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737 MAX Grounding Thread


BÄHM!

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vor 10 Stunden schrieb Coronado:

M.M.n. muss in der Lage sein, zu bemerken, dass etwas faul ist, bevor das Flugzeug so weit getrimmt hat. Gut, das Trimmradgeräusch hat man in einer 737 nach dem Abheben immer, wegen dem Speed Trim System. Aber selbst wenn sich in der Situation der Übergang zu MCAS beim Flaps einfahren quasi fließend vollziehen würde: Man fliegt ja von Hand (sonst wäre MCAS gar nicht aktiv), und während der Trimmerei wird es immer schwerer, das Höhenruder zu halten. Da muss auffallen, dass das kein normales Verhalten des Flugzeugs oder des Speed Trim System ist

Du darfst nicht vergessen, dass der MCAS Fehler durch den AoA Sensor verursacht wird, und damit nie isoliert auftritt.

Es tauchen also immer weitere Probleme parallel auf. Möglicherweise hat man sich zuerst auf den Stick Shaker (sofern er aktiv war) konzentriert, und versucht die Geschwindigkeit in den Griff zu bekommen. Vielleicht hat man erst die Abnormal Checkliste für unrelieable airspeed gelesen, und kam gar nicht mehr dazu sich um den stabilizer runaway zu kümmern.

Alles Spekulationen. Wir müssen einfach den Zwischenbericht der Äthiopier abwarten.

vor 10 Stunden schrieb Coronado:

Und: Zumindest bei Lion Air hat MCAS nicht durchgetrimmt, sondern wurde immer durch Gegentrimmen von Hand unterbrochen.

Bei Lion Air sieht man auf den FDR Daten, dass sogar nochmal die Flaps ausgefahren wurden.

Es wurde also nach dem take off das normale flaps schedule gefahren (Flaps 1, Flaps up) und dann direkt danach nochmal (Flaps 1 , Flaps 5 und nach ca. 1-2 Minuten wieder Flaps 1, Flaps up). Aus welchem Grund das gemacht wurde ist die Frage. Ich denke eher wegen dem unrelieble airpseed, als wegen dem MCAS. Das ist ja sowieso nur bei Flaps up aktiv.

 

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vor 3 Stunden schrieb EDDS:

Du darfst nicht vergessen, dass der MCAS Fehler durch den AoA Sensor verursacht wird, und damit nie isoliert auftritt.

Es tauchen also immer weitere Probleme parallel auf. Möglicherweise hat man sich zuerst auf den Stick Shaker (sofern er aktiv war) konzentriert, und versucht die Geschwindigkeit in den Griff zu bekommen. Vielleicht hat man erst die Abnormal Checkliste für unrelieable airspeed gelesen, und kam gar nicht mehr dazu sich um den stabilizer runaway zu kümmern.

Alles Spekulationen. Wir müssen einfach den Zwischenbericht der Äthiopier abwarten.

 

Genau, wir haben ja noch nicht einmal Informationen über den VCR bei JT610, und was bei ET302 los war, liegt völlig im Dunkeln. Natürlich sagen die FDR-Daten von JT610 schon einiges aus, aber sowohl in diesem Fall als auch bei ET302 ist ohne die VCR-Auswertung nicht abzuschätzen, wie schnell der Stresslevel nach dem Auftreten des Problems in den Cockpits angestiegen ist, sei es durch Alarmkakophonie und/oder ein plötzlich sehr schwer kontrollierbares Flugzeug.

 

vor 3 Stunden schrieb EDDS:

Bei Lion Air sieht man auf den FDR Daten, dass sogar nochmal die Flaps ausgefahren wurden.

Es wurde also nach dem take off das normale flaps schedule gefahren (Flaps 1, Flaps up) und dann direkt danach nochmal (Flaps 1 , Flaps 5 und nach ca. 1-2 Minuten wieder Flaps 1, Flaps up). Aus welchem Grund das gemacht wurde ist die Frage. Ich denke eher wegen dem unrelieble airpseed, als wegen dem MCAS. Das ist ja sowieso nur bei Flaps up aktiv.

 

 

Das ist möglich, aber so ganz verstehe ich das erneute Ausfahren der Flaps nicht. Die Geschwindigkeiten rechts und links unterschieden sich wohl um etwa 15 Knoten (ist etwas schwer zu sehen), leider haben wir den Standby-Fahrtmesser nicht. Der Stick-Shaker unterbricht während der ersten Flaps-Up-Phase, in der das Flugzeug auch zum ersten Mal nach den beiden MCAS-Eingriffen mit stark erhöhten Steuerkräften signifikant sinkt. Die Trimmung ist danach ziemlich daneben, die Geschwindigkeit steigt deutlich (auch wenn R/L im selben Maß wie zuvor abweichen) und dann werden die Flaps wieder auf 5 gefahren...?? Auffällig ist, dass in den Flaps-Phasen das Speed Trim System arbeitet, aber nur sekundenweise, während MCAS meistens die vollen 10 Sekunden trimmt.

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vor 2 Stunden schrieb Coronado:

Das ist möglich, aber so ganz verstehe ich das erneute Ausfahren der Flaps nicht. [...] Die Trimmung ist danach ziemlich daneben, die Geschwindigkeit steigt deutlich (auch wenn R/L im selben Maß wie zuvor abweichen) und dann werden die Flaps wieder auf 5 gefahren...??

 

Die ausgefahrenen Landeklappen müßten doch aber eigentlich der Neigung der 737 MAX, die Nase hochzunehmen, entgegenwirken, oder?

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vor 3 Stunden schrieb FW200:

 

Die ausgefahrenen Landeklappen müßten doch aber eigentlich der Neigung der 737 MAX, die Nase hochzunehmen, entgegenwirken, oder?

 

Tja, nun hatte die betroffene MAX hatte ja gerade nicht die Neigung, die Nase hochzunehmen, im Gegenteil. Das Rätseln bringt so nichts. Sagen kann man, dass das Flugzeug in der zweiten Flaps-Phase gut gestiegen ist (bei welchem Pitch auch immer, den kennen wir ebenso wenig wie die Triebwerksdaten), und das war es dann. Ob man genau das mit dem erneuten Flaps ausfahren vorhatte oder nicht, unmöglich zu sagen, erst recht ohne Voice-Recorder-Informationen.

 

vor 2 Minuten schrieb bueno vista:

Flaps setzten sollte vor allem das MCAS deaktivieren. Nach dem Flaps einfahren gings dann wieder von vorn los.

 

 

Das hat es offensichtlich auch. Aber das kann nicht der Grund gewesen sein, warum sie die Flaps wieder ausgefahren haben, denn sie wussten ja nichts von MCAS und dass es bei gesetzten Flaps nicht arbeitet.

Bearbeitet von Coronado
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vor 39 Minuten schrieb Coronado:

 

Tja, nun hatte die betroffene MAX hatte ja gerade nicht die Neigung, die Nase hochzunehmen, im Gegenteil. Das Rätseln bringt so nichts. Sagen kann man, dass das Flugzeug in der zweiten Flaps-Phase gut gestiegen ist

 

Ich meinte damit, daß die MAX ja offensichtlich aufgrund der Triebwerksanordnung und des von dieser generierten Auftriebs im Steigflug dazu neigt, die Nase hochzunehmen, weshalb dann das MCAS auf buglastig gegentrimmt.

Wenn nun die Landeklappen ausgefahren werden, so müßte doch eigentlich (unabhängig davon, daß bei ausgefahrenen Klappen das MCAS deaktiviert wird, wovon die Besatzung aber ja nichts wußte) die auf die ausgefahrenen Klappen an der Hinterseite der Tragflächen ausgeübte Kraft des Luftstroms dazu führen, daß der Bug eher wieder in die Waagerechte kommt (ein wenig wie die Verstellung der Höhenflosse beim Trimmen, nur aufgrund des kürzeren Hebelweges weniger wirksam)?

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Fahren der Klappen erhöht bei const. Pitch den AOA und erzeugt ein VS-increment. Bei zu hoher Fahrt können die Klappen aber auch abreißen, dies obendrein noch asymmetrisch, wodurch auch noch ein uncommanded Rollmoment droht. Und eine overspeed scheint ja zumindest bei ET aufgetreten zu sein.

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Die abgestürzten B38M waren nicht mit 2 Extras ausgerüstet, die möglicherweise bei der Fehlererkennung geholfen hätten.

 

https://www.bangkokpost.com/news/world/1648676/doomed-jets-lacked-2-features-boeing-sold-as-extras?utm_source=bangkopost.com&utm_medium=article_news&utm_campaign=most_recent_box

 

Außerdem ein paar Hintergründe zu den Zusatzoptionen.

 

 

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vor 2 Stunden schrieb FKB:

Die abgestürzten B38M waren nicht mit 2 Extras ausgerüstet, die möglicherweise bei der Fehlererkennung geholfen hätten.

 

https://www.bangkokpost.com/news/world/1648676/doomed-jets-lacked-2-features-boeing-sold-as-extras?utm_source=bangkopost.com&utm_medium=article_news&utm_campaign=most_recent_box

 

Außerdem ein paar Hintergründe zu den Zusatzoptionen.

 

 

Ich denke, diese Features werden im Rahmen der Neu/Wiederzulassung zum Standard werden.

 

Das geht jetzt in die Richtung des A320 Anfang der 90er nach dem LH-Unfall in Warschau.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lufthansa_Flight_2904

 

Teil des reduzierten Weight-on-Wheels ist das sog. Doppel-Oleo-Strut, ein Fahrwerk was Airbus bis 1994 als Option angeboten hat.

Es sollte mehr Komfort bei harten Landungen bieten. 

Wie man nach dem Unfall feststellte benötigt die Option deutlich weniger Belastung um das Signal für die Bremsen freizugeben.

Alle bis 1995 ausgelieferten A320 wurden nachgerüstet, seit 1995 sind Doppel-Oleo-Struts Standard.

(Quelle: Tim van Beveren - Runter kommen sie immer)

Bearbeitet von ATN340
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vor 3 Stunden schrieb FKB:

Die abgestürzten B38M waren nicht mit 2 Extras ausgerüstet, die möglicherweise bei der Fehlererkennung geholfen hätten.

Ist es nicht so, dass es eine ganze Reihe von mehr Sicherheit bringenden Features bei allen Flugzeugherstellern gibt? Es ist beunruhigend, dass solche Features überhaupt als Optionen angeboten werden können und nicht zur Pflicht werden.

Mir ist klar, dass z.B. ein HeadUpDisplay oder ein System, dass Terrain ins Navdisplay projeziert, etwas kosten muss. Aber zwei simple "Lämpchen" bzw True/False-indikatoren oder einfach zwei Zahlenwerte, die die beiden AoA-Sensor-Signale auf  den riesigen Displays darstellen? Das ist schon sehr schwer zu verstehen, wie man vor Geldgier überhaupt auf die Idee kommt, sowas in der Standardausführung wegzulassen.

In diesem Zusammenhang wäre es für die Öffentlichkeit auch interessant zu wissen, welche Fluggesellschaft ihre Flieger mit wievielen Sicherheitsoptionen ausstattet. Das wäre für Portale die sich speziell mit Sicherheit beschäftigen, sicher ein interessantes Thema.

Bearbeitet von Guenni
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Interessant. Auf der einen Seite wird das immer komplexer werdende Flugzeug kritisiert, welches Piloten immer mehr ablenkt und gleichzeitig mit tausende Informationen überflutet und doch kann es manchmal nicht genug Bling Bling, Leuchten, Alustik und Cockpit-Anzeigen geben. 

Hätte, wäre, wenn.

Es hätte helfen können, es könnte beim nächsten Vorfall auch die Crew zusätzlich ablenken. ( Zur Erinnerung. Es gibt reichlich Unfalluntersuchungen, in denen man auch feststellte das die wichtigen Informationen zum Teil garnicht erfasst wurden, weil die Piloten mit der Anzahl an bereitgestellten Informationen komplett überflutet worden sind)

Bearbeitet von wartungsfee
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vor 1 Minute schrieb Waldo Pepper:

Ist also die Hauptaufgabe des MCAS, Konstruktionsfehler bei der 737 MAX "auszugleichen" ?

Konstruktionsfehler kann man es ja nicht nennen.

Man hatte zwei feste Größen:

1.)Plätzverhältnisse unter dem Flügel

2.)Durchmesser des Triebwerks

 

Da das Triebwerk mit den Sicherheitsmargins nicht unter den Flügel gepasst hat, musste es halt weiter vorrne befestigt werden.

Dadurch entsteht ein veränderter Schubvektor + eine andere Anströmung bei steilen AoA.

Das fühlt sich für Piloten anders an als bei der Classic + NG, also muss MCAS unterstützend eingreifen um die MAX vom Flugverhalten in die Situation an die älteren Modelle anzugleichen.

Es ist also eher ein Kompatibilitätsproblem zwischen der alten 60er Jahre Konstruktion und der aktuellen Engine Größe.

 

Ich denke auch nicht, dass die MAX in den oben genannten Situationen sehr schwer zu beherrschen ist, nur sie verhält sich eben anders als Ihre älteren Vorgänger. Ergo hätte man ein erweitertes Training oder gar ein neues type rating für die Piloten einführen müssen, um eine Zulassung zu bekommen.

 

Da sich sowas schlecht verkauft, und es für die Kunden viel besser klingt wenn es heißt: "Eure Piloten müssen nur ein CBT durchklicken, und schon sind sie ready für die MAX", hat man MCAS programmiert.

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Auf der 738 waren es grob 30s mit der Trimmung am yoke. Von Hand kann man das vergessen. Haben das damals im Simulator mal durchgespielt. Es ist auch fast unmöglich den Flieger noch in eine stabile Position zu bringen. 

Wir hatten damals einen kleinen Trick, um den Stabilizer schneller in die t/o range zu bekommen. Dazu hat man die Klappen kurz aus und wieder eingefahren und währenddessen getrimmt. Wie da die genauen Zusammenhänge waren, weiß ich leider nicht. 

Die Memory items für unreliable airspeed sehen eine powersetting von ca 80% und eine pitch von 10° vor bei flaps extended (wenn ich mich noch richtig erinnere). 

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vor 8 Stunden schrieb EDDS:

Konstruktionsfehler kann man es ja nicht nennen.

Man hatte zwei feste Größen:

1.)Plätzverhältnisse unter dem Flügel

2.)Durchmesser des Triebwerks

 

Da das Triebwerk mit den Sicherheitsmargins nicht unter den Flügel gepasst hat, musste es halt weiter vorrne befestigt werden.

Dadurch entsteht ein veränderter Schubvektor + eine andere Anströmung bei steilen AoA.

Das fühlt sich für Piloten anders an als bei der Classic + NG, also muss MCAS unterstützend eingreifen um die MAX vom Flugverhalten in die Situation an die älteren Modelle anzugleichen.

Es ist also eher ein Kompatibilitätsproblem zwischen der alten 60er Jahre Konstruktion und der aktuellen Engine Größe.

 

Ich denke auch nicht, dass die MAX in den oben genannten Situationen sehr schwer zu beherrschen ist, nur sie verhält sich eben anders als Ihre älteren Vorgänger. Ergo hätte man ein erweitertes Training oder gar ein neues type rating für die Piloten einführen müssen, um eine Zulassung zu bekommen.

 

Da sich sowas schlecht verkauft, und es für die Kunden viel besser klingt wenn es heißt: "Eure Piloten müssen nur ein CBT durchklicken, und schon sind sie ready für die MAX", hat man MCAS programmiert.

Danke für die Infos ! Das heißt doch, das man 2 Triebwerke unter das Flugzeug gehängt hat, die nicht zum Rumpf passen. Deswegen MCAS ?

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vor 43 Minuten schrieb Waldo Pepper:

 ... dass man 2 Triebwerke unter das Flugzeug gehängt hat, die nicht zum Rumpf passen ...

 

... und dass man ähnliche Flugeigenschaften der Vorgänger erreichen wollte ohne die Crews umschulen zu müssen, deshalb MCAS.

 

Die Maschine ist auch ohne MCAS „betriebsfähig“, verhält sich dann bei steileren Anstellwinkeln anders.

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Garuda Indonesia bittet Boeing darum die noch offene Bestellung über 49 max zu stornieren. 

 

https://www.reuters.com/article/us-ethiopian-airplane-garuda-indonesia/indonesias-garuda-asks-to-cancel-737-max-order-may-switch-to-other-boeing-jets-cfo-idUSKCN1R30CG

 

Mal gespannt, wie Boeing darauf reagiert. Dem Bericht zu folgen möchte man statt dessen andere Modelle abnehmen. 

 

Klingt irgendwie etwas "seltsam". 

Bearbeitet von H1Chris
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vor 37 Minuten schrieb H1Chris:

Garuda Indonesia bittet Boeing darum die noch offene Bestellung über 49 max zu stornieren. 

 

https://www.reuters.com/article/us-ethiopian-airplane-garuda-indonesia/indonesias-garuda-asks-to-cancel-737-max-order-may-switch-to-other-boeing-jets-cfo-idUSKCN1R30CG

 

Mal gespannt, wie Boeing darauf reagiert. Dem Bericht zu folgen möchte man statt dessen andere Modelle abnehmen. 

 

Klingt irgendwie etwas "seltsam". 

In der Tat seltsam. Es gibt keine Boeing-Modelle in der Größe, dass ist ja das Problem ;-)

Wie passend dass ihre Tochter Citylink schon A320 fliegt!

Könnte mir vorstellen, dass "andere Modelle" 777X oder 787 bedeutet. GA hat eine A330-Flotte von der ein Teil noch aus den 90ern stammt und in absehbarer Zeit ersetzt werden muss.

 

Aber mit diesem Entschluss wird der Druck auf Boeing größer, der erste Kunde hat ein Signal gesetzt (Sprichwort: Das Eis ist gebrochen), jetzt wird es spannend ob andere auch die Order streichen?

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