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737 MAX Grounding Thread


BÄHM!

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vor 3 Stunden schrieb EDDS:

Wenn wirklich jeder Pilot der derzeit ein type rating für die 737 hat, in einen Simulator müsste bevor er die MAX fliegen darf, wäre das aus meiner Sicht das Ende der MAX. 

Dann lasst sie uns doch beerdigen...

Es kristallisieren sich ja zwei Hauptursachen bei den beiden Max-Abstürzen heraus.

1. MCAS hat aufgrund eines fehlerhaften AoA-Sensors ungewollt in die Flugsteuerung eingegriffen

-> Die Wahrscheinlichkeit, dass das nochmal passiert, wird Boeing wohl durch entsprechendes Softwareupdate um einige Zehnerpotenzen reduzieren können und auch die Heftigkeit des Eingriffes wird reduziert werden..

2. Die Piloten waren nicht in der lage, eine Fehlfunktion der elektrischen Trimmung zeitnah zu erkennen, die elektrische Trimmung abzuschalten und den Stabilizer entsprechend wieder manuell zu korrigieren.

-> Das muss meines Erachtens im Simulator geübt werden. Ein paar CBT-Seiten auf dem Ipad reichen da nicht aus.

 

Ich glaube nicht, dass die Max wieder erfolgreich in den Betrieb gehen kann, wenn nicht alle Hauptfaktoren, die zu den Unfällen geführt haben, beseitigt werden. Zumindest war das doch das Prinzip in der zivilen Luftfahrt, das bis heute das Fliegen so sicher gemacht hat.

 

 

Bearbeitet von Guenni
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vor 58 Minuten schrieb Guenni:

-> Das muss meines Erachtens im Simulator geübt werden. Ein paar CBT-Seiten auf dem Ipad reichen da nicht aus.

 

Ohne ein Luftfahrt-Experte zu sein... Aber das ist aus meiner Sicht eine entscheidende Frage, die auch im Rahmen der Re-Zertifizierung geklärt werden muss... 

 

Nämlich = Wie spezifisch sind die speziellen Szenarien, die mit der 737 MAX-Simulator-Software vor dem Update offenbar nicht "repräsentativ" waren. Und können Piloten auch ohne Simulator gut genug auf diese speziellen Situationen geschult werden oder müssen"repräsentative" Bedingungen wie in einem Simulator bestehen?

 

Ich gebe dir in jedem Fall Recht, dass die 737 MAX für lange Zeit nicht mehr wirklich einsetzbar ware, wenn Luftfahrtbehörde besondere Anforderungen hinsichtlich 737 MAX-Simulator machen sollten... 

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vor 2 Stunden schrieb Guenni:

...

2. Die Piloten waren nicht in der lage, eine Fehlfunktion der elektrischen Trimmung zeitnah zu erkennen, die elektrische Trimmung abzuschalten und den Stabilizer entsprechend wieder manuell zu korrigieren.

-> Das muss meines Erachtens im Simulator geübt werden...

 

Lt. deiner 1. Aufzählung wird der Fehler wenn überhaupt, in dieser Heftigkeit nicht mehr auftreten. Dann braucht man es auch nicht zwingend üben.

 

Dass Max-Piloten in einem Max-Simulator üben, halte ich trotzdem als beste Wahl.

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5 hours ago, EDDS said:

Wenn wirklich jeder Pilot der derzeit ein type rating für die 737 hat, in einen Simulator müsste bevor er die MAX fliegen darf, wäre das aus meiner Sicht das Ende der MAX.

Allein bis man mal ausreichend Sim. Kapazität aufgebaut hätte, würde es Jahre dauern.

Dann muss man bedenken, dass sehr viele MAX Operator gemischt mit der NG fliegen.

In der Übergangszeit wenn die Besatzungen nur teilweise geschult sind, würde das den Planungsaufwand in der Operation immens erhöhen.

Man denke allein mal an Southwest. Die haben geschätzt um die 10.000 Piloten (5000 FO + 5000 CPT bei einem Crewfaktor von 6-8)

Auch wenn es für die Sicherheit wahrscheinlich das Beste wäre, würde so eine Auflage seitens der Behörden Boeing richtig in die Bredouille bringen.

Da sind die paar Monate Grounding echte Peanuts dagegen.

 

Man könnte Simulatoren von NG auf Max upgraden. Ich kann mir ein leichtes Differenztraining vorstellen. Gibt es das nicht bei 757/767? NG/MAX wäre wahrscheinlich weniger umfangreich. Von einem ganz eigenen Typerating spricht glaube ich niemand.

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vor 5 Stunden schrieb Blablupp:

 

Man könnte Simulatoren von NG auf Max upgraden. Ich kann mir ein leichtes Differenztraining vorstellen. Gibt es das nicht bei 757/767? NG/MAX wäre wahrscheinlich weniger umfangreich. Von einem ganz eigenen Typerating spricht glaube ich niemand.

 

Das das technisch mit wohl recht geringem Aufwand möglich ist, halte ich für ziemlich wahrscheinlich. Nur müsste ein solches Upgrade wohl auch zertifiziert werden, wie lange sowas dauert?

 

Außerdem dürften die Simulatorhersteller dann das große Geschäft wittern, ob die dann nur ein Upgrade entwickeln? Denke sie würden dann lieber mit Handkuss lieber neue 737-max Simulatoren verkaufen.

 

Oder das Upgrade wird sündhaft teuer...

 

 

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vor 13 Stunden schrieb bueno vista:

 

Steht im Artikel, AC besitzt einen der wenigen (2?). Und da fange ich mich wieder an zu wundern: Es gibt kaum Simulatoren auf denen Piloten üben können. Man wusste auch nicht dass es MCAS gibt. Und dieses wiederum ist in den beiden Sims auch noch fehlerhaft implementiert. Ich kann über den Witz irgendwie gar nicht lachen, die Anwälte hoffentlich auch nicht.

https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-raeumt-fehler-bei-flugsimulator-software-von-737-max-8-ein-a-1268163.html

 

ET hat übrigens auch einen MAX-Sim. 

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/ethiopian-airlines-calls-criticism-of-its-pilots-an-effort-to-divert-public-attention-from-boeing-737-max-flaws/%3Famp%3D1&ved=2ahUKEwjt2pCosKniAhXFxqQKHdI2CUYQFjAIegQIBRAB&usg=AOvVaw3tZPidKO0K2vlrVjsda8nL&ampcf=1

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vor 18 Minuten schrieb Windyfan:

 

Denke sie würden dann lieber mit Handkuss lieber neue 737-max Simulatoren verkaufen.

 

Oder das Upgrade wird sündhaft teuer...

 

 

 

Das wäre dann eine "neoliberale" Retourkutsche für Boeing, nachdem auch sie sich die MCAS Upgrade-Version zunächst als kostenpflichtige Zusatzoptionen vergolden ließen...

 

Aber wie bereits beschrieben - wenn es zwangsweise auf separate MAX-Simulatoren hinauslaufen sollte, wäre dies der Genickschuß für die die 737 MAX - und dann hätten auch die Simulator-Hersteller nicht allzuviel davon. Insofern wird man aus meiner Sicht erstmal alles daran setzen, die alten Simulatoren mit Update durchzubekommen....

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vor 6 Stunden schrieb Blablupp:

 

Man könnte Simulatoren von NG auf Max upgraden. Ich kann mir ein leichtes Differenztraining vorstellen. Gibt es das nicht bei 757/767? NG/MAX wäre wahrscheinlich weniger umfangreich. Von einem ganz eigenen Typerating spricht glaube ich niemand.

Von einem eigenen type rating habe ich auch nicht gesprochen.

Allein aber ein Differenztraining mit einem theoretischen Teil und einer 4-stündigen Simulator session pro Kopf würde einiges an Vorlaufzeit benötigen.

Diese Umrüstungen der Simulatoren müssten auch erst entwickelt werden, Trainingsprogramme müssen erstellt werden, Instruktoren geschult werden.....usw.

Das alles unter einem Jahr zu stemmen, halte ich nicht für sehr wahrscheinlich. Und dann geht erst die Schulung los.

Dann kann man mit einem Normalbetrieb der MAX in 2 - 3 Jahren rechnen.

Bei so einem Aufwand überlegen sich manche Airlines dann vielleicht gleich, den Hersteller zu wechseln.

Von den Ausfallkosten welche die Airlines bei Boeing in Rechnung stellen mal ganz zu schweigen.

 

Versteht mich nicht falsch, ich halte solch eine Schulung auch für die sinnvollste Maßnahme die MAX zu einem wirklich sicheren Flugzeug zu machen.

Auf der anderen Seite wäre eine solche Auflage für Boeing ein absolutes Desaster, welches dem langfristigen Erfolg der MAX sehr schaden könnte.

 

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Am 19.5.2019 um 23:50 schrieb bueno vista:

 

Lt. deiner 1. Aufzählung wird der Fehler wenn überhaupt, in dieser Heftigkeit nicht mehr auftreten. Dann braucht man es auch nicht zwingend üben.

Korrekt, falls ich mich einfach den Fehlerbaum entlanghangele und Wahrscheinlichkeiten ansehe.

 

Aber ist es nicht so, dass bis heute immer alle Hauptfaktoren, die zu einem fatalen Ereignis geführt haben, dann auch zu Verbesserungen/ Änderungen im jeweiligen Bereich führten? Besonders wenn diese Bereiche iganz unterschiedliche Themen wie (1) Software/Technik und (2) Training/Handling im Manuel Flight betreffen?

 

Und natürlich wird die MCAS-Software verbessert, aber ist sie deshalb auch fehlerfrei? Wohl kaum.

Die zweite Frage wäre dann auch, muss nicht Manual Flight mit abgeschaltetem MCAS trainiert werden?

 

Auch Boeing wird in den kommenden Gerichtsverfahren natürlich argumentieren, es stand im Prinzip schon alles wictige im Handbuch, die Piloten hätten die Unfälle bei richtigem Handling vermeiden können. Gerade dieses Argument, insbesondere auch mit dem Wissen der Crew-Handlungen im zweiten Unfall, zeigen doch, dass es eines Simulator-Trainings bedarf.

Bearbeitet von Guenni
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vor 14 Stunden schrieb Tschentelmän:

Ich gebe dir in jedem Fall Recht, dass die 737 MAX für lange Zeit nicht mehr wirklich einsetzbar ware, wenn Luftfahrtbehörde besondere Anforderungen hinsichtlich 737 MAX-Simulator machen sollten... 

Die Frage ist, was Basis dieser Entscheidung sein wird.

Was ist das für die Sicherheit optimale Szenario?

oder

Was ist ein Szenario, mit dem Boeing wirtschaftlich leben kann?

 

Interessant wird es in diesem Fall, weil die FAA nicht allein im Boot sitzt. Option 2 ist kein Selbstläufer.

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Am ‎20‎.‎05‎.‎2019 um 08:26 schrieb EDDS:

Von einem eigenen type rating habe ich auch nicht gesprochen.

Allein aber ein Differenztraining mit einem theoretischen Teil und einer 4-stündigen Simulator session pro Kopf würde einiges an Vorlaufzeit benötigen.

Diese Umrüstungen der Simulatoren müssten auch erst entwickelt werden, Trainingsprogramme müssen erstellt werden, Instruktoren geschult werden.....usw.

Das alles unter einem Jahr zu stemmen, halte ich nicht für sehr wahrscheinlich. Und dann geht erst die Schulung los.

Dann kann man mit einem Normalbetrieb der MAX in 2 - 3 Jahren rechnen.

Bei so einem Aufwand überlegen sich manche Airlines dann vielleicht gleich, den Hersteller zu wechseln.

Von den Ausfallkosten welche die Airlines bei Boeing in Rechnung stellen mal ganz zu schweigen.

 

Versteht mich nicht falsch, ich halte solch eine Schulung auch für die sinnvollste Maßnahme die MAX zu einem wirklich sicheren Flugzeug zu machen.

Auf der anderen Seite wäre eine solche Auflage für Boeing ein absolutes Desaster, welches dem langfristigen Erfolg der MAX sehr schaden könnte.

 

Ich sehe die Situation ähnlich wie du, aber nicht ganz so dramatisch.

  • Jeder Pilot muss vor seinem ersten Flug mit der MAX einen Difference-Course absolviert haben, der deutlich anspruchsvoller/umfangreicher ist als bisher
  • Ob ein Simulator zwingend erforderlich ist sehe ich als 50/50. Airbus hat es beim NEO und bei der Cross-Quali vorgemacht, dass CBT*s reichen können (Stand heute), genauso ist es bei Boeing mit dem Einheitsrating B777/787

Dass sich Airline umorientieren halte ich für unwahrscheinlich. In dem Segment gibt es ein Duopol der Firmen A und B.

Die Lösung sich zu Airbus zu orientieren zieht die Expansion/Flottenmodernisierung nur in die Länge.

Airlines müssten eine komplette Flottenplanung für 15 Jahre + X überdenken und eine Menge Geld investieren.

Ob Airbus so einem Ansturm überhaupt gewachsen wäre stelle ich noch nicht einmal zur Debatte!

Deshalb werden Airlines bei Boeing bleiben, konstruktiv an der Aufhebung des Grounding mitwirken und hinterher bei Boeing Geld abholen, wie auch immer. Herrn O'Leary zum Beispiel traue ich zu, dass er nächstes Jahr 50 MAX zum halben Preis bestellt, andere Airlines wie TUI denke ich werden eine "Rechnung über Sonderaufwendungen 2018" schicken usw.

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On 5/20/2019 at 11:32 AM, Der_Stevie said:

Die Frage ist, was Basis dieser Entscheidung sein wird.

Was ist das für die Sicherheit optimale Szenario?

oder

Was ist ein Szenario, mit dem Boeing wirtschaftlich leben kann?

 

Sind wir wirklich soweit, dass das eine Frage sein kann?

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vor 39 Minuten schrieb medion:

Sind wir wirklich soweit, dass das eine Frage sein kann?

Leider "ja" in der einen oder anderen Form!

Boeing hat die 737MAX unter dem Aspekt "Kundenfreundlichkeit" entwickelt (Trainingskosten etc.) und -wie mittlerweile bekannt ist- Probleme im Test/Zulassungsverfahren ignoriert oder schön geredet.

Bisher waren wirtschaftliche Aspekte federführend und es ist zu erwarten, dass von sehr weit oben darauf geachtet wird Boeing nicht in den Konkurs zu treiben. Also spielt die wirtschaftliche Situation im Hintergrund schon eine Rolle wenn es um die "Wiedereinführung" und die Folgen geht :(

 

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Den Protectionusmus der Amerikansichen Wirtschaft treibt der Irre Blonde auf die Spitze. Die Politischen Spielchen beginnen ja gerade erst. Man knipst den Chinahandys das Androidlicht aus und nimmt ihnen die Chips, im Gegenzug wird sich China bei der Widerzulassung (kein Schreibfehler ;) ) ungemein kreativ zeigen. Nicht umsonst macht man seine Entschädigungsforderungen gerade öffentlich. https://www.aero.de/news-31717/Chinesische-Airlines-fordern-Entschaedigung-von-Boeing-fuer-737-Max.html

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Eine extralange 737 MAX-Sperrung des chinesischen Luftraums wäre fatal für Boeing und würde wohl weit über China nach Asien hinein wirken. Obwohl auch die Chinesen sich das gut überlegen müssten - schließlich wären sie erstmal weitgehend alternativlos zu bereits gelieferten oder bald zur Übergabe geplanten 737 MAX.

 

Ich denke, am Ende wird es auf einen Deal hinauslaufen... Die Chinesen könnten auch noch ganz andere Geschütze hochfahren - bspw. Einschränkungen für Apple-Produkte - auch hier allen für sich selbst entstehenden Problemen zum Trotz... Somit scheinen sich die Goliaths aus meiner Sicht derzeit noch in der Kräfte-Mess-Phase zu befinden. Sobald beide Seiten merken, wie groß der Feuerball geworden ist oder noch werden kann, wird verhandelt und gedealt. Das könnte in diesem Szenario dann auch eine unverzögerte 737 MAX-Freigabe in China einschließen...

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Das wird ja immer wilder: Ende März hatte Boeing angekündigt ein MCAS Update fertiggestellt zu haben, aber dann kurz vor der Übergabe an die FAA herzlich still und leise zurück gezogen.

Selbst der Chef der FAA sagt inzwischen:

Zitat

Sollte es ein Jahr dauern, bis die Behörde alles Nötige habe, um die Flugzeuge wieder fliegen zu lassen, "dann soll es so sein".

 

https://www.aero.de/news-31725/FAA-Boeing-zog-erstes-MCAS-Update-zurueck.html

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vor 2 Stunden schrieb bahnfahrer:

Das wird ja immer wilder: Ende März hatte Boeing angekündigt ein MCAS Update fertiggestellt zu haben, aber dann kurz vor der Übergabe an die FAA herzlich still und leise zurück gezogen.

Selbst der Chef der FAA sagt inzwischen:

 

https://www.aero.de/news-31725/FAA-Boeing-zog-erstes-MCAS-Update-zurueck.html

 

Grundsätzlich stimme ich dem FAA-Chef ja zu. ABER - (und es ist ein großes ABER) - er muss sich auch die Frage gefallen lassen, warum seine Behörde ziemlich blind und naiv bei der Erstzulassung der MAX den Flieger in blindem Vertrauen einfach durchgewinkt hat. 

Für mich gehört zu der gesamten MAX-Katastrophe neben der Hauptverantwortung bei Boeing auch die Klärung der Frage, warum die zuständigen Kontrollbehörden einfach eklatant in ihrem Job ebenso wenig erledigt haben. (Und mit der aktuellen US-Administration sehe ich da leider durchaus Hürden für eine ernstgemeinte Aufarbeitung der Vorkommnisse.)

Bearbeitet von 787_Dreamliner
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Letztendlich will jeder der beiden Hauptakteure (Boeing + FAA) in diesem "Skandal" mit einem blauen Auge davon kommen.

Deswegen ist es völlig normal, dass jeder jetzt versucht Öffentlichkeitsarbeit im eigenen Interesse zu machen.

Der FAA Boss will jetzt den Hardliner mimen, um seinen Ruf und den seiner Behörde wieder gerade zu biegen.

Von daher sollte man solche Aussagen nicht zu hoch bewerten, und einfach mal abwarten bis es wirkliche Fakten gibt.

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FAA Meeting in Fort Worth:

https://www.staradvertiser.com/2019/05/23/breaking-news/faa-meets-with-international-regulators-over-boeing-737-max/

Zitat

Before the meeting, acting FAA Administrator Daniel Elwell declined to give a timetable for the plane’s return. He hinted it could be several months, saying that even October — a later return than airlines expected — might not be realistic.

Zitat

However, regulators in China, the European Union and Canada have said they plan to conduct their own reviews of Boeing’s software changes and the need for additional pilot training.

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In dem Kontext bemerkenswert:

 

Quote

Boeing hat das in der vergangenen Woche abgeschlossene Softwareupdate für die Boeing 737 Max noch nicht der amerikanischen Flugsicherheitsbehörde FAA vorgelegt, teilte Behördenchef Daniel Elwell im Rahmen eines Treffens von Vertretern der Luftaufsichtsbehörden zahlreicher Staaten im texanischen Fort Worth mit.

 

http://www.airliners.de/boeings-softwareupdate-faa/50257

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1 hour ago, FKB said:

 

Meine Vermutung ist, wir dürfen uns langsam vom einheitlichen Type Rating mit der NG verabschieden...

 

Mit jedem Monat der "Stand-Katastrophe" (damit will ich die Unfälle auf keinen Fall relativieren) wird der Unterschied in der Wirtschaftlichkeit kleiner. Wenn China und Europa selbst zertifizieren wollen, bis ein paar Meter Aktenordner gelesen sind, vergehen zwei, drei Jahre.... Viel Spaß.

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vor 3 Stunden schrieb medion:

Meine Vermutung ist, wir dürfen uns langsam vom einheitlichen Type Rating mit der NG verabschieden...

Ich denke es wird schon bei einem gemeinsamen Type Rating 737 Classic/NG/MAX bleiben, aber es wird ein Differences Training für die MAX geben.

Ähnlich wie es beim 757/767 Type Rating gehandhabt wird.

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vor 2 Stunden schrieb EDDS:

Ich denke es wird schon bei einem gemeinsamen Type Rating 737 Classic/NG/MAX bleiben, aber es wird ein Differences Training für die MAX geben.

 

Das halte ich auch für das wahrscheinlichste Szenario, im wesentlichen aus 2 Gründen:

1) Logik: es erscheint mir hinreichend. Das Flugzeug ist immerhin immernoch grundsätzlich dasselbe, sprich, wer die NG schon kennt, muss da vieles nicht stur nochmal lernen, sondern eben vor allem die Unterschiede.

2) Politik: da sind viele Behörden, viele Interessen im Spiel, gepaart mit erheblicher öffentlicher Aufmerksamkeit. Da kommt eigentlich immer irgendeine Form von Kompromiss heraus. Und "Type-Rating bleibt, aber Differences Training im Umfang von X" ist ein ganz wunderbarer Kompromiss, mit dem dann alle irgendwie leben können, und der über eben den Umfang X auch noch eine hohe Variabilität hat, über die man verhandeln kann.

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