe ist VFE10 rd. 210 kt und VMO 340 kt. geht die Maschine aufgrund der falschen Daten clean ist wohl echt die Crew gefragt.  

Warten wir es ab, dennoch stimmt es mich nachdenklich wie so etwas passieren kann, und bei dem was die Triebwerkshersteller gerade ausliefern, sollte noch mehr Wert auf die Ausbildung von Crews gelegt werden.

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vor 23 Stunden schrieb ATN340:

Leider muss man sagen "Mal wieder Lion" :(

Deren Statistik lässt sich am besten ganz unakademisch bei Wiki nachlesen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Lion_Air

Da sind nur die "grossen Stories" verzeichnet, Avherald hat noch einiges mehr.

 

Ich möchte die Aussage "Pilotenfehler" nicht treffen, aber dass Lion bei Training und Technik am unteren Level der Skala operiert ist allgemein bekannt. Deshalb ist es möglich, aber bisher nicht bewiesen, dass die Crew auf Fehlermeldungen jeglicher Art falsch reagiert hat.

 

Den Angehörigen auf jeden Fall mein Mitgefühl!

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Lion_Air

 

Die englische listet einige mehr auf als die deutsche

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Hat sich eigentlich hier noch keiner gewundert, dass die 7M8 von Lion Air nur MDC-DPS (JT775) am Sonntagmorgen + DPS-CGK am Sonntagabend flog, obwohl der offizielle Umlaufe der 737/7M8 MDC-DPS-LOP-DPS-MDC lautet und die 7M8/738 ex MDC diesen Umlauf nun über 2 Wochen lang auch regulär abflog?

 

MDC-DPS JT775 06:40-09:00

DPS-LOP JT828 10:30 - 11:00

LOP-DPS JT829 11:40-12:10

DPS-MDC JT776 13:15 - 15:35

 

Ich halte es daher nicht für ausgeschlossen, dass es nicht nur auf DPS-CGK am Vorabend technische Probleme gab (die technischen Probleme nach Boarding sind ja bekannt und haben zu über 2h Abflugsdelay geführt), sondern auch schon auf dem Leg MDC-DPS am Morgen aufgetreten sind, was Lion Air dazu veranlasst hat, eine andere 737 auf DPS-LOP-DPS-MDC zu tauschen.  

bearbeitet von monsterl

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vor 17 Stunden schrieb monsterl:

Hat sich eigentlich hier noch keiner gewundert, dass die 7M8 von Lion Air nur MDC-DPS (JT775) am Sonntagmorgen + DPS-CGK am Sonntagabend flog, obwohl der offizielle Umlaufe der 737/7M8 MDC-DPS-LOP-DPS-MDC lautet und die 7M8/738 ex MDC diesen Umlauf nun über 2 Wochen lang auch regulär abflog?

 

MDC-DPS JT775 06:40-09:00

DPS-LOP JT828 10:30 - 11:00

LOP-DPS JT829 11:40-12:10

DPS-MDC JT776 13:15 - 15:35

 

Ich halte es daher nicht für ausgeschlossen, dass es nicht nur auf DPS-CGK am Vorabend technische Probleme gab (die technischen Probleme nach Boarding sind ja bekannt und haben zu über 2h Abflugsdelay geführt), sondern auch schon auf dem Leg MDC-DPS am Morgen aufgetreten sind, was Lion Air dazu veranlasst hat, eine andere 737 auf DPS-LOP-DPS-MDC zu tauschen.  

 

 

Möglich, dass es technische Probleme gab und man die Kiste lieber in CGK haben wollte statt auf Bali.

 

Aber, ich glaube nicht dass Lion bewusst ein beschädigtes Flugzeug starten lässt. Dafür steht zuviel auf dem Spiel, besonders in Asien, wo man noch enorm wachsen kann.

 

Wie schon genannt, gibt es in diesen Gebieten oftmals leider schlechtes Teamplay im Cockpit. Hier herrscht oft noch starre Hierachie, wo der FO nichts zu melden hat. Checklisten werden nicht genutzt, etc. 

Gibt einige Berichte von westlichen Piloten, welche dort ihre Stunden sammelten und die brisanten Erfahrungen publizierten.

 

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Das ganze erinnert mich irgendwie an den Turkish Air vorfall 2009 als sich dieses auto throttle feature eingeschaltet hat. Ich hoffe dass es wirklich nur ein Unfall war sonst wären sehr viele Airines von diesem Problem betroffen, aber  unreliable Airspeed wäre eben nicht das erste Mal ein Faktor, wenn es denn überhaupt das war.

 

Was ich auf alle Fälle sicher sagen kann ist RIP und hoffentlich viel Kraft und Geduld für die armen Familien die das jetzt durchmachen müssen. Es waren auch 2 Babies an Board. Sowas darf einfach 2018 in keinem Winkel der Erde mehr passieren.... hats schon zu oft gegeben...aber es trifft immer die ärmsten...

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vor 11 Stunden schrieb Paul0:

Aber, ich glaube nicht dass Lion bewusst ein beschädigtes Flugzeug starten lässt. Dafür steht zuviel auf dem Spiel, besonders in Asien, wo man noch enorm wachsen kann.

 

Das würde im Umkehrschluss bedeuten, dass wenn "nur" das Leben der Crew und der Passagiere auf dem Spiel gestanden hätte, man ein beschädigtes Flugeug hätte starten lassen. Ich glaube nicht, dass so jemals die Erwägungen sind, egal bei welcher Airline.

 

Die Erwägungen sind eher derart, dass man die Tragweite eines Problems nicht erfasst bzw. davon ausgeht, dass kein Prohlem vorhanden ist. 

bearbeitet von JeZe

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vor 40 Minuten schrieb JeZe:

 

Die Erwägungen sind eher derart, dass man die Tragweite eines Problems nicht erfasst bzw. davon ausgeht, dass kein Prohlem vorhanden ist. 

 

Zumindest vom Techlog her, hat man den OPS Test und Ground Test ohne Probleme durchgeführt, nachdem man anscheind Teile ersetzt/überprüft hat.

Es kann sich also auch um ein Problem handeln, welches sich am Boden nicht duplizieren lässt. Umso tragischer wäre es, wenn ein bekanntes technisches Problem ( womit man ja anscheind umgehen kann, wenn es erkannt wird)  zu dem Unglück führt.

 

Was bleibt ist die dringende Notwendigkeit die Blackbox zu finden, um jede Form der Spekulation zu unterbinden. Schließlich kann die Ursache dafür überall liegen.

bearbeitet von wartungsfee

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