IAG Cargo: RFS von und nach LHR

[FoldingTip]

Eine kurze Frage zur IAG Cargo: Kann es sein, dass der Carrier zwischen seinem Hub LHR und den Flughäfen AMS, FRA, BRU bzw. CDG keine Road Feeder Dienste anbietet? Zumindest finde ich keine entsprechenden Angaben in dessen Flugplan. Wird das gesamte Frachtaufkommen von und nach London in diesem Kontext eventuell ausschließlich durch Belly-Kapazitäten und von seitens DHL am Wochenende operierten A300-Frachtern bedient?

[chris_flyer]

Warum sollte man zwischen LHR und FRA mit dem LKW fahren, wenn es täglich mehrere Flüge gibt ?

 

BA wird allerhöchstens innerhalb Großbritanniens Cargo vom LKW transportieren lassen und IB innerhalb  Spaniens.

 

LH führt selbst auch LKW-Fahrten durch Schenker/Kühne+Nagel oder Dachser an nahegelegene Cargo-Ziele ohne Flughafen ab/an FRA durch bzw. sehr kurze wie Stuttgart oder Nürnberg. 

Natürlich auch im Ausland ab den Cargohubs.

 

Die Cargo-Abteilung von IAG ist aber eher ein kleiner Player auf dem Markt.

 

 

[Skycruzair]

vor 37 Minuten schrieb chris_flyer:

Warum sollte man zwischen LHR und FRA mit dem LKW fahren, wenn es täglich mehrere Flüge gibt ?

 

BA wird allerhöchstens innerhalb Großbritanniens Cargo vom LKW transportieren lassen und IB innerhalb  Spaniens.

 

LH führt selbst auch LKW-Fahrten durch Schenker an nahegelegene Cargo-Ziele ohne Flughafen ab/an FRA durch bzw. sehr kurze wie Stuttgart oder Nürnberg. 

Natürlich auch im Ausland ab den Cargohubs.

 

Die Cargo-Abteilung von IAG ist aber eher ein kleiner Player auf dem Markt.

 

 

Weil man nicht jedes Frachtstück in einen A320 schlicht und ergreifend reinbekommt. BA nutzt den DHL Frachter an manchen Tagen ex FRA aber es fahren regelmäßig Nachts LKWs bis nach London. An einem bestimmten Ort (mir fällt er nicht mehr ein) wird dann die Fracht auf LHR oder LGW umverteilt. Das ganze ist dementsprechend Zeitaufwenig, man kann also davon ausgehen, wenn man die Fracht Abends in HAJ z.b. anliefert sie nicht den Flug ex LHR am nächsten Tag erreicht. Manche Flüge (z.B. ex DUS) sind für kleine Kartons frei gegeben und können fliegen. Ex HAJ habe ich das aber nur selten erlebt das meine kleinen Kartons auf dem Flieger nach LHR gingen....

[FoldingTip]

Genau, nicht sämtliche Fracht, die in Großraummaschinen transportiert wird, lässt sich auch im Unterdeck eines A320 oder einer 737 unterbringen. Die Lufthansa betreibt innerhalb Europas ein sehr weitmaschiges Netz an RFS-Verkehren und bietet beispielsweise auch mehrere tägliche Fahrten von Frankfurt nach LHR an, wie sich aus ihrem Flugplan entnehmen lässt. Bei IAG Cargo findet man hingegen keinen Hinweis auf Trucking-Dienste, weshalb ich mich fragte, ob der Carrier wirklich alles zwischen Kontinentaleuropa und London auf dem Luftweg (sei es per Belly oder per DHL-Frachter) abwickelt. Die Strategie, Narrowbody-Frachter für innereuropäische Transporte einzusetzen, ist für eine „klassische“ Frachtfluggesellschaft (im Gegensatz zu den Integratoren) ja schon recht speziell.

[AN-12]

Am 28.11.2018 um 14:12 schrieb chris_flyer:

Warum sollte man zwischen LHR und FRA mit dem LKW fahren, wenn es täglich mehrere Flüge gibt ?

 

BA wird allerhöchstens innerhalb Großbritanniens Cargo vom LKW transportieren lassen und IB innerhalb  Spaniens.

 

LH führt selbst auch LKW-Fahrten durch Schenker an nahegelegene Cargo-Ziele ohne Flughafen ab/an FRA durch bzw. sehr kurze wie Stuttgart oder Nürnberg. 

Natürlich auch im Ausland ab den Cargohubs.

 

Die Cargo-Abteilung von IAG ist aber eher ein kleiner Player auf dem Markt.

 

 

Ich finde es sehr schade, dass die interessante Frage durch so einen Post quasi zerredet wird. Er stimmt auf so vielen Ebenen einfach nicht.

- nicht jede Luftfrachtsendung passt in ein Narrow-Body Lowerdeck

- nahezu JEDE größere Airline verfügt über ein Truck-Netzwerk.

- LH truckt nahzu sämtliche dezentrale Fracht aus Deutschland nach Frankfurt, auch von Flughäfen wie Hamburg, Düsseldorf, Münster, Hannover etc und im Import Fall bei größeren Sendungen sogar direkt bis zum Empfänger und zwar nicht exklusiv über Schenker.

Ohne Dir zu nahe treten zu wollen chris-flyer: Warum muss man mit wenig Ahnung in diesem Bereich so einen Post schreiben?

[chris_flyer]

vor 1 Stunde schrieb AN-12:

Ich finde es sehr schade, dass die interessante Frage durch so einen Post quasi zerredet wird. Er stimmt auf so vielen Ebenen einfach nicht.

- nicht jede Luftfrachtsendung passt in ein Narrow-Body Lowerdeck

- nahezu JEDE größere Airline verfügt über ein Truck-Netzwerk.

- LH truckt nahzu sämtliche dezentrale Fracht aus Deutschland nach Frankfurt, auch von Flughäfen wie Hamburg, Düsseldorf, Münster, Hannover etc und im Import Fall bei größeren Sendungen sogar direkt bis zum Empfänger und zwar nicht exklusiv über Schenker.

Ohne Dir zu nahe treten zu wollen chris-flyer: Warum muss man mit wenig Ahnung in diesem Bereich so einen Post schreiben?

Inzwischen habe ich dazu gelernt, siehe die Antworten darüber. Das Thema ist ja interessant.

Man kann sich mal die Frage stellen, wieso LH bspw. die Fracht von Helsinki nach / ab FRA 44 h durch die Welt fahren lässt ?

Ist das alles eine Preisfrage ?

Ich dachte LH Cargo ist eher teuer. Ich sehe häufiger TK, AF-KLM und QR Cargo Pakete. Vereinzelt LH. Die Pakete sind um die 10 kg schwer und enthalten Bauteile für Maschinen. Von IAG kam nie etwas an.

 

Daher wollte nur darauf hinweisen , dass die Cargo Abteilung von IAG sehr klein ist im Vergleich zur LH. IAG hat ja nicht mal mehr Cargo-Flugzeuge.

Schenker  war nur ein Beispiel. Natürlich nutzt man jeden verfügbaren Logistiker laut dieser Website.

https://lufthansa-cargo.com/de_DE/rfs-partner

 

Wenn man hier sucht: https://www.iagcargo.com/en/page/schedule-search

Z.B. LHR-FRA so werden nur Flüge ab LHR bzw. LTN angezeigt. Den angeblichen Flug BA3384 finde ich so nicht auf Flightradar24.

Ich folgere daraus, dass IAG Cargo eben keine Trucks fahren lässt, da man diese nicht wie bei LH Cargo buchen kann.

 

 

Am 28.11.2018 um 14:54 schrieb Skycruzair:

Weil man nicht jedes Frachtstück in einen A320 schlicht und ergreifend reinbekommt. BA nutzt den DHL Frachter an manchen Tagen ex FRA aber es fahren regelmäßig Nachts LKWs bis nach London. An einem bestimmten Ort (mir fällt er nicht mehr ein) wird dann die Fracht auf LHR oder LGW umverteilt. Das ganze ist dementsprechend Zeitaufwenig, man kann also davon ausgehen, wenn man die Fracht Abends in HAJ z.b. anliefert sie nicht den Flug ex LHR am nächsten Tag erreicht. Manche Flüge (z.B. ex DUS) sind für kleine Kartons frei gegeben und können fliegen. Ex HAJ habe ich das aber nur selten erlebt das meine kleinen Kartons auf dem Flieger nach LHR gingen....

Das wird spätestens dann interessant wenn der Brexit vollzogen wird.

[AN-12]

vor einer Stunde schrieb chris_flyer:

Inzwischen habe ich dazu gelernt, siehe die Antworten darüber. Das Thema ist ja interessant.

1) Man kann sich mal die Frage stellen, wieso LH bspw. die Fracht von Helsinki nach / ab FRA 44 h durch die Welt fahren lässt ?

Ist das alles eine Preisfrage ?

Ich dachte LH Cargo ist eher teuer. Ich sehe häufiger TK, AF-KLM und QR Cargo Pakete. Vereinzelt LH. Die Pakete sind um die 10 kg schwer und enthalten Bauteile für Maschinen. Von IAG kam nie etwas an.

 

Daher wollte nur darauf hinweisen , dass die Cargo Abteilung von IAG sehr klein ist im Vergleich zur LH. IAG hat ja nicht mal mehr Cargo-Flugzeuge.

2) Schenker  war nur ein Beispiel. Natürlich nutzt man jeden verfügbaren Logistiker laut dieser Website.

https://lufthansa-cargo.com/de_DE/meta/meta/company/partner?QUERY

 

Wenn man hier sucht: https://www.iagcargo.com/en/page/schedule-search

Z.B. LHR-FRA so werden nur Flüge ab LHR bzw. LTN angezeigt. Den angeblichen Flug BA3384 finde ich so nicht auf Flightradar24.

Ich folgere daraus, dass IAG Cargo eben keine Trucks fahren lässt, dam diese nicht wie bei LH Cargo buchen kann.

 

 

Das wird spätestens dann interessant wenn der Brexit vollzogen wird.

zu 1)

es kommt immer drauf an wohin die Fracht geht und vor allem auf die Größe. Auf Passagierflügen hat das Passagiergepäck immer Vorang. Helsinki wird mit A320/321 von LH bedient. Daher ist die Cargokapazität hier sehr eingeschränkt, und es gehen ohnehin nur Packsücke kleineren Gewichts oder mit niedrigen Abmessungen.

 

zu 2)

 

der Link zeigt die Lufthansa Business und Global Partner. Das ist das Kundenbindungsprogramm von LH und NICHT die Lkw-Speditionen, die das Air Cargo Trucking vornehmen. Das Trucking von Airport zu Airport übernehmen in der Regel LKW-Unternehmer und Speditionen, die sich allein darauf spezialisiert haben. Bei LH gibt es zudem einen Linienmäßigen RFS (Road-Feeder-Service), der mit Flugnummern versehen wird und zu festen Zeiten zB nach/von FFrankfurt fährt und zwar ausschließlich mit Luftfrachtsendungen. Man kann also LH (und den meißten anderen Airlines auch) seine Sendungen selbst an kleineren Airports übergeben und diese werden dann zentral zum Hub getruckt.

 

[Skycruzair]

Ich kann das ganze mal aus der Sicht des Spediteurs erzählen:

 

- ja es kommt auf den preis an. Da geht es teilweise um jeden einzelnen Cent (leider). Klar gibt es auch Kunden den es auf die Laufzeit vom Versender zum Empfänger ankommt und dementsprechend mehr zahlen aber die meisten achten ziemlich genau auf den Preis. Ist dann die AY auf dem Weg HAJ-KIX 0,05Euro per vol.kg billiger als die LH / KL usw wird die genommen. Auch wenn AY erstmal 48 Stunden oder länger (nur ein Beispiel) nach HEL braucht. Bei 10-20kg Sendungen ist das sicherlich nicht ausschlaggebend, reden wir aber mal von 800-1000kg oder mehr wird es für den Kunden interessant. 

Meine Erfahrung ist, dass der Kunde meist nur den Preis sieht und sich über die Konsequenzen, sollte es auf dem Transport zu irgendwelchen Verspätungen kommen, erstmal keine Gedanken macht. 

 

- ob nun jeder LKW von der BA eine eigene RFS Nummer hat, kann ich nicht genau sagen aber in dem Fall der BA liefert man in HAJ Sendungen bei der Swissport (Handlingsagent) an. Swissport fungiert für diverse Airlines als Handlingsagent. Die Swissport kauft sich z.B. einen LKW für HAJ-FRA bei Unternehmen XY ein und wirft alle Sendungen (egal ob BA, TK, IB usw.) auf diesen besagten LKW. 

 

- nur in seltenen Fällen ist ein Flugzeug auf der Strecke HAJ-LHR/MUC/FRA oder generell innereuropäisch frei geschaltet. Bei der LH muss es mindestens das EXPRESS Produkt sein (ist demensprechend um den Factor X teurer als normale Luftfracht), aber selbst dann fährt die Sendung eher im LKW nach FRA. Man darf halt nie vergessen, jedes einzelne kg mehr Gewicht im Flieger erhöht den Treibstoffverbrauch u.a. Preistechnisch ist da der LKW niemals zu schlagen.

[Tschentelmän]

vor 4 Stunden schrieb Skycruzair:

Man darf halt nie vergessen, jedes einzelne kg mehr Gewicht im Flieger erhöht den Treibstoffverbrauch u.a. Preistechnisch ist da der LKW niemals zu schlagen.

 

Genau das ist der Punkt. Im internationalen LKW-Verkehr sind noch dazu fast ausschließlich osteuropäische Fahrer im Einsatz. Die kosten zwar auch Geld, aber dennoch gibt es auch hierbei deutliche Vorteile - leider verbunden mit menschlich oft grenzwertigen Bedingungen. Noch dazum- mit über 20 Tonnen Nutzlast und je nach Ausstattung 80-100 cbm Volumen ist ein LKW auf sehr vielen innereuropäischen Strecken günstiger als ein Flugzeug, vor allem bei guter Auslastung.

[chris_flyer]

vor 1 Stunde schrieb Tschentelmän:

 

Genau das ist der Punkt. Im internationalen LKW-Verkehr sind noch dazu fast ausschließlich osteuropäische Fahrer im Einsatz. Die kosten zwar auch Geld, aber dennoch gibt es auch hierbei deutliche Vorteile - leider verbunden mit menschlich oft grenzwertigen Bedingungen. Noch dazum- mit über 20 Tonnen Nutzlast und je nach Ausstattung 80-100 cbm Volumen ist ein LKW auf sehr vielen innereuropäischen Strecken günstiger als ein Flugzeug, vor allem bei guter Auslastung.

Das wird sich ja zum Glück demnächst ändern, wenn man der EU glauben darf. 

[FoldingTip]

Danke, dass Ihr das Thema noch einmal aufgreift. Ich finde es wie gesagt auch ausgesprochen spannend und es ist interessant, Eindrücke von Leuten zu hören, die vielleicht etwas näher an der Materie dran sind als ich. Grundsätzlich ist die Preissensitivität der Verlader und der mitunter daraus resultierende Trucking-Verkehr ja verständlich, dass auf einzelnen Relation aber derartig lange Transportdauern akzeptiert werden, obwohl eventuell schnellere Optionen zur Verfügung stehen, überrascht dann schon ein wenig. Ebenfalls hätte ich vermutet, dass verfügbare Belly-Kapazitäten soweit möglich ausgeschöpft werden, da betreffende Maschinen letzten Endes sowieso fliegen. Die Kosteneffekte einer gesteigerten Zuladung sind demnach also entscheidungsrelevant genug, um auch auf vergleichsweise leicht erzielbare Beförderungszeitgewinne zu verzichten. (Danke, Skycruzair.)

 

Speditionell organisierte LKW-Sammel- und -verteilverkehre werden bei Bedarf vermutlich für jede Airline angeboten. Wenn ich richtig informiert bin, dürfte die jeweilige Fluggesellschaft an diesen Diensten allerdings zumeist nicht unmittelbar beteiligt sein. Zwar bieten die Carrier auch vereinzelte To-Door-Direktverkehre an, aber im Grunde wird oftmals darauf verwiesen, dass entsprechende reine Straßentransporte (seien es nun Verbindungen zwischen „peripheren“ Flughäfen und Hubs oder Vor-und Nachläufe vom Versender bzw. zum Empfänger) in den Aufgabenbereich kooperierender Luftfrachtspeditionen fallen. Anders sieht die Sachlage, wie von AN-12 erwähnt, natürlich bei Road Feeder Services aus, welche Sendungen mit Luftfrachtbrief direkt im Auftrag der Fluggesellschaften Airport to Airport befördern. Speziell auf diese Dienste hatte ich ja bei meinem Eingangspost abgestellt.

Während beispielsweise die Lufthansa (folgerichtig) darauf bedacht scheint, möglichst viel innereuropäische Fracht in Eigenregie von der Luft auf die Straße zu holen, um Kosten zu sparen, geht IAG Cargo den gegenteiligen Weg und bietet gar Frachterverbindungen zwischen LHR/STN und kontinentaleuropäischen Hubs an. Gleichzeitig findet man dort keine gelisteten RFS-Verkehre, was mich ebenso wie chris_flyer vermuten ließ, dass IAG kein entsprechendes Angebot besitzt. Eigentlich klingt das angesichts der o. g. Preissensitivität im Markt nicht plausibel, aber sonst sollte die Airline entsprechende Verbindungen doch zur Buchung ausweisen, oder? Vertraut man da eventuell ausschließlich auf speditionelles Trucking?

 

(@chris_flyer: Betreffende Flüge wie BA3384 sind bei Flightradar24 nur unzureichend gelistet, weil sie von EAT durchgeführt werden und sich Integratoren-Verkehre aus irgendeinem Grund in den Datenbanken der Website nur schwer finden lassen. Gleiches gilt für Dienste welche mit Aerologic-Maschinen für die Lufthansa abgewickelt werden.)