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737 MAX Grounding Thread


BÄHM!

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Man muss vielleicht fairerweise auch noch hinzufügen, dass die A320 in den ersten Jahren ihrer Existenz auch einige Unfälle hatte, die man dem damals komplett neuartigen Steuerungssystem anlastet, zum Beispiel den Air France-Absturz bei Mülhausen oder der Lufthansa-Crash in Warschau. Auch ein CFIT der Air Inter in den Vogesen gehört dazu. Allerdings sind diese Unfälle alle zumindest von einem Teil der Insassen, die meisten sogar von der überwiegenden Anzahl, überlebt worden.

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Der A320 war halt vom ersten Tag ein fly-by-wire-Flugzeug und mit Verlängerungen/Verkürzungen im Kopf geplant und lässt sich in der Hinsicht relativ "einfach" anpassen. Die 737 stammt halt im Kern aus den 60ern und schon in der "Classic"-Version hat man ihr das "passend gemachte" angesehen, Stichwort "eckige" Triebwerke. Mit der Max hat man das jetzt wohl überreizt, in der Rückschau hätte man bei Boeing wohl lieber auf Y1 gesetzt, aber man hat sich halt vom neo in die Ecke gedrängt gefühlt.

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vor 2 Stunden schrieb medion:

... Warum hat die Kundschaft eigentlich eine Boeing 737 MAX akzeptiert? ...

 

Verfügbarkeit, Preis, Fit zur vorhandenen Flotte. Außerdem haben sich die Ahnen der Max einen einwandfreien Ruf erarbeitet. Und generell funktionieren die Tricks der Max ja. Irgendwo in den Tiefen der Software wurden wohl nicht alle Abweichungen bedacht.

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vor einer Stunde schrieb VS007:

Der A320 war halt vom ersten Tag ein fly-by-wire-Flugzeug... ...und lässt sich in der Hinsicht relativ "einfach" anpassen.

 

Tatsächlich gilt die A320 im Direct Law (wo die Steuerung genau so funktioniert, wie bei einem Nicht-fly-by-wire-Flugzeug) als sehr stabiles und gutmütiges Flugzeug. Ich bezweifle fast, dass die A320neo irgendwelche großen Anpassungen brauchte, um geänderte Handlingcharakteristika aufzufangen. Allerdings ist die A320neo im Vergleich zu MAX natürlich auch ein kleineres Makeover, außer den Motoren wurde m.W.n nichts verändert, was nicht auch die Classic-Reihe bekommen hat.

Mich erinnert es tatsächlich auch ein wenig an die A320-Anfangszeit. Ohne das detailliert begründen zu können (geht ja auch schlecht beim Stand der Informationen), es ist eher so ein Gefühl: Dass man den Eindruck von Beta-Test beim Kunden hat, ist zwar etwas bösartig, aber es ist was Wahres dran.

Bearbeitet von Coronado
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Meinem Verständnis nach ist MCAS nur notwendig um die MAX mit bekannten Manövern aus einem Stall zu befreien, weil sie sich da anders verhält,  aber AFAIK nicht, weil die MAX ansich schneller stallen würde. 

 

Der Stabilizer wurde ja in Pitch-Down-Position gefunden, d.h. so wäre wohl auch eine 738 mit alter Triebwerksgeometrie in dieser Flugphase abgestürzt.   Deswegen denke ich, dass das grundsätzliche MAX-Design nicht das Problem ist, sondern ein MCAS, welches scheinbar in Situationen aktiv wird, wo es unter keinen Umständen aktiv werden darf. 

 

Das hier ist ev. ganz interessant:

https://youtu.be/TlinocVHpzk?t=951

 

 

 

Bearbeitet von JeZe
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vor 4 Stunden schrieb medion:

Das ist jetzt natürlich starker Tobak, aber: Warum hat die Kundschaft eigentlich eine Boeing 737 MAX akzeptiert? (Laienhaft formuliert: es muss doch jemandem aufgefallen sein, dass die neuen Triebwerke weder zum Rumpf noch zum Fahrwerk passen).

Ich hatte vor einiger Zeit, kurz nach dem Lion Air Absturz, einen Artikel gelesen aus dem hervorging, dass das MCAS erst wärend der Zertifizierung der 737Max eingeführt wurde.

 

Da Boeing ein FAA zertifizierter Zertifizierer ist, konnte Boeing das System auch selber zertifizieren.

 

Aber angeblich wollte Boeing die 797 als 737/757 ersatz ja schon damals machen, aber Southwest wollte wohl ein schnelles günstiges Flugzeug. Aber das ist alles Höhrensagen.

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vor 25 Minuten schrieb JeZe:

Meinem Verständnis nach ist MCAS nur notwendig um die MAX mit bekannten Manövern aus einem Stall zu befreien, weil sie sich da anders verhält,  aber AFAIK nicht, weil die MAX ansich schneller stallen würde. 

 

Njaaa, es geht wohl eigentlich nicht um das Stallen an sich, sondern um Situationen, die das Potential haben, sich zu einem Stall zu entwickeln. Die bekannten fachlichen Einlassungen zu diesem Thema sehen so aus, dass es konkret um den Angle of Attack (Anstellwinkel) geht. Bei der Flugerprobung wird das Flugzeug im stabilen Flug bei gesetztem Schub verschiedenen AOAs ausgesetzt. Normalerweise, und das gilt auch für die NG, hat ein Flugzeug (jedenfalls ein stabiles wie ein Airliner, ok, also wir reden jetzt mal nicht über die MD-11 :ph34r:) die Tendenz, bei steigendem AOA weniger willig zu sein, die Nase hochzunehmen. Bei der MAX ist diese Tendenz aber wohl nicht so ausgeprägt, mit weniger Gegendruck am Steuerknüppel. Begründet wird das durch die größeren, weiter vorne installierten Triebwerke. Bei höheren Anstellwinkel wirken die die Dinger (nun ja quasi von schräg unten angeströmt) wie eine Art Fallschirm, und weil sie vor dem Schwerpunkt liegen, zerren sie am Flugzeug in Richtung "Nase anheben". Mit MCAS hingegen, wird in dieser Situation nach vorn getrimmt, wodurch sich die Tendenz zum Nase anheben abschwächt und der Steuerknüppel in Richtung "Nase anheben" zäher wird.

Soweit meine Informationen. Was mich allerdings etwas wundert, ist dass man das ganze unbedingt über den Stabilizer machen musste. Die 737 hatten schon immer ein System namens "Elevator Feel and Centering Unit", die tatsächlich auch für das zuständig ist, was ihr Name impliziert: Über ein Federsystem den Gegendruck am Steuerknüppel anzupassen, und die Nulllage des Höhenruders anzupassen. Den oben genannten Job mit diesem System zu erledigen, ging aber anscheinend nicht. Eventuell, weil die Modifikation dieses Systems zu aufwendig war. Aber man könnte natürlich auch mutmaßen, dass bei hohem AOA das Höhenruder nicht wirksam genug ist, und man es deswegen vorzog, zu trimmen. (Das aber ist VÖLLIGE Spekulation)

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vor einer Stunde schrieb JeZe:

Meinem Verständnis nach ist MCAS nur notwendig um die MAX mit bekannten Manövern aus einem Stall zu befreien, weil sie sich da anders verhält,  aber AFAIK nicht, weil die MAX ansich schneller stallen würde.

 

 

 

 

Wieso wird dann in die Steuerung eingegriffen anstatt den Piloten eine Warnung zu plärren, bei "Terrain, Terrain", "Statt,Stall" etc ist das doch auch so, oder? Oder greift TCAS nach "Traffic,Traffic" selbst zum Ruder? 

Ein "DESCEND, DESCEND" o.ä. hätte es nicht getan?

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vor 20 Minuten schrieb JeZe:

Auch interessant:

https://youtu.be/AgkmJ1U2M_Q

 

 

 

Sehr schön, den kannte ich noch gar nicht! 

 

Gerade eben schrieb Michael72291:

Wieso wird dann in die Steuerung eingegriffen anstatt den Piloten eine Warnung zu plärren, bei "Terrain, Terrain", "Statt,Stall" etc ist das doch auch so, oder? Oder greift TCAS nach "Traffic,Traffic" selbst zum Ruder? 

Ein "DESCEND, DESCEND" o.ä. hätte es nicht getan?

 

Habe ich oben erklärt. Kurzfassung: Es geht nicht um ein gestallte 737, sondern um eine 737, die sich verhalten soll, wie man es von einer 737 gewohnt ist.

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Wir sehen hier also nahezu das gleiche wie beim Lion-Air Absturz. Der Fehler ist reproduzierbar, aber wodurch ausgelöst? War es wieder ein AoA-Sensor und warum hat die Crew es nicht geschafft die Maschine unter Kontrolle zu bringen? Oder kommt hier ein noch nicht erkannter Faktor dazu?

 

Das Grounding ist absolut richtig.

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vor 6 Stunden schrieb Coronado:

 

Habe ich oben erklärt. Kurzfassung: Es geht nicht um ein gestallte 737, sondern um eine 737, die sich verhalten soll, wie man es von einer 737 gewohnt ist.

 

...damit sie mit dem selben Type-Rating geflogen werden kann. Wobei hier aber noch zu unterscheiden wäre, in welcher Situation MCAS nur “nice to have” ist und wo es letzten Endes wirklich notwendig war, damit die MAX zertifiziert wurde. 

 

Generell halte ich es für wahrscheinlich, dass das System ansich und die Treibwerksgeometrie nicht das Problem sind, sondern vielmehr die Tatsache, dass sich das System in bestimmten Situationen eben nicht verhält, wie es soll. 

 

Vergleich würde ich es damit: wenn Ford nächstes Jahr ein neues Modell ausliefert, wo das ESP in bestimmten Fahrsituationen ein einzelnes Rad voll blockiert, was zum Unfall führt, dann wäre auch nicht ESP ansich der “contributing factor”, sondern nur der Softwarefehler im ESP. 

 

Deswegen halte ich generelle Kritik am Design - so wie das in den Medien ja teilweise schon der Fall ist - für etwas verfrüht. 

 

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vor 5 Stunden schrieb JeZe:

Generell halte ich es für wahrscheinlich, dass das System ansich und die Treibwerksgeometrie nicht das Problem sind, sondern vielmehr die Tatsache, dass sich das System in bestimmten Situationen eben nicht verhält, wie es soll.

 

Es gibt bei den beiden Abstürzen sehr auffällige Gemeinsamkeiten, die vermuten lassen, dass ein System falsch auf die Höhensteuerung wirkt. Es deutet einiges auf MCAS hin. Genaueres nach der...

Was ich damit noch nicht so ganz zusammenkriege sind die 2 (waren es 2?) Berichte US-amerikanischer Piloten, wonach die MAX direkt beim aktivieren des Autopiloten eben auch die Nase heruntergedrückt habe - Autopilot und MCAS schliessen sich aber meines Wissens gegenseitig aus. Ist das was anderes und das ähnliche Verhalten mehr oder weniger Zufall, oder gibt es da einen Zusammenhang, vielleicht sogar eine gemeinsame Ursache?

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Am 15.3.2019 um 09:33 schrieb ilam:

Im Nachbarthread wurde dieser Artikel verlinkt:

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/investigators-find-new-clues-to-potential-cause-of-737-max-crashes-as-faa-details-boeings-fix/

 

Ferry flights sind erlaubt, also kann Boeing vorerst bei ihren ca. 52 Fertigstellungen pro Monat bleiben und die Kisten dann woanders parken.

Der beste Artikel, den ich bisher zu diesem Thema gelesen habe ! Dank an "ilam"

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Das ist ja auch mein Punkt, wenn sich in den Tiefen der SW der Fehler befindet, werden sie ihn auch zügig finden. Sowas kann man sogar simulieren, dass man alle erdenklichen Störgrößen kombiniert und die SW beobachtet wie sie reagiert. Ich denke da wird man jetzt auch alle Kapazitäten drauf eingesetzt haben bei Boeing den Bug zu finden.

 

Wobei wir unterscheiden müssen zwischen einer Anpassung des MCAS, an der man schon seit dem 1. Crash arbeitet, und einem Fix der einen möglichen Fehler in der SW korrigiert.

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Welches neue Satellitensystem soll das sein, was offenbar quasi in Echtzeit Flugdaten der beiden Unglücksmaschinen übertragen hat?

 

....

 

This, along with evidence from a new satellite-based system that tracked the flight data and revealed similar trajectories on the two flights .....

 

 

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https://aireon.com/ - Eigenbeschreibung

Zitat

 

In early 2019, Aireon will provide the first global air traffic surveillance system using a satellite-based, space-based Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) network that will meet the strict real time ATS surveillance requirements required for air traffic separation services anywhere in the world.

 

ADS-B is an air traffic surveillance technology that relies on aircraft broadcasting their identity, a precise Global Positioning System (GPS) position and other information derived from on-board systems. The data is broadcast every half a second from the aircraft, and is being used by Air Traffic Controllers (ATCs) to identify and separate aircraft in real-time. Space-based ADS-B extends the same ADS-B technology currently received on ground-based receivers to space.

 

 

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Hmm, das liest sich nicht so als ob die MAX ihre Betriebsgenehmigung schnell zurückerhalten sollte - da scheinen in den USA ja bananenrepublikanische Standards bei der Zertifizierung zu herrschen:

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

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Ich als Laie glaube nicht,das die Max so schnell wieder fliegt.Meiner Meinung wird es Monate dauer,bis dieses Grounding aufgehoben wird.Zig Tausende Flüge ohne Probleme hat die Max schon absolviert.Lediglich 2 Maschinen sind bis heute abgestürzt.Ich gehe davon aus,das die jeweilige Crew genügend Erfahrung hatte,um mit einem einfachen Softwarefehler umzugehen.Für mich ist es mehr als ein Softwarefehler,der ja wohl weitaus öfter auftreten müsste,und zu dem traurigen Ende führt.Man ist doch noch nichtmals so weit,das man die Fehlerquelle genau lokalisieren konnte.Wie will Boeing denn einen Fehler in kürzester beseitigen der noch nichtmals genau reproduzierbar ist?Meiner Meinung nach ist es ein Problem,welches plötzlich Auftritt, und deren Herkunft noch lange nicht erkannt ist.                                   

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46 minutes ago, touchdown99 said:

Hmm, das liest sich nicht so als ob die MAX ihre Betriebsgenehmigung schnell zurückerhalten sollte - da scheinen in den USA ja bananenrepublikanische Standards bei der Zertifizierung zu herrschen:

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

 

Zumindest darf man in dieser Bananenrepublik seine Meinung frei sagen und es gibt sogar in Seatlle eine Zeitung, die kritisch berichtet...

 

Die ganze Geschichte ist inklusive der beiden unsagbar furchtbaren Unfälle vielleicht eine Zäsur, dass das immer Weiter, immer Sparsamer, immer Billiger an ein Ende gekommen ist. Vielleicht (!).

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Ich denke auch nicht, dass die Max so schnell wieder zugelassen wird. Alleine deshalb, weil es zwei Unfälle in so kurzer Zeit gegeben hat.

 

vom Sicherheitslevel leigen wir normalerweise über 2 Millionen Flüge für einen Unfall soweit ich mich erinnere, Flightradar24 hat glaube ich sowas um 135000 Flüge für die Max aufgezeichnet, das wären dann alle 68.000 Flüge ein Unfall .....   katastrophal schlechte Zahlen, die um Größenordnungen schlechter als mit altem Material erreicht wurden.

 

Wenn man sich an das 787 Grounding erinnert, dann hatte das drei Monate gedauert, allerdings mit dem großen Unterschied, dass es „nur“ zwei ernsthafte Zwischenfälle ohne Tote gegeben hat.

 

Alleine schon deshalb muß jetzt gründlichst der Sache auf den Grund gegangen werden.

 

Außerdem war der Fix bei der 787 ungleich einfacher: Man nehme einen Edelstahlkasten und mache einen Auspuff mit Ausleitung nach draußen dran, zusätzlich noch ein paar Abstandhalter in die Batterie einbauen. Bis auf die Untersuchung der Batterie mit Entwicklung der Abstandhalter war die gasdichte Verpackung der Batterie mit Ausleitung der Gase nach außen sicherlich eine simple Idee und zumindest vom Lösungsansatz vergleichsweise blitzschnell zu ersinnen und liegt eigentlich auf der Hand. (Die Umsetzung und Zertifizierung natürlich nicht)

 

Bei der Max muss erstmal der Fehler sicher identifiziert werden, soweit sind wir ja noch nicht mal ansatzweise - dann muss nach heutigem Wissenstand wohl das MCAS neu analysiert und unter allen denkbaren Umständen getestet und angepaßt werden. Beides wird Monate in Anspruch nehmen.

 

Ich könnte mir jedoch vorstellen, dass nach Festellen der Ursache  in der Zwischenzeit vielleicht MCAS abgeschaltet wird und nur speziell trainierte Cockpit Crews den Betrieb wieder aufnehmen können, das ist zwar reine Spekulation von mir, aber bei 350 Maschinen wird man sich etwas einfallen lassen müssen.

Bearbeitet von Windyfan
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Du meine Güte, nach dem Artikel weiß man gar nicht worüber man zu erst den Kopf schütteln soll:

 

1. Hat sich da im Hause Boeing Arroganz breit gemacht die FAA dermaßen an der Nase herum zu führen? Ist es das Resultat von Costsavings als man die alten Hasen des Prozesses in den Vorruhestand schickte?

 

2. Die Branche lebt von einer offenen Fehlerkultur, davon dass Missstände schonungslos offengelegt werden können. Wenn man sich der Zeitung gegenüber nun anonym gibt, aus Angst den Arbeitsplatz zu verlieren, was ist da im Hause Boeing passiert?

 

3. Viel fataler, warum hat man mit all diesem Wissen nach dem Lion Absturz nicht sofort die Notbremse gezogen? Noch viel dreister die fahrlässige Reaktion nach dem 2. Crash "we make a save plane even saver" und dass man Lion-Air den schwarzen Peter zuschiebt.

 

4. Wie zertifiziert bspw. die EASA? Nickt man einfach alle FAA Unterschriften ab und gut ist?

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