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Lion Air Flug JT610 kurz nach Start in Jakarta abgestürzt

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vor 6 Stunden schrieb IranAir:

Das ganze erinnert mich irgendwie an den Turkish Air vorfall 2009 als sich dieses auto throttle feature eingeschaltet hat.

 

Nein, es erinnert überhaupt nicht daran. Bei der TK wäre der Unfall einfach zu verhindern gewesen, wenn der Pilot Flying seine Griffel am Thrust Lever gelassen hätte.

Bei der Lion Air sieht man, dass (sollten die FR24-Daten stimmen) die Gesamtenergie des Fliegers (Altitude/Speed) im Verlauf des Flugs nicht abgenommen hat, so dass ein Strömungsabriss aus diesem Grund eher unwahrscheinlich erscheint.

 

(Jetzt folgt Spekulation, wer es nicht mag, bitte hier aufhören zu lesen)

Mein heißer Tipp: 

Um die eingetragenen Fehler des vorherigen Fluges zu beheben und die richtige Funktion des Systems zu überprüfen, müssen die Static Ports abgeklebt werden. Wenn dies danach nicht mehr entfernt wird und niemandem beim Walk-Around auffällt, dann hat man den ganzen Take-Off-Run noch valide Indicated Airspeed-Indications (so dass leider der 80/100 Knots-Crosscheck nichts bringt) und nach dem Lift-Off wirds unreliable.

Gleichzeitig wirft auch der Eintrag bezüglich der "umgekehrten" Funktion des Speed-Trim-Systems Fragen auf. Auch wenn Lion Air für die schlechte Qualität der Cockpitbesatzungen bekannt ist, kann ich mir einfach nicht vorstellen, dass ein Cockpit mit 2 Mann mit jeweils über 5000h Erfahrung nicht in der Lage sind, einen Flieger trotz unreliable Airspeed nicht Speed und Level in VMC (!) fliegen können. Gerade diese Altitude-Deviations im FR24-Track lassen mich zusammen mit dem Tech-Log-Eintrag für das STS und die seit jeher befürchtete B737-Rudder-Problematik nichts gutes vermuten.

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Am 29.10.2018 um 18:02 schrieb flyer1974:

 

... Erinnert stark an Birgenair und AF447, ...

 

 

Mit dem großen Unterschied dass der Unfall nicht bei Nacht passierte.

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vor 13 Stunden schrieb Lucky Luke:

 

Nein, es erinnert überhaupt nicht daran. Bei der TK wäre der Unfall einfach zu verhindern gewesen, wenn der Pilot Flying seine Griffel am Thrust Lever gelassen hätte.

 

 

Ich berufe mich auf das was bisher offiziel bekannt ist- anstatt Vermutungen zu machen...Bis hier hin sehe ich weil es sich um den selben Flugtyp handelt und das bei Tag geschah an den TK-Vorfall. Dass du da nicht zustimmst ist dein Recht, aber jedem doch bitte seine Meinung lassen ;-)

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Eine Blackbox wurde geborgen und scheint in einem guten Zustand zu sein. Dann wird man die zweite auch sicher in Kürze finden und schnell eine qualifizierte Aussage zum Unfall machen können

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vor 1 Stunde schrieb Hubi206:

Eine Blackbox wurde geborgen und scheint in einem guten Zustand zu sein. Dann wird man die zweite auch sicher in Kürze finden und schnell eine qualifizierte Aussage zum Unfall machen können

Hier die dazugehörige Meldung von CNN: https://edition.cnn.com/2018/11/01/asia/lion-air-crash-intl/index.html

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1 hour ago, Hubi206 said:

Aviation Herald berichtet, daß auch ein Techniker an Bord war, als die Maschine abgestürzt ist.

 

Ist Standard in Indonesien - gerade wenn Airlines zu abendteuerlichen Flugplätzen unterwegs sind die keine Line-Maintenance haben ist immer ein Techniker an Bord. Hatte auf meinen Flügen in Indonesien immer Pech nicht in er ersten Reihe sitzen zu dürfen - weil diese für die Techniker vorreserviert waren. 

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Nicht nur in Indonesien ist dies Gang und Gebe, auch in Iran wird sowas gemacht. Wer sich an die alten Tu154er erinnert und vielleicht mal damit geflogen ist, dem wird ebenfalls aufgefallen sein, dass die Techniker alle Russen waren, vereinzelt konnte mal einer Persisch, der war dann der "Technikersupervisor" und hat sozusagen den Link zwischen der Crew und den Technikern hergestellt.

 

Auch bei der 727 war dies bei Aseman Gang und Gebe- bei den "neueren" Fluggeräten ist dies allerdings nicht mehr der fall.

 

 

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Schlechte Nachrichten. Angeblich ist ein Taucher bei der Suche nach dem Flugzeug umgekommen. Dazu hat man jetzt den 'Ping' vom CVR verloren.

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vor 53 Minuten schrieb PHIRAOS:

Sollte man bei 30 - 50m Wassertiefe nicht auch schon was mit bloßem Auge erkennen? 

 

Keine Chance!

In dieser Wassertiefe ist es selbst bei strahlender Sonne am Himmel nahezu stockdunkel für das menschliche Auge. Das Licht wird durch das Wasser extrem beeinflusst, bereits bei 5-6 Metern Tiefe gibt es deutliche Beeinträchtigung. Ohne technische Unterstützung wird man mit bloßem Auge in dieser Tiefe also nichts finden.

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vor 5 Stunden schrieb Tschentelmän:

 

Keine Chance!

In dieser Wassertiefe ist es selbst bei strahlender Sonne am Himmel nahezu stockdunkel für das menschliche Auge. Das Licht wird durch das Wasser extrem beeinflusst, bereits bei 5-6 Metern Tiefe gibt es deutliche Beeinträchtigung. Ohne technische Unterstützung wird man mit bloßem Auge in dieser Tiefe also nichts finden.

 

Ich bin Taucher und habe als ehm. Dive Master viele, viele Tauchgänge in südostasiatischen Gewässern absolviert. In 30-50 Meter Tiefe (je nach Jahreszeit und Bedingungen) herrschen vielerorts noch sehr gute Sichtbedingungen und es ist keineswegs dunkel. Das Problem bei der Suche nach der orangefarbenen Box ist, dass bereits ab 5 Meter Tiefe die Rottöne verlorengehen, bei ca. 15 Metern  Orange, und Gelb bei ca. 30 Metern. Bei 50 Metern dann auch Grün. Da müsste die Box schon ziemlich exponiert liegen, um sie überhaupt entdecken zu können. Oder das Gebiet mit kräftigen Lampen "abgrasen".

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vor 41 Minuten schrieb Lima Golf:

Ich bin Taucher und habe als ehm. Dive Master viele, viele Tauchgänge in südostasiatischen Gewässern absolviert.

 

Okay, da kann ich mit meinem "Allgemeinwissen" nicht mithalten- 1:0 für dich.... Dennoch ist anzunehmen, dass die Bergungstauchgänge unter Einsatz von technischen Hilfsgeräten erfolgt, immerhin sind diverse Behörden beteiligt und man steht vermutlich unter Druck, den Fehler zu identifizieren.

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Kleine Frage zur Flugpraxis:

 

Kann man die 737 eigentlich auch nach "Popometer" also nach Gefühl fliegen? Also wenn es wie in dem Fall zu unreliable Speedinformationen kommt und der Autopilot diesbezüglich Unsinn fliegt oder sagen wir mal "falsch" reagiert, kann man dann nicht manuell übernehmen und die Maschine zumindest nach Gefühl in der Luft halten? Ok, die korrekten Speeds für Approach und Landung zu treffen könnte etwas schwierig sein, wenn die Anzeigen keine verlässlichen Informationen liefern, aber man sollte doch eine Gewisse Erfahrung haben wann wieviel Schub ansteht und so. 

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vor 5 Stunden schrieb PHIRAOS:

Kleine Frage zur Flugpraxis:

 

Kann man die 737 eigentlich auch nach "Popometer" also nach Gefühl fliegen? Also wenn es wie in dem Fall zu unreliable Speedinformationen kommt und der Autopilot diesbezüglich Unsinn fliegt oder sagen wir mal "falsch" reagiert, kann man dann nicht manuell übernehmen und die Maschine zumindest nach Gefühl in der Luft halten? Ok, die korrekten Speeds für Approach und Landung zu treffen könnte etwas schwierig sein, wenn die Anzeigen keine verlässlichen Informationen liefern, aber man sollte doch eine Gewisse Erfahrung haben wann wieviel Schub ansteht und so. 

Grundsätzlich könnte man nach seat of the pants fliegen, ist aber gefährlicher als nach dem trainierten und vorgegebenen unreliable airspeed procedure vorzugehen. Je moderner der Typ, desto einfacher wirds, bei der 787 wird komplett transparent und automatisch auf AOA Speed umgeschaltet, sonst ändert sich nichts, das FBW ändert sich nicht, die Automatik bleibt genauso drin wie vorher und kann voll benutzt werden. Lediglich ein kleiner Hinweis AOA SPD unterm speed tape, und das wars.

 

Leider ist die 737, auch in der MAX, nicht mal ansatzweise so weit. Und dann bleibt das Hauptproblem, wie immer, das Problem korrekt zu erkennen. Denn erst dann kann man richtig reagieren. 

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vor 4 Stunden schrieb PHIRAOS:

Kleine Frage zur Flugpraxis:

 

Kann man die 737 eigentlich auch nach "Popometer" also nach Gefühl fliegen? Also wenn es wie in dem Fall zu unreliable Speedinformationen kommt und der Autopilot diesbezüglich Unsinn fliegt oder sagen wir mal "falsch" reagiert, kann man dann nicht manuell übernehmen und die Maschine zumindest nach Gefühl in der Luft halten? Ok, die korrekten Speeds für Approach und Landung zu treffen könnte etwas schwierig sein, wenn die Anzeigen keine verlässlichen Informationen liefern, aber man sollte doch eine Gewisse Erfahrung haben wann wieviel Schub ansteht und so. 

Theoretisch geht das alles nach Tabelle, unter VFR Bedingungen, die eigentlich geherrscht haben sollten. Sollte eine Crew auch beherrschen. Also tags über mit Bodenbezugspunkten, sollte das machbar sein. Nachts ohne derartige Voraussetzungen, auch zu handeln, aber mit Sicherheit viel schwieriger.( AF 447).

Entscheidend dürfte jedoch sein, wie schnell die Crew das wahre Problem identifiziert bekommt, und entsprechend richtig handelt.

Je nach Kultur wird da erst mal herum gedoktort, bis die elektronischen Helferchen, die gerade verkehrt handeln abgestellt werden, um das Ding selbst zu fliegen. Hier bin ich aber auch überfragt, welche Hürden einem da eine ganz neue 737 in den Weg legt ?

LH hatte mit ner A321 bei Bilbao 2014 mal so ein Problem, was zum Glück gut ausging, aber die waren viel höher.

Der Datenschreiber dürfte die notwendigen Antworten bringen.

1. Was wurde denen angezeigt und Ihnen signalisiert ? 

   - Das Ding plärrt dich voll, du bist zu schnell, es macht sich von alleine clean, weil Computer ja vom Input Leben, aber tatsächlich       bist du viel zu langsam, hörst du auf das Ding und nimmst den Schub raus, machst du alles noch viel schlimmer.

2. Du vertraust dem Ding nicht, und legst den Hebel auf den Tisch und landest tatsächlich im overspeed, bis sich hier wichtige              Teile ablösen.

 

Die richtigen Schlüsse ziehen, innerhalb kurzer Zeit dürfte ein enger Grad zwischen richtig und völlig falsch sein, aber daher hoffen wir bald auf Rec. Daten. Und da spielt die Kultur der Ausbildung eine Rolle ? Wie lange arbeite ich mit den Helfern zusammen die mir Probleme bereiten, und wann steige ich auf das um was ich mal mit ner Sichtschutzbrille in ner C172 oder womit auch immer gelernt habe. Irgendwo ist sicher der Punkt gewesen, für strg,alt,entf ! und den Bleistift nehmen ! 

 

vor 26 Minuten schrieb Dummi:

Grundsätzlich könnte man nach seat of the pants fliegen, ist aber gefährlicher als nach dem trainierten und vorgegebenen unreliable airspeed procedure vorzugehen. Je moderner der Typ, desto einfacher wirds, bei der 787 wird komplett transparent und automatisch auf AOA Speed umgeschaltet, sonst ändert sich nichts, das FBW ändert sich nicht, die Automatik bleibt genauso drin wie vorher und kann voll benutzt werden. Lediglich ein kleiner Hinweis AOA SPD unterm speed tape, und das wars.

 

Leider ist die 737, auch in der MAX, nicht mal ansatzweise so weit. Und dann bleibt das Hauptproblem, wie immer, das Problem korrekt zu erkennen. Denn erst dann kann man richtig reagieren. 

Das meine ich, man verlässt sich zu lang auf den Scheiß, bis er gar nicht mehr will, und dann ist es zu spät auf die basics umzustellen. Die unreable Probleme sind wohl mit die häufigsten Ursachen in den letzten Jahren, und die Industrie feilt an der Technik, anstelle das die Ausbildung auf disengage und fly getrimmt wird ! 

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vor 6 Stunden schrieb flyer1974:

Theoretisch geht das alles nach Tabelle, unter VFR Bedingungen, die eigentlich geherrscht haben sollten. Sollte eine Crew auch beherrschen. Also tags über mit Bodenbezugspunkten, sollte das machbar sein. Nachts ohne derartige Voraussetzungen, auch zu handeln, aber mit Sicherheit viel schwieriger.( AF 447).

Entscheidend dürfte jedoch sein, wie schnell die Crew das wahre Problem identifiziert bekommt, und entsprechend richtig handelt.

Je nach Kultur wird da erst mal herum gedoktort, bis die elektronischen Helferchen, die gerade verkehrt handeln abgestellt werden, um das Ding selbst zu fliegen. Hier bin ich aber auch überfragt, welche Hürden einem da eine ganz neue 737 in den Weg legt ?

LH hatte mit ner A321 bei Bilbao 2014 mal so ein Problem, was zum Glück gut ausging, aber die waren viel höher.

Der Datenschreiber dürfte die notwendigen Antworten bringen.

1. Was wurde denen angezeigt und Ihnen signalisiert ? 

   - Das Ding plärrt dich voll, du bist zu schnell, es macht sich von alleine clean, weil Computer ja vom Input Leben, aber tatsächlich       bist du viel zu langsam, hörst du auf das Ding und nimmst den Schub raus, machst du alles noch viel schlimmer.

2. Du vertraust dem Ding nicht, und legst den Hebel auf den Tisch und landest tatsächlich im overspeed, bis sich hier wichtige              Teile ablösen.

 

Die richtigen Schlüsse ziehen, innerhalb kurzer Zeit dürfte ein enger Grad zwischen richtig und völlig falsch sein, aber daher hoffen wir bald auf Rec. Daten. Und da spielt die Kultur der Ausbildung eine Rolle ? Wie lange arbeite ich mit den Helfern zusammen die mir Probleme bereiten, und wann steige ich auf das um was ich mal mit ner Sichtschutzbrille in ner C172 oder womit auch immer gelernt habe. Irgendwo ist sicher der Punkt gewesen, für strg,alt,entf ! und den Bleistift nehmen ! 

 

Das meine ich, man verlässt sich zu lang auf den Scheiß, bis er gar nicht mehr will, und dann ist es zu spät auf die basics umzustellen. Die unreable Probleme sind wohl mit die häufigsten Ursachen in den letzten Jahren, und die Industrie feilt an der Technik, anstelle das die Ausbildung auf disengage und fly getrimmt wird ! 

Es ist generell das Hauptproblem, daß die Crew in sehr kurzer Zeit über das weitere Vorgehen entscheiden muß.

Beim Fliegen ist es ja so, daß sich die Situation i.d.R. "rasend" schnell entwickelt und man nicht mal eben rechts ran fahren kann um ohne Zeitdruck im Handbuch nachzuschlagen ...

Die Piloten werden in der Ausbildung auf das Arbeiten strikt nach Procedures gedrillt.

... eben auch bei der Problemlösung.

Es fließt daher nur sehr wenig persönliche Erfahrung in die Entscheidungsfindung mit ein.

Dies hat in der Vergangenheit tatsächlich die Sicherheit nachhaltig erhöht, aber ...

Inzwischen stellt sich heraus, daß die "basic flying skills" in der Ausbildung bisweilen etwas zu kurz kommen.

Was dazu führt, daß in manchen Situationen die Piloten überfordert sind - wenn Probleme auftreten, die nicht mit Hilfe einer vorgegebenen Procedure zu lösen sind.

Die Schwierigkeit ist, daß es unmöglich ist alle theoretisch möglichen Scenarien im Handbuch abzuhandeln oder durch Training einzustudieren.

Bin mir sicher, daß man eine B 737 bis zu einem gewissen Grad mit dem "Popometer" fliegen kann solange der Airframe und die Steuerungssysteme an sich intakt sind.

Allerdings ist die Gefahr von Fehleinschätzungen eben sehr groß.

bearbeitet von MHG

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Das war mehr oder weniger auch mein Gedanke. Dieses strikt nach Procedures arbeiten funktioniert nach meinem Verständnis halt nur bis zu einem gewissen Punkt. Wenn man also merkt, dass man drastisch an Höhe verliert (gerade aus einer so geringen Höhe von ca 5000ft) sollte man doch eigentlich erstmal mittels basic flying skills versuchen diesen ungewollten Sinkflug zu beenden. Die oberste Priorität sollte doch darin liegen, den Flieger in der Luft zu halten. 

 

Zur Geschwindigkeit :

Wie viele unabhängige Systeme gibt es da eigentlich voneinander und an wie viel unabhängigen Stellen wird die Geschwindigkeit erfasst und angezeigt. Zeigen die sog. Standby Instruments dann den selben unreliable Mist an wie die Hauptinstrumente? 

 

Kann man nicht auch aus Groundspeed und Windspeed Schlüsse über die aktuell anliegende Airspeed ziehen. Das sollte einem zumindest in den niedrigeren Flughöhen zumindest helfen.

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Das "Disengage and Fly" klingt gut, ist aber halt leider der letzte step, vorher muss man erst mal wissen was passiert, was korrekt angezeigt wird und was nicht, und das ganze unter extremem Zeitdruck und mit komplett entgegengesetzten Warnungen im Extremfall. Und die lassen sich nicht ohne weiteres abstellen, so daß man unter zusätzlich taktilem und auditorischen Stress steht.

 

Und ja, fliegen nach pitch und power wird regelmäßig trainiert und sollte problemlos möglich sein, was aber nicht trainierbar ist, sind die Beschleunigungen, das kann ein Simulator rein physisch nicht. Und das macht das fliegen nach seat of the pants extrem gefährlich, weil das direkt durch unerwartete Beschleunigungen beeinflusst und oft verfälscht wird.

Davon ab, die Geschwindigkeit wird von drei unabhängigen Systemen gemessen und angezeigt. Dazu kommen noch Anzeigen zu Groundspeed und Wind, die aber anders, als viele Piloten glauben, nicht komplett unabhängig sind da sie aus der integrierten ADIRU stammen.

 

Derzeit ist es noch viel zu früh zu wissen was hier konkret passiert ist, und ob es tatsächlich im Zusammenhang mit dem Problem auf dem vorherigen Sektor stand oder nicht. 

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vor 2 Stunden schrieb MHG:

Inzwischen stellt sich heraus, daß die "basic flying skills" in der Ausbildung bisweilen etwas zu kurz kommen.

 

Viel problematischer ist, daß sie on the line zu kurz kommen. Ohne engage autoflight at 500 AGL wöllte das stürmische Wachstum der Billigbranche wohl kein Inwestor verantworten. Nix anfassen hier!

 

Fairerweise muß allerdings abwarten, ob solches in diesem Fall eine Rolle gespielt hat oder nicht.

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vor 2 Stunden schrieb PHIRAOS:

Das war mehr oder weniger auch mein Gedanke. Dieses strikt nach Procedures arbeiten funktioniert nach meinem Verständnis halt nur bis zu einem gewissen Punkt. Wenn man also merkt, dass man drastisch an Höhe verliert (gerade aus einer so geringen Höhe von ca 5000ft) sollte man doch eigentlich erstmal mittels basic flying skills versuchen diesen ungewollten Sinkflug zu beenden. Die oberste Priorität sollte doch darin liegen, den Flieger in der Luft zu halten. 

 

Eine Theorie könnte aber auch sein, daß das falsh reagieren dazu geführt hat, das die Maschine in einen Stall gekommen und über eine Fläche abgeschmiert ist. Wer ist denn dann noch in der Lage, den Flieger in der Luft zu halten. Und das alles bei "nur" 5.000 ft

bearbeitet von Hubi206

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Mal eine ganz banale Frage zur Geschwindigkeitsmessung:

 

Bei FR24 & Co. wird ja auch die Geschwindigkeit dargestellt. Ich nehme an, dieser Wert ergibt sich aus den getrackten Radar-Daten - korrekt?

 

Falls ja - kann man diese Daten nicht auch parallel ins Cockpit auf ein Tablet spielen? Damit hätten die Piloten im Falle unzuverlässiger Geschwindigkeitsanzeigen zumindest eine Vergleichsbasis.

 

Alternativ gilt die Frage auch für das Live-Tracking von Satelliten-Daten via GPS in das Cockpit - ähnlich dem Navi im Auto.

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vor 4 Minuten schrieb Tschentelmän:

Bei FR24 & Co. wird ja auch die Geschwindigkeit dargestellt. Ich nehme an, dieser Wert ergibt sich aus den getrackten Radar-Daten - korrekt?

Das was man bei FR24 sieht, sind ADS-B Daten, welche vom Flugzeug ausgesendet, und dann grafisch aufbereitet werden.

Mit Radar-Daten hat das gar nichts zu tun.

 

Die ausgesendeten Daten werden ja im Flugzeug selber gemessen (IRS/GPS), von daher würde es nichts bringen diese auf ein Tablet zu schicken, da sie im Flugzeug selbst sowieso schon verfügbar sind.

Manche Angaben auf FR24, wie z.B. Steig/Sinkrate, werden aus den Rohdaten berechnet.

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