[10MAR2019] Crash Ethiopian Airlines B38M ET-AVJ

[Waldo Pepper]

Bräuchte man überhaupt das MCAS, wenn die Position der Triebwerke eine andere wäre ? 

[EDDS]

vor 30 Minuten schrieb ilam:

Das Komische ist ja, dass die beiden Abstürze bei gutem Wetter waren, also eigentlich gut kontrollierbaren Bedingungen, die auch in der Testphase sehr oft geherrscht haben. Wie verhält sich das MCAS dann erst, wenn die Maschine mal ordentlich "durchgerüttelt" wird?

Gut kontrollierbar ist immer relativ. Wenn der AoA Sensor falsche Daten liefert, und MCAS dadurch meint komplett nose down trimmen zu müssen, sind die äußeren Bedingungen zweitrangig. Wenn der horizontal stabilizier komplett nose down ist, sind die Steuerkräfte derart hoch, dass man es in der geringen Höhe nicht mehr abgefangen bekommt.

vor 18 Minuten schrieb Waldo Pepper:

Bräuchte man überhaupt das MCAS, wenn die Position der Triebwerke eine andere wäre ? 

Seh es von einer anderen Seite. Man braucht MCAS da dazu, um die MAX mit dem gleichen type rating fliegen zu können wie die übrigen 737. Würde die MAX ein neues type rating brauchen, wäre sie für die meisten Kunden die schon NGs in der Flotte haben unattraktiv bis unverkäuflich.

Die Frage nach der anderen Triebwerksposition stellt sich ja konstruktionsbedingt gar nicht.

[bueno vista]

vor 1 Stunde schrieb EDDS:

... Wenn der horizontal stabilizier komplett nose down ist, sind die Steuerkräfte derart hoch, ...

 

Auch daran erkennt man das betagte Design der ur-737, im digitalen Zeitalter old-school. Da hätte man bei der Max besser gleich tiefer in die Tech-Kiste gegriffen und die moderne FBW-Steuerung der 787 implementiert. Irgendwann sollte man alte Zöpfe abschneiden, auch wenn das Type-Rating leidet.

[BobbyFan]

Es geht eher um das TCDS als um Type-Rating.

Da auch die MAX noch auf dem TCDS der Jurassic basiert dürfen bei einem "neuen" Model die Änderungen eine gewisse Prozentzahl nicht überschreiten. Boeing hätte bestimmt gerne mehr geändert aber meines Wissens ist mit einem neuen TCDS sehr (sehr) viel Geld und noch mehr Bürokratie verbunden.

[Guenni]

Am 12.3.2019 um 10:47 schrieb Jetstream32:

 

Ja, genau so wie jeder andere Pilot mit 200, 2.000 oder auch 20.000 Stunden...

Diese Zahl sagt aus meiner Sicht beim allem was wir bis jetzt (nicht) wissen genau gar nichts aus.

Sullenberger zum Thema 200h des FO

[ilam]

vor einer Stunde schrieb bueno vista:

 

Auch daran erkennt man das betagte Design der ur-737, im digitalen Zeitalter old-school. Da hätte man bei der Max besser gleich tiefer in die Tech-Kiste gegriffen und die moderne FBW-Steuerung der 787 implementiert. Irgendwann sollte man alte Zöpfe abschneiden, auch wenn das Type-Rating leidet.

 

Irgendwann ist dann der Schritt zu einer komplett neuen Maschine auch nicht mehr so groß, diese wird ja auch in absehbarer Zeit kommen, vorher brauchte Boeing aber noch eine Antwort auf die A320Neo....

 

 

[bueno vista]

Natürlich sind die Entscheidungen bei so etwas hoch komplex, man hat sich bei Boeing genau überlegt wie man mit der 737 reagiert. Ich bin auch überzeugt dass man einen guten Kompromiss gefunden hat und die generelle Schelte gegen die Max grad einfach nur populär ist.

 

Boeing muss sich aber den Vorwurf gefallen lassen, nicht entschlossen genug reagiert zu haben und politische Spielchen auf Kosten der Sicherheit der Passagiere zu spielen. Ja es geht um sehr viel Geld, aber die Konsequenzen die jetzt kommen sind viel schlimmer: Reputation im Arsch und noch mehr Geld verzockt.

[wartungsfee]

Der Schaden beläuft sich nicht nur bei Boeing, sondern ist für alle Flugzeugbauer unangenehm, ebenso für die Luftfahrt an sich. 

Das gemeine Volk fragt sich, mit dem für Laien verständlichen Informationen aus der Presse, zu recht, was hier eigentlich los ist.

Eine Industrie die für absolute Zuverlässigkeit steht, für Netz mit doppelten Boden, für 150% Genauigkeit ohne Kompromisse, und es sterben Leute wegen einem (vermutlich!, schließlich ist noch nichts bekannt) Softwarefehler? 2mal? Es verschwindet ein 60x60m großes Flugzeug, und trotz aufwändigster Suchaktion bleibt es verschollen? 

Für dem Laien nicht zu erklären, als „Experte“ hat man da schon mehr Möglichkeiten zu differenzieren.

[Hubi206]

Es sind einzig und allein wirtschaftliche Gründe, die letztlich dazu geführt haben. Von Modell zu Modell konnte man den Airlines das neue Modell verkaufen, ohne das diese zwangsläufig für alle Crews in ein neues typerating investieren mussten. Typerating bedeutet ja nicht nur Geld, sondern auch eine Menge an Zeit und somit ist eine Umstellung für eine Airline ein sündhaft teures Unterfangen.

Theoretisch könnte man mit einem 737-100 typerating noch die MAX fliegen. Jetzt stellt Euch mal das Cockpit dieser beiden Maschinen nebeneinander. Die haben rein gar nichts mehr miteinander zu tun.

[noATR]

doch, die "Steuerknüppel" sehen optisch fast gleich aus :-)))

[Hubi206]

stimmt

[HAJ98]

Rein gar nichts würde ich nicht sagen. Natürlich ist der Uhrenladen großen Displays gewichen und das Cockpit wirkt aufgeräumter. 

Die Anordnung der einzelnen Systeme ist aber sehr ähnlich geblieben und auch die Philosophie dahinter hat sich nicht geändert. Besonders deutlich sieht man das am Overhead Panel, welches sich über die verschiedenen Versionen kaum verändert hat. 

Was ich damit sagen möchte: Optisch sind die Unterschiede riesig. Aber ein Pilot aus einer 737-100 wird sich relativ gut in einem Cockpit der Max zurecht finden. 

[EDDS]

vor 44 Minuten schrieb Hubi206:

Theoretisch könnte man mit einem 737-100 typerating noch die MAX fliegen.

Nein das geht nicht.

737-100 und 737-200 haben ein extra type rating.

Das Rating welches man für die MAX braucht heißt B737 300-900.

Auch hier auf Seite 4 nachzulesen:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/15032019 EASA T_R_List_Acft.pdf

 

EDIT:

In den USA ist es wirklich ein type rating. Wobei da die MAX komischerweise noch gar nicht aufgeführt ist.

https://registry.faa.gov/TypeRatings/

Bearbeitet 17. März 2019 von EDDS

[ATN340]

vor 9 Stunden schrieb EDDS:

Nein das geht nicht.

737-100 und 737-200 haben ein extra type rating.

Das Rating welches man für die MAX braucht heißt B737 300-900.

Auch hier auf Seite 4 nachzulesen:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/15032019 EASA T_R_List_Acft.pdf

Es kommt auf die jeweilige Behörde an!

In Amerika haben Crews pauschal ein B737-Rating. 

Southwest-Crews dürfen (oder durften) querbeet durch die gesamte Produktionsreihe fliegen.

Southwest hat die 737-300/500 bis zur letzten ausgelieferten Maschine in 1997 mit den Cockpits der -200 ausstatten lassen

http://www.airliners.net/photo/Southwest-Airlines/Boeing-737-3H4/4753995?qsp

 

Die 737-700 bei Southwest haben auf den Bildschirmen ein Cockpit-Design abgebildet, dass dem der -200 bis -500 sehr ähnlich ist.

Für die NG gab es damals nur einen kurzen Ergänzungskurs ähnlich dem heutigen CBT.

Deshalb konnte Southwest die -200 bis -700 einige Jahre parallel betreiben. Das gleiche gilt soviel ich weiß auch für Westjet Canada.

 

Für die DC9/MD80/MD90 gilt (oder galt) eine ähnliche Regel.

 

Um zum aktuellen Thema zu kommen: In meinem Bekanntenkreis gibt es TRE für die 737.

Die haben bisher keine Info vom LBA dass sie in irgendeiner Form einen Ergänzungskurs machen müssen oder ähnliches.

Der TRE wird anscheinend automatisch auf die 737-MAX erweitert sobald ein vom LBA anerkanntes CBT nachgewiesen wird!

 

Bearbeitet 17. März 2019 von ATN340

[CNXL]

Bei Germania / AB gab es in der Zeit wo 737-300/400und 737-700/800 geflogen wurde, auf den Displays der 700/800die typische T Anordnung der Uhren. 

Als die Classics raus waren, gabs ein Software Update , und die Displays hatten die moderne Anordnung von PFD und NAV Display 

 

[bueno vista]

Das gehört alles in den 737 Grounding Thread, hier bitte News zur Untersuchung so wie das hier:

https://www.flugrevue.de/zivil/untersuchung-des-ethiopian-absturzes-737-max-stimmenrecorder-ist-ausgelesen/

[Tefron]

Die Blackbox Daten von Ethiopien und Lion ähneln sich: https://www.n-tv.de/newsletter/breakingnews/Ministerin-Blackbox-Daten-abgestuerzter-Boeing-Maschinen-aehneln-sich-article20912816.html

[ATN340]

vor 7 Stunden schrieb bueno vista:

Das gehört alles in den 737 Grounding Thread, 

Eigentlich gehört es in beide Threads!

Das Thema "Operational Differences" bzw. "System Differrences" 737NG/MAX hat ja definitiv bei Lion eine Rolle gespielt und nach allem was bisher bekannt ist gibt es Parallelen zwischen den beiden Unglücken, u.a. nachzulesen in einem Artikel bei Spiegel Online Heute Nachmittag.

[bueno vista]

Natürlich gehört das eigentlich alles in einen Thread. Ich verstehe die Trennung so dass wir hier über den Unfall und drüben über die "Reaktivierung" der Max diskutieren.

[ZoxFox]

Keine Leichen in den Trümmern gefunden 

https://www.mirror.co.uk/news/world-news/ethiopian-airlines-crash-no-bodies-14130099

[EDDS]

@David Haße

Hallo Herr Haße,

ich habe gerade Ihren untenstehenden Artikel gelesen.

Da wir uns hier in einem Luftfahrtforum bzw. einer Luftfahrtseite befinden, sollten auch Details richtig beschrieben werden.

Sie schreiben in Ihrem Artikel von Ruder bzw. Ruderausschlägen welche von MCAS gesteuert werden.

Das ist aber grundsätzlich falsch. Ruder sind bewegliche Steuerflächen mit welchen die Fluglage eines Flugzeugs geändert werden kann. Darauf hat MCAS aber keinen Einfluss. Es geht hier nur um das trimmbare Höhenleitwerk (horizontal stabilizer), welches von MCAS in gewissen Flugsituationen verstellt werden kann.

Dies nur zur Info!

 

http://www.airliners.de/beide-737-max-abstuerze-aehnlichkeiten/49299

[bueno vista]

vor 2 Stunden schrieb EDDS:

... Es geht hier nur um das trimmbare Höhenleitwerk (horizontal stabilizer), welches von MCAS in gewissen Flugsituationen verstellt werden kann...

 

Und drüben im Grounding Thread gibt´s einige Links die zeigen, wie unglaublich gefährlich MCAS ausgelegt ist. Es regelt derart aggressiv, dass in niedrigen Höhen kaum Zeit bleibt den Fehler zu erkennen und richtig zu handeln.

[JeZe]

vor 2 Stunden schrieb bueno vista:

 

Und drüben im Grounding Thread gibt´s einige Links die zeigen, wie unglaublich gefährlich MCAS ausgelegt ist. Es regelt derart aggressiv, dass in niedrigen Höhen kaum Zeit bleibt den Fehler zu erkennen und richtig zu handeln.

 

Und redundant ist das System auch nicht ausgelegt, warum auch immer...  

[d2508]

vor 57 Minuten schrieb JeZe:

 

Und redundant ist das System auch nicht ausgelegt, warum auch immer...  

Mein erster Beitrag hier (lese schon etwas länger mit) und direkt Vermutungen meiner Seitens, aber mir "liegt dass schon die ganze Zeit auf der Zunge":

 

Wie soll den ein System, welches es gar nicht gibt bzw undokumentiert nur im Hintergrund arbeiten soll, eine Fehlermeldung auswerfen bei unterschiedlichen Inputs?

Meines Erachtens geht dass nicht.

 

Einfache "Lösung" (bewusst in " gesetzt) man nimmt nur einen Input.

 

PS:  Nur zur Klarstellung, ich stelle die Frage lediglich in den Raum und die"Lösung" ist lediglich eine Vermutung.

Bearbeitet 18. März 2019 von d2508
Ps eingefügt

[JeZe]

vor 1 Stunde schrieb d2508:

Mein erster Beitrag hier (lese schon etwas länger mit) und direkt Vermutungen meiner Seitens, aber mir "liegt dass schon die ganze Zeit auf der Zunge":

 

Wie soll den ein System, welches es gar nicht gibt bzw undokumentiert nur im Hintergrund arbeiten soll, eine Fehlermeldung auswerfen bei unterschiedlichen Inputs?

Meines Erachtens geht dass nicht.

 

Einfache "Lösung" (bewusst in " gesetzt) man nimmt nur einen Input.

 

PS:  Nur zur Klarstellung, ich stelle die Frage lediglich in den Raum und die"Lösung" ist lediglich eine Vermutung.

 

Als ersten Gedanken des Entwicklungsteams könnte ich das akzeptieren, allerdings sollte dann der nächste Gedanke sein, dass das nicht geht. Selbst wenn man partout keinen Fehler ausgeben wollte, wäre es immer noch besser das System bei inkonsistenten Werten zu deaktivieren, als zu akzeptieren, dass der Stabilizer aggressiv die falschen Werte befolgt. Wie es wirklich war natürlich nicht...  

Bearbeitet 18. März 2019 von JeZe