[10MAR2019] Crash Ethiopian Airlines B38M ET-AVJ

[mayofire]

Also was man festhalten kann, es ist neben dieser weiteren Tragödie ein absolutes PR Desaster. Nicht nur für zum Beispiel "deutsche" Ableger wie TUIfly, sondern auch für Boeing. Die Medien haben die Luftfahrt aktuell auf dem Zettel. Kunden sind verunsichert, die Foren und Facebook Seiten voll mit Fragezeichen. Ob die Airlines nun grounden oder nur prüfen und weiter fliegen, ist dem Kunden auch nicht mehr plausibel zu erklären. Kann ich auch verstehen..

Bearbeitet 12. März 2019 von mayofire

[bueno vista]

vor einer Stunde schrieb mayofire:

... ein absolutes PR Desaster ...

 

Dazu passt die Aussage, dass Boeing "ein sicheres Flugzeug noch sicherer macht", indem man die Software des MCAS bis Ende April noch sicherer machen wird. Heißt noch hat jede Max diese Schwachstelle.
 

"Unreliable Airspeed" sollte jeder Pilot in den Griff bekommen wenn nur "der Tacho" spinnt. Pitotrohr Störungen halte ich nicht als die alleinige mögliche Ursache.

[AirForceOne]

Wenn man so hört, wie hoch die Auslastung der Simulatorzentren mit geplanten Schulungen mitunter ist, frage ich mich, ob es kurzfristig in den letzten wenigen Monaten überhaupt genug Kapazitäten gab, um alle 737 Piloten bzw. alle MAX-Piloten bezüglich des Umgangs mit dem für Sie neuen MCAS-Systems - auch praktisch (!) - zu trainieren?!

 

Oder läuft so ein Schulungs-Update darauf hinaus, dass die nur eine Mappe zum lesen übergeben bekommen?

 

Vermutlich sollte man doch für den Umgang mit einem solchen System(-fehler), bei dem man in Sekunden reflexartig und ohne das Lesen von Checklisten reagieren muss, auch die richtigen Handgriffe schon mal vorher selbst gemacht haben, oder?

Zudem wenn, wie ich gelesen habe, die Schalter des STS-CutOff-Schalters zum Ausschalten nach unten, statt wie sonst bei Boeing üblich, nach oben umgelegt werden müssen (oder umgekehrt?)

 

Insoweit frage ich mich, ob wirklich alle MAX-Piloten ein Training dazu hatten oder ob es mit ein bisschen Lesen der neuen Procederes getan war/ist?

 

(Disclaimer: Schilderung aus Laiensicht, muss nicht alles zutreffend sein)

[EDDS]

vor 38 Minuten schrieb AirForceOne:

Wenn man so hört, wie hoch die Auslastung der Simulatorzentren mit geplanten Schulungen mitunter ist, frage ich mich, ob es kurzfristig in den letzten wenigen Monaten überhaupt genug Kapazitäten gab, um alle 737 Piloten bzw. alle MAX-Piloten bezüglich des Umgangs mit dem für Sie neuen MCAS-Systems - auch praktisch (!) - zu trainieren?!

Es gibt kein Simulatortraining für die MAX. Das läuft alles über ein CBT.

[Guenni]

vor 12 Stunden schrieb bueno vista:

"Unreliable Airspeed" sollte jeder Pilot in den Griff bekommen wenn nur "der Tacho" spinnt. Pitotrohr Störungen halte ich nicht als die alleinige mögliche Ursache.

ALW301 B757 Birgenair

AF 447 A330 Air France

 

Es passiert immer mal wieder, dass durch "human factors" das aus dem Ruder läuft. Die Theorie des Handelns unterscheidet sich unter Stress-Situationen manchmal gravierend von der Realität.

 

Auch außerhalb der Sonden-Thematik gibt es abstruseste Pilotenhandlungen, die man am Schreibtisch so nicht erwartet hätte. Mir fällt da spontan ein:

- die 737 bei der über Engand /Schottland irgendwo ein Triebwerk gestallt ist und die Besatzung dann das falsche noch funktionierende Triebwerk abgeschaltet hat.

- der A320 der in Brasilien glaube ich in eine Tankstelle geknallt ist, weil der Pilot nach der Landung mit Autothrust nur einen Schubhebel auf Idle zurückgezogen hat.

 

Der FO von ET-AVJ hatte auf dem Flug gerade erstmal 200 Flugstunden auf dem Buckel.  Das wäre auch ein potentieller Kandidat für eine mit zu dem jetzigen Unglück beitragende Ursache.

Bearbeitet 12. März 2019 von Guenni
Name Birgenair korrigiert

[AirForceOne]

vor 38 Minuten schrieb EDDS:

Es gibt kein Simulatortraining für die MAX. Das läuft alles über ein CBT.

 

Das heißt im Umkehrschluss, es gibt überhaupt kein Simulatortraining, das den Umgang mit dem MCAS beinhaltet, da dieses ja nur in der MAX verbaut ist und die Simulatoren das nicht darstellen können?? 

 

Oder simuliert man die MAX-Besonderheiten in einem Standard-737-Simulator?

 

Mein Punkt ist ja: 

Haben inzwischen alle Piloten den Umgang mit einem unberechtigten Nose-Down des Flugzeugs im Sinulator üben können, oder hat man denen „nur“ einen Beipackzettel für das MCAS gegeben?

 

(CBT hab ich mal gegoogelt. ‚Computer Based‘ scheint mir ein weniger gegenüber einem Simulator zu sein?)

[LOWS]

Solche Probleme werden nicht extra am SIM trainiert. Der Hersteller gibt ein Safety Bulletin heraus mit dem Verfahren an das sich dann alle zu halten haben. 

Solche Szenarien werden von den Airlines aber gerne in den Syllabus det anstehenden Check Programme aufgenommen. 

 

Bei Airbus lief es mit den problematischen AOA Sensoren genauso. Ein Bulletin für die Zeit der Problemfindung. Inzwischen ist das Problem gelöst und das Bulletin gelöscht. 

 

[Jetstream32]

vor 17 Minuten schrieb Guenni:

Der FO von ET-AVJ hatte auf dem Flug gerade erstmal 200 Flugstunden auf dem Buckel.  Das wäre auch ein potentieller Kandidat für eine mit zu dem jetzigen Unglück beitragende Ursache.

 

Ja, genau so wie jeder andere Pilot mit 200, 2.000 oder auch 20.000 Stunden...

Diese Zahl sagt aus meiner Sicht beim allem was wir bis jetzt (nicht) wissen genau gar nichts aus.

[MD-80]

vor 3 Stunden schrieb Guenni:

Birgin Air

 

Die Airline hieß Birgenair.

[Coronado]

vor 14 Stunden schrieb AeroSpott:

Ich vermute mal, die Bordcomputer arbeiten nach dem 2 schlägt 1 System? 

 

Kann man so nicht sagen: Das dritte Sensorpaket ist ausschließlich für die Anzeige auf den Standby-Instrumenten da, die Daten bekommt kein Computer zu Gesicht. Die der beiden anderen werden von jeweils ebenfalls unabhängigen Systemen elektronisch weiterverarbeitet und ebenfalls unabhängig voneinander verwendet, so auch für die Anzeigen rechts und links im Cockpit. Dabei gibt es ein paar Ausnahmen, so werden im Yaw-Damper-System beide Datensätze ausgewertet. Und bei eingeschaltetem Autopilot werden die Daten von beiden ADIRUs (die jeweils die Daten der beiden Sensorpakete erhalten) verwendet. Bei ausgeschaltetem Autopilot aber nicht, d.h. die Funktionen Mach Trim, Speed Trim und eben auch MCAS lösen in diesem Fall auf die Daten einer einzelnen Referenz aus (so z.B. Speed Trim und MCAS aufgrund von Daten eines einzelnen AOA-Sensors).

 

vor 5 Stunden schrieb AirForceOne:

Zudem wenn, wie ich gelesen habe, die Schalter des STS-CutOff-Schalters zum Ausschalten nach unten, statt wie sonst bei Boeing üblich, nach oben umgelegt werden müssen (oder umgekehrt?)

 

Also da habe ich doch erhebliche Zweifel, dass das eine Rolle spielt. Erstens waren die Schalter bei allen 737 seit 50 Jahren immer so, zweitens ist die Bedienung der Schalter auf einen Blick mehr als klar. Es gibt ja auch noch die Abdeckungen, die nur in der Normal-Stellung geschlossen werden können, also da kommen wirklich keine Fragen auf, was zu tun ist. In diesem Artikel (der auch noch umfangreiche Informationen über MCAS beinhaltet) kann man die Schalter gut sehen:

 

https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

 

vor 3 Stunden schrieb AirForceOne:

 

Das heißt im Umkehrschluss, es gibt überhaupt kein Simulatortraining, das den Umgang mit dem MCAS beinhaltet...

 

Der Umgang mit MCAS ist ja im Prinzip gar keiner. Das System ist da, die Crew hat keinen Einfluss darauf, genauso wenig wie z.B. auf Speed Trim. Aktiv wird es genau so wie Speed Trim, indem es auch bei manuellem Flug in die Trimmung eingreift. Deswegen gilt bei einer Fehlfunktion: Die Fehlfunktion äußert sich durch und besteht für das Fliegen des Flugzeug in ungewolltem Trimmen. Ob das dann Speed Trim oder MCAS verbockt hat, ist ja in der akuten Situation völlig egal, wichtig ist in diesem Moment, dass man es unterbindet. Und da verhält sich MCAS genau so wie das seit Ewigkeiten implementierte Speed Trim: Durch manuelles elektrisches Trimmen mit den Schaltern am Knüppel werden weitere Eingriffe für fünf Sekunden unterbrochen. Und: Durch betätigen der Stab Trim Cutoff Schalter wird sämtliches elektrisches Trimmen unterbunden, sei es manuelles oder automatisches. Das Flugzeug muss ggf. mit dem Handrad wieder nachgetrimmt werden, aber dann sind sämtliche weitere Eingriffe durch jegliche Systeme bzw. deren Fehlfunktion absolut ausgeschlossen.

Bearbeitet 12. März 2019 von Coronado

[bueno vista]

Der offizielle Wortlaut von Boeing: "For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority."

[speedman]

Zur besseren Übersichtlickeit wurden  Beiträge in das Thema Grounding 737 Max ausgegliedert: https://forum.airliners.de/topic/56366-737-max-grounding-thread/

[AeroSpott]

Zwar die BILD, aber der Bericht hört sich gar nicht gut an. Und steht heute auf der Titelseite.

https://m.bild.de/news/ausland/news-ausland/boeing-737-max-8-piloten-klagten-vor-absturz-ueber-sicherheitsluecke-60635826.bildMobile.html

 

angeblich gab es mehrfach Beschwerden von Piloten wegen MCAS und Nose Down Inputs von der Maschine.

[ZuGast]

Jo, da hat die Blöd ausnahmsweise mal bei jemand abgeschrieben, der vermutlich was seriöser daher kommt 

 

https://www.seattletimes.com/business/pilots-have-reported-issues-in-us-with-new-boeing-jet/

[emdebo]

Äthiopien will die Flugschreiber-Auswertung in Europa durchführen lassen: 

 

https://www.tagesschau.de/ausland/boeing-737-max-107.html

[Coronado]

Na, die haben ja Zeit. Zwei Tage nach Bergung überlegt man sich also, Europa wäre bestimmt eine ganz gute Idee, aber wo da genau, mal schauen... 

[QF002]

vor 13 Minuten schrieb Coronado:

Na, die haben ja Zeit. Zwei Tage nach Bergung überlegt man sich also, Europa wäre bestimmt eine ganz gute Idee, aber wo da genau, mal schauen... 

Laut Spiegel in Deutschland

[Coronado]

Okay! Würde nicht eher de BEA Sinn ergeben? Die sind schließlich über die Cfm-Motoren zumindest ein bisschen involviert. (Außerdem traue ich der BEA ganz erheblich viel mehr zu, als der BfU... )

Außerdem mehren sich Berichte, das NTSB hätte allergrößten Wert darauf gelegt, dass die Rekorder in die USA kommen. Das könnte natürlich zum Teil die nun verlorene Zeit begründen. Und außerdem befördert es natürlich Gemunkel und gewisse Theorien, aus denen ich mich allerdings mal gerne komplett heraushalten möchte.

[d@ni!3l]

Sind die Briten, Franzosen oder auch die Amis nicht viel erfahrener? Ich kann mich an kaum eine Auswertung durch das LBA erinnern, beim letzten dt. Unfall, der ja in den Alpen war, hat das die BEA gemacht, oder? Ich kenne das LBA v.a. im Zusammenhang mit Personalmangel, wenn ich mich nicht irre.

[HAJ-09L]

@d@ni!3l

 

Die BfU ist (allein vom Namen her schon) für solcherlei Untersuchungen zuständig. 

 

[d@ni!3l]

Achja, danke. Spricht umso mehr für die anderen, wenn man die eigene Behörde nicht kennt, aber die der anderen...

[ilam]

Heutzutage wäre es ja auch kein Problem, dass an Stelle a) ausgelesen wird und Stelle b) c) und d) ebenfalls Zugriff auf die Daten erhält, ist ja alles digital und die Datenmengen sind auch überschaubar.

 

 

 

[EDDS]

Eben, es geht ja erstmal rein nur um das auslesen von den Daten. Dazu fehlt in Äthiopien das Equipment.

Die Medien schreiben zwar alle was von Auswertung der Daten, die kann ja dann immer noch wo ganz anders stattfinden, wenn man die Daten erstmal von den Boxen "runtergezogen" hat.

[Coronado]

Tja, wird wohl nix mit dem Runterladen in Germany, Anfrage abgelehnt. Man habe die Software nicht. Die BfU halt... 

 

https://www.apnews.com/eb1c441cd6ba47e8845bd80e27efcd10

Bearbeitet 13. März 2019 von Coronado

[medion]

Deutsche Behörde halt... Ich mach jetzt erstmal Mittag...., puh, ach schon so spät? Jetzt lohnt es sich auch nicht mehr...

 

Bitte Bitte nach UK!