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737 MAX Grounding Thread


BÄHM!

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vor 19 Stunden schrieb Hubi206:

ntv berichtet jetzt darüber, dass 10 Luftfahrtbehörden ...

 

Schrieb ich Samstag bereits. Hier wird wohl lieber geschrieben als gelesen.

vor 12 Stunden schrieb VS007:

... Man muss da aber ganz klar sagen: Airbus konnte beim A320 aus den Fehlern der anderen lernen, ...

 

Und hat trotzdem so ziemlich alles an Avionik neu entwickelt, ein Meilenstein. Gehört aber hier nicht hin.

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Derweil hat AV-Simon nicht geruht und tief in der Max-Dokumentation gewühlt. Die Beschreibung der beiden Cutouts ist nicht konsistent. Beide Schalter sind im Normalfall so ausgelegt, dass sich MCAS nach Cutout nicht von allein wieder aktivieren kann. Ich habe aber noch nicht verstanden was der Unterschied der beiden Schalter ist und ob man beide betätigen muss.

 

http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0045&opt=0 (Apr 19th 2019)

 

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vor 23 Stunden schrieb white wings:

https://www.bild.de/geld/wirtschaft/wirtschaft/naechste-krise-bei-boeing-massive-maengel-bei-dreamliner-produktion-61382286.bild.html

 

Das wirft kein gutes Bild auf Boeing. Natürlich ist da vieles an den Haaren herbeigezogen, aber ein Körnchen Wahrheit ist immer dabei. 

Und das betrifft generell alle Flugzeug Typen von Boeing. Der Imageschaden ist durch solche Artikel enorm. 

 

Das spezielle Thema scheint jedoch nicht ganz neu zu sein. Qatar soll bereits 2014 verlangt haben, dass deren bestellte B787 aufgrund von wiederholten Beanstandungen nicht in Charleston gebaut werden dürfen. In den letzten paar Jahre scheint sich die Presse jedoch nicht wirklich für das Thema interessiert zu haben.

 

 

https://www.n-tv.de/20980478

 

Bearbeitet von Tschentelmän
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vor 7 Stunden schrieb bueno vista:

Ich habe aber noch nicht verstanden was der Unterschied der beiden Schalter ist und ob man beide betätigen muss.

Die beiden Cutout Switche (S272 und S149) sind in Reihe geschaltet und unterbrechen den Steuerstrom für die elektrische Trimmung.
Dieser Steuerstrom schaltet auch erst über das Relay R64 die Stromversorgung zum Trimmotor durch.
Wird also auch nur einer der beiden Cutout Switche in Cutout gelegt tut sich elektrisch beim Trim nichts mehr.
l5zjflew.jpg

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vor 3 Minuten schrieb Waldo Pepper:

Die jetzigen Anschuldigungen bezgl. der Dreamliner-Produktion werden dem Image der 737 MAX enorm schaden. Das allgemeine Vertrauen in Boeing-Produkte schwindet.

 

Gut tut es ihnen definitiv nicht, auch wenn die angeblichen Dreamliner-Mängel technisch gesehen ein ganz separates Thema sind.

 

Allerdings muss man schon fragen, warum die Anschuldigungen genau jetzt hoch gespielt werden, obwohl die Hinweise bereits seit Jahren vorhanden zu sein scheinen und zumindest in Teilen offenbar auch öffentlich bekannt gewesen sein müssen...

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vor 48 Minuten schrieb Tschentelmän:

Allerdings muss man schon fragen, warum die Anschuldigungen genau jetzt hoch gespielt werden

 

So funktioniert Journalismus häufig. Eine einzelne "Bei Boeing wird geschlampt" Story für sich ist relativ uninteressant und wird klein oder gar nicht gedruckt. Nach der MAX-Geschichte wird das nach dem Motto "es ist alles noch viel Schlimmer" deutlich interessanter und es wird oft ähnliches wieder ausgegraben und weiter recherchiert. Für sich muss das nicht unbedingt schlechter Journalismus sein, aus gegebenem Anlass genauer hinzuschauen ist ja nicht falsch. Man darf es nur nicht übertreiben (Ich denke da an das Wulffsche Bobbycar).

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vor 13 Stunden schrieb ilam:

 

So funktioniert Journalismus häufig. Eine einzelne "Bei Boeing wird geschlampt" Story für sich ist relativ uninteressant und wird klein oder gar nicht gedruckt. Nach der MAX-Geschichte wird das nach dem Motto "es ist alles noch viel Schlimmer" deutlich interessanter und es wird oft ähnliches wieder ausgegraben und weiter recherchiert. Für sich muss das nicht unbedingt schlechter Journalismus sein, aus gegebenem Anlass genauer hinzuschauen ist ja nicht falsch. Man darf es nur nicht übertreiben (Ich denke da an das Wulffsche Bobbycar).

 

Da hast du Recht. Die Tatsache, dass grundsätzlich über angebliche Missstände berichtet wird, ist nicht das Problem - genauso wenig wie genaues hinschauen und das Aufdecken weiterer belastender Indizien. Sollte etwas dran sein, wäre dies tatsächlich pures Gift für das Boeing-Image...

 

Wenn man jedoch ließt, dass bspw Qatar Airways bereits vor ca. 5 Jahren seine Konsequenzen beim Dreamliner gezogen haben soll, dann wirft das einerseits doppelt schlechtes Licht auf Boeing (Motto = die haben es offenbar noch immer nicht im Griff) - andererseits eben eine offensichtlich uralte Basis-Story frisch aufgekocht und Boeing damit eine volle Breitseite verpasst... 

 

Aber was soll's - bin trotzdem gespannt ob und wie Boeing die neue Sache entkräften oder erklären kann...

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Das ist auch selektive Wahrnehmung. Natürlich finde ich bei einem Großkonzern immer Leute, die schon immer alles gewusst und gesehen haben. Da musst du derzeit als Zeitung sicher nichtmal suchen, die kommen alle von alleine. Die kommen mit ihrer Story und hoffen auf etwas Cash. Die Wahrheit liegt in der Mitte, und ich empfehle da auch mal Gespräche mit Mitarbeitern bei anderen Herstellern. Da wird man Deckungsgleich ähnliche Storys hören. Wenn sich da Leute betrogen und belogen fühlen, dann ist selbst das Pissoir in der Firma mist, weil hängt zu hoch. (Ich mach mich da auch nicht frei von) Den Frust kann man doch bei Kununu und Co gut abladen. Und wenn ich da als Boeing Arbeiter mal die Returekutsche geben kann. Natürlich ist das nur Hohn, die FAA hat eines der Besten Wisthleblower Systeme, nur die wissen Anschuldigungen konkret einzuordnen, die Zeitung druckt das einfach.

Bei solchen Dingen muss man schon sehr gut Filtern.

Andererseits ist das natürlich auch Teil einer Erwartung. Schließlich ist nur der echte Golf mit Wolf Qualität.

 

Und die Problematik mit ungelernten oder fremdbranchen Facharbeitern ist „hüben wie drüben“ gegeben. Um an Flugzeugen zu arbeiten brauch es eben keine Fachausbildung. Wenn der Preis stimmt, geht auch der Student in den Semesterferien.

Bearbeitet von wartungsfee
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vor 4 Stunden schrieb BobbyFan:

Die beiden Cutout Switche (S272 und S149) sind in Reihe geschaltet ...

 

Danke - aber warum braucht man dann zwei Schalter? Und worin liegt der Unterschied welchen ich nutze?

vor 2 Stunden schrieb wartungsfee:

... Die kommen mit ihrer Story und hoffen auf etwas Cash. Die Wahrheit liegt in der Mitte ...

 

Es sind einfach zu viele Sachen die da zusammen kommen, die daran zweifeln lassen, in welche (falsche) Richtung sich Boeings Firmenkultur entwickelt hat. Vergessene Werkzeuge, Späne, unglaublich schlampiges Sicherheitsdesign und das nicht als Einzelfälle und über Baureihen hinweg, werfen kein gutes Licht auf den Konzern und auch nicht auf die staatlichen Kontrollinstanzen, die auch die Produktionsabläufe auditieren.

 

Boeing und die FAA haben das Fliegen über Jahrzehnte sicherer gemacht, das muss man anerkennen. Man scheint der guten Tradition aber nicht mehr konsequent zu folgen.

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vor 8 Stunden schrieb bueno vista:

Danke - aber warum braucht man dann zwei Schalter? Und worin liegt der Unterschied welchen ich nutze?

Genutzt werden nach Procedure immer beide. Wenn sie benutzt werden, dann ist man ja eigentlich schon in einem Ausnahmefall und durch die Reihenschaltung stellt man sicher, dass der Strom auf jeden Fall unterbrochen wird (Redundance).

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vor 2 Stunden schrieb BobbyFan:

Genutzt werden nach Procedure immer beide. Wenn sie benutzt werden, dann ist man ja eigentlich schon in einem Ausnahmefall und durch die Reihenschaltung stellt man sicher, dass der Strom auf jeden Fall unterbrochen wird (Redundance).

Das erscheint mir eine Technik vom Mittelalter. Ich will den Stromkreislauf unterbrechen. Nachdem ich das gemacht habe, unterbreche ich nochmals, damit ich ganz sicher bin?!?!?!

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vor einer Stunde schrieb Hubi206:

Das erscheint mir eine Technik vom Mittelalter. Ich will den Stromkreislauf unterbrechen. Nachdem ich das gemacht habe, unterbreche ich nochmals, damit ich ganz sicher bin?!?!?!

 

Stimmt, moderne Technik wäre ein Touch-Taster, bei dem man erst auf ein Bestätigungssignal warten muss, um sicherzugehen, dass das als exakt 1x drücken (und nicht 0x oder 2x) erfasst wurde.

 

Im Ernst: In anderen Fällen hat man eine Redundanz für einen nicht trennenden Schalter durch die Möglichkeit, eine Sicherung zu ziehen. Da finde ich zwei immer zu benutzende Schalter in Reihe gar nicht schlecht, spart Zeit für die Suche und verringert die Gefahr, im Stress das falsche System lahmzulegen.

 

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vor 3 Stunden schrieb Hubi206:

Das erscheint mir eine Technik vom Mittelalter. Ich will den Stromkreislauf unterbrechen. Nachdem ich das gemacht habe, unterbreche ich nochmals, damit ich ganz sicher bin?!?!?!

 

Das ist gängige Praxis in der Steuerungstechnik. Schließlich besteht ein Risiko, dass bei einem Schalter beispielsweise die Kontakte verklebt (verschweißt sind) oder ein Bolzen gebrochen ist und die Kontakte nicht mehr öffnen können. Durch Einsatz zweier Schalter mit unterschiedlichem mechanischen Betätigungsprinzip bzw. Aufbau wird das Risiko eines Ausfalls der Trenneinrichtung extrem minimiert. 

Bearbeitet von mautaler
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Ganz so wie es BobbyFan geschrieben hat, ist es leider nicht richtig!

Es sieht so aus:

 

from the FCOM:
Stabilizer Trim Main Electric (MAIN ELECT) Cutout Switch
NORMAL � normal operating position.
CUTOUT � deactivates stabilizer trim switch operation.

Stabilizer Trim AUTOPILOT Cutout Switch
NORMAL � normal operating position.
CUTOUT � deactivates autopilot stabilizer trim operation
autopilot disengages if engaged.

 

So war es zumindestens bei der 737NG, und ich denke, dass es auch bei der MAX immer noch so ist!

Also mit dem einen wird der Stab trim switch am control yoke deaktiviert, mit dem anderen der Autopilot auto stab trim.

Für den Fall eines stab trim runaway werden beide Schalter auf cutout geschaltet, und danach gibt es nur noch die Möglichkeit, über die Handkurbel den Stabilizer zurück zu trimmen, vorausgesetzt, man ist nicht zu schnell.

 

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2 hours ago, Jumbomax said:

So war es zumindestens bei der 737NG, und ich denke, dass es auch bei der MAX immer noch so ist!

 

2 hours ago, Jumbomax said:

vorausgesetzt, man ist nicht zu schnell.

 

Ja, die NG, das waren noch Zeiten, das denke ich wohl auch. Aber zu schnell wollen wir nunmehr wohl nicht mehr werden wolln, sonst kann man das ja nicht mehr zurückkurbeln und das is ja schlecht...

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vor 6 Stunden schrieb Jumbomax:

...

Es sieht so aus:

 

from the FCOM:
Stabilizer Trim Main Electric (MAIN ELECT) Cutout Switch
NORMAL � normal operating position.
CUTOUT � deactivates stabilizer trim switch operation.

Stabilizer Trim AUTOPILOT Cutout Switch
NORMAL � normal operating position.
CUTOUT � deactivates autopilot stabilizer trim operation
autopilot disengages if engaged.

...

 

Lt. Schaltplan ist so wie Bobby es beschrieben hat, beide Schalter arbeiten in Reihe und knipsen dem Trimmotor den Strom ab. Der einzige Unterschied ist doch der, dass beim 2. Switch der Autopilot automatisch disengaged, aber sollte er das nicht immer tun wenn Autotrim nicht mehr funktioniert? Ich verstehe Boeings Logik nicht.

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vor 15 Stunden schrieb Jumbomax:

Ganz so wie es BobbyFan geschrieben hat, ist es leider nicht richtig!

...

So war es zumindestens bei der 737NG, und ich denke, dass es auch bei der MAX immer noch so ist!

...

Du denkst ...

Genau - schei* auf das SSM der MAX denn die FCOM der NG rules.

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Warnsystem für MCAS deaktiviert ohne Airlines zu informieren

... Um die Aktivierung dann teurer zu verkaufen?

 

https://www.aero.de/news-31535/FAA-zog-Grounding-schon-2018-in-Betracht.html

 

Sollte da was drann sein , fällt mir dazu wirklich nur ein überaus zynischer Kommentar ein:

 

"Man geht aus Profitgier über Leichen"

 

Und was hat die FAA dazu bewegt die MAX ,2018 dann doch nicht zu gründen und Boeing das (tödliche) Spiel weiter spielen zu lassen?

 

PS.: meine drastische Wortwahl beruht auf der Annahme dass da was dran ist.

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vor einer Stunde schrieb ZuGast:

Und was hat die FAA dazu bewegt die MAX ,2018 dann doch nicht zu gründen und Boeing das (tödliche) Spiel weiter spielen zu lassen?

 

Ich denke, das hat mit den Hintergründen zu tun, die bereits intensiv hier diskutiert werden:

 

Grob vermutet:

Eine Behörde, mit begrenzen Fachkenntnissen über die komplexe Technik und mit reichlich Vertrauen zu Boeing... Womöglich konnte die FAA damals aufgrund dessen auch nicht sicher einschätzen, ob ein Grounding fachlich und rechtlich wirklich durchsetzbar wäre - also wählte man den Weg des geringsten Widerstandes und vertraute darauf, dass Boeing - sofern notwendig- das Thema von selbst in den Griff bekommt...

 

Dabei fragt sich jedoch auch, ob andere Luftfahrtbehörden wie die EASA damals die gleichen Hinweise bzgl. des Software-Risikos und des in Erwägung gezogenen Groundings hatten oder ob die FAA dies intern für sich behielt.

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vor 20 Minuten schrieb BobbyFan:

Es gab und gibt kein "Warnsystem für MCAS".

 

Jo sorry, ich meinte natürlich die Warnung vor unterschiedliche Daten der AoA Sensoren. Die dafür sorgen, das MCAS genau das tut was es soll , was zu 50% eben zur Katastrophe führt. ( je Bach welcher Sensor gerade MCAS anzapft.

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