Gyps_ruepelli

Alte Convairs im Inselverkehr - "Prähistorische Flugzeuge" in "entlegenen Gebiete"

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Als ich vor ein paar Tagen der Wikipedia-Artikel zu Air Chatams, einer kleinen neuseeländischen Fluglinie, fand, fiel mir auf, dass die noch mehrere Convair CV580 betrieben. Air Chatams bietet u.a. Flüge von der Chatam-Insel aufs "neuseeländische Festland" an. Dann fiel mir ein, dass mir die Propeller-Convairs schon mal bei der Anbindung einer "einsamen Insel" begegnet sind: Bei Flugen auf die Ile d'Anticosti in der Mündung des St. Lawrence River in Kanada. Jetzt stellt sich mir die Frage warum. Verwenden die Fluglinien diese alten Maschinen, weil sie billig zu haben sind? Inzwischen müssten die doch eigentlich astronomische Instandhaltungskosten verursachen, immerhin sind sie runde sechzig Jahre alt. Oder gibt es einen anderen Grund, die alten Convairs für solche "Spezialaufgaben" noch zu verwenden? Ich hatte mich eine Zeitlang gewundert, dass es in Nordkanada noch mehrere kleine Fluglinien gibt, die noch Boeing 737-200 benutzen bis ich erfuhr, dass man diese Version speziell für den Betrieb auf unbefestigten Pisten ausrüsten kann, was mit den Nachfolgemodellen nicht mehr geht. Haben Convairs einen vergleichbaren Vorteil, der sie für diese Aufgabe qualifiziert?

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Da gibt es mehrere Gründe ...

Ein ganz gewichtiger davon ist: Wenn eine Airline nur wenig fliegt, dann sind mit einem modernen Gerät die Kapitalkosten im Verhältnis sehr hoch. Damit sich das moderne/neue Gerät amortisiert, muß viel geflogen/verdient werden.

 

Bei Air Chathams ist es eben so, daß die Convairs bezahlt sind und trotz höherer Wartungskosten gegenüber z.B. einer Dash-8 oder ATR immer noch rechnen.

Ab einem bestimmten Punkt (Flugstunden) schließt sich die Schere und die Convairs werden "unbezahlbar".

Dazu kommt, daß es anscheinend noch ausreichend Ersatzteile gibt, bzw. diese noch zu vertretbaren Preisen zu bekommen sind.

Irgendwann steigen aber die Wartungskosten in Bereiche, wo selbst unter den Bedingungen von Air Chathams die Wartungskosten zu sehr ansteigen und nicht mehr vertretbar sind. Anscheinend sind sie da noch nicht angelangt (außerdem verkauft Air Chathams keine Billigtickets und kann so auch überleben)

bearbeitet von MHG

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Okay, dann sind es doch rein ökonomische Gründe. Ich dachte, dass es vielleicht auch irgendeinen technischen Grund gibt - möglicherweise eine größere Robustheit gegenüber rauen Wetterbedingungen.

 

Generell scheinen diese Convairs ja aber äußerst dauerhaft zu sein. Es ist ja schon verwunderlich, dass sie in ihren Nischen überlebt haben während das zum Beispiel der ja früher auch mal sehr weit verbreiteten Vickers Viscount und anderen Propellermodellen aus der Zeit nicht gelungen ist.

 

Gibt es denn einen speziellen Grund dafür, dass die Ersatzteilversorgung für die Convairs so gut ist?

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Ich meine mich zu erinnern, dass dies durchaus auch technische Gründe hat. Das Problem bei Air Chatham ist ja, dass sie in der Gegend keinen vernünftigen Alternate haben und wieder auf die Hauptinsel zurückfliegen müssen, wenn CHT kurzfristig zu ist. Ab Auckland raus und wieder zurück plus Reserven sind dann gegen 5:30 nötige Endurance, was mit voller Zuladung nur mit der Convair geht. Die ATR42 schafft es nicht, die Q300 ist auch eher knapp und gibt es nicht als Kombi, alles andere ist entweder von der Kapazität her zu gross (Q402, Avro) oder kann nicht 20 Pax plus 3 Tonnen frischem Fisch von der kurzen Piste in CHT hochheben, oder ist nicht in Kombi-Konfiguration zu haben (Saab 2000). Auch die Abflüge ex Napier sind diesbezüglich kritisch. Irgendwie so habe ich es im Kopf, ist aber ne Weile her...

 

Ach ja, wenn du es wirklich genau wissen willst, schreibst du denen am besten eine Mail. Die sind ziemlich locker drauf und haben aus nachvollziehbaren Gründen eine Menge Erfahrung mit AvGeeks... Soll nicht wenige geben, die wegen den alten Mühlen Neuseeland zum Resieziel auserkoren haben - ja, ich spreche aus eigener Erfahrung ;) Leider wurde dann aus dem Ritt nichts, weil CHT tagelang wegen Sturms geschlossen war :(

bearbeitet von Luca di Montanari

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Am 28.11.2018 um 09:52 schrieb Gyps_ruepelli:

Okay, dann sind es doch rein ökonomische Gründe. Ich dachte, dass es vielleicht auch irgendeinen technischen Grund gibt - möglicherweise eine größere Robustheit gegenüber rauen Wetterbedingungen.

 

Generell scheinen diese Convairs ja aber äußerst dauerhaft zu sein. Es ist ja schon verwunderlich, dass sie in ihren Nischen überlebt haben während das zum Beispiel der ja früher auch mal sehr weit verbreiteten Vickers Viscount und anderen Propellermodellen aus der Zeit nicht gelungen ist.

 

Gibt es denn einen speziellen Grund dafür, dass die Ersatzteilversorgung für die Convairs so gut ist?

Es wird wohl eine Kombination aus ökonomischen und technischen Gründen sein (wie von Luca schon angedeutet).

Wie gut/schlecht die Erstzteilversorgung ist, entzieht sich meiner Kenntnis - muß aber wohl gesichert sein.

Ansonsten würde die CAA von Neuseeland die Betriebsgenehmigung für diese Maschinen sofort entziehen.

 

Bezüglich der Vickers Viscount:

Die Tatsache, daß es ein viermotoriges Flugzeug ist dürfte die Wartungs (und Treibstoffkosten) in nicht mehr vertretbare Größenordnungen gebracht haben.

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4 hours ago, MHG said:

Bezüglich der Vickers Viscount:

Die Tatsache, daß es ein viermotoriges Flugzeug ist dürfte die Wartungs (und Treibstoffkosten) in nicht mehr vertretbare Größenordnungen gebracht haben.

Da ist sicher was dran. Wobei die Viscount für meine Begriffe von all diesen Props am frühesten "gestorben" ist. Als ich Anfang der 90er anfing, mich für Luftfahrt zu interessieren, waren noch etliche der Propellerconvairs im Einsatz und wenn es um Fracht ging, flogen auch noch etliche Lockheed Electra. Aber Viscount waren damals kaum noch zu finden.

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Es ist halt von den Wartungskosten her schon eine Hausnummer, bei max 75 Sitzen mit vier Triebwerken unterwegs zu sein ...

Im Vergleich zur Convair ist die Viscount auch ein deutlich älteres Konzept (Erstflug 1948 !!! - Jahre vor der Fokker F-27 -)

Die Urversion des RR Dart hatte noch nicht die notwendige Leistung, um die geforderte Performance/Passagierkapazität anzutreiben.

Daher hat man sich damals wohl für vier Triebwerke entschieden.

Leistungstärkere RR Dart hat man dann später in die (etwas kleinere) F-27 eingebaut. Da reichten dann auch zwei Antriebe ...

Die Urversion der Viscount (V630) war von der Passagierkapazität her mit den F-27 vergleichbar.

bearbeitet von MHG

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