Empfohlene Beiträge

vor einer Stunde schrieb ramsesp:

 

Zum 1.1.2019 waren noch 88 NG-Bestellungen offen. Boeing produziert aktuell Narrowbodies mit einer Quote von 52/Monat. Im Januar wurden 20 MAX ausgeliefert, 32 müssten somit NG gewesen sein. Wenn die Zahlen halbwegs stimmen, ist in diesen Wochen Schluß mit der NG-Fertigung. Dazu passt dieser Tweet am 9.3.19 von Jon Ostrower  . Ab jetzt werden also 52 Flieger/Monat für die Halde gebaut......

 

Dieses Jahr wurden, Stand Ende Februar 2019, 20 NGs ausgeliefert. 14 im Januar, und 6 im Februar.

Noch nicht geliefert sind derzeit 91 Stück.

Allerdings sind da auch die militärischen Order (P-8) und die BBJs mit dabei.

bearbeitet von EDDS

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 1 Stunde schrieb EDDS:

Dieses Jahr wurden, Stand Ende Februar 2019, 20 NGs ausgeliefert. 14 im Januar, und 6 im Februar.

Noch nicht geliefert sind derzeit 91 Stück.

Allerdings sind da auch die militärischen Order (P-8) und die BBJs mit dabei.

 

Die Zahlen differieren je nach Quelle. Ich habe jetzt mal den offiziellen Status von Boeing dazu gefunden:

737NG Orders and Deliveries

 

Zieht man die 48 militärischen Orders und die 3 BBJ ab, bleiben 36 NG's.  Die 11 -900ER für Delta dürften safe sein, eine -900ER für Alsaka wohl auch. Der Rest sind  2 -800 auf BOC Singapur, das sind m.E. zwei zur Auslieferung stehende KLM-Flieger (PH-BCG, PH-BCH) und 22 auf "Unidentified Customers"; ob die überhaupt noch ausgeführt werden, ist fraglich. Das Fazit bleibt: es wird auf Halde gebaut, und das nicht zu knapp.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

auf Halde...

 

Sieht da irgendwer auch die Möglichkeit, dass systembedingt für diese Serie auch keine Aufhebung des jetzigen Groundings ein Thema werden könnte?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Das ist jetzt natürlich starker Tobak, aber: Warum hat die Kundschaft eigentlich eine Boeing 737 MAX akzeptiert? (Laienhaft formuliert: es muss doch jemandem aufgefallen sein, dass die neuen Triebwerke weder zum Rumpf noch zum Fahrwerk passen). Nur weil sie keinen Airbus 320NEO wollten?

 

Einen "ursprünglichen" Airbus 330Neo wollte doch auch keiner, das wurde dann der 350er...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Meine Frage resultierte aus etlichen Anmerkungen zu den Katastrophen, daß man Physik nicht oder nur bedingt mit Software beeinflussen kann. Und inwieweit lässt sich ein offenbar vorhandenes Manko ausgleichen, um erforderliche Sicherheit zu garantieren?

Sind natürlich sehr theoretische Fragen, aber die Spezialisten / Techniker haben da vermutlich zumindest eine Meinung zu. 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Das MCAS ist ja nicht die einzige technische Finesse welche die MAX zu bieten hat.

 

Die MAX 10 benötigt durch Ihre Streckung des Rumpfs ein komplizierte Fahrwerksmechanik, um bei der Rotation genug tail clearance zu haben, und das Fahrwerk im gleichen Schacht unterbringen zu können wie bei den MAX 7, 8 + 9.

https://www.youtube.com/watch?v=F4IGl4OizM4

 

Alle MAX haben den sogenannten LAM (landing attitude modifier). Heißt bei Flaps 30 und 40 fahren die Spoiler ein Stück aus, um etwas Auftrieb zu zerstören und die Nase hoch zu bekommen. Ohne diesen Eingriff besteht durch das verlängerte nose gear die Möglichkeit einer 3-Punkt-Landung.

 

Ich weiß, das hat alles nicht direkt etwas mit dem Thema und den Unglücken zu tun, zeigt aber, dass die ursprüngliche 737 Konstruktion ohne viele technische Eingriffe nicht mehr mit den aktuellen Anforderungen (Triebwerksgröße) zurecht kommt.

 

Zum Thema Software muss man sich nur mal einen Airbus anschauen. Der hat davon jede Menge, und funktioniert trotzdem weitestgehend fehlerfrei.

Ich bin der Meinung, dass man auch MCAS softwareseitig in den Griff bekommt. Nur hätte Boeing das vor der Erstauslieferung tun müssen, und nicht erst als die BETA-Tester (Kunden) damit zweimal abgestürzt sind.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Man muss vielleicht fairerweise auch noch hinzufügen, dass die A320 in den ersten Jahren ihrer Existenz auch einige Unfälle hatte, die man dem damals komplett neuartigen Steuerungssystem anlastet, zum Beispiel den Air France-Absturz bei Mülhausen oder der Lufthansa-Crash in Warschau. Auch ein CFIT der Air Inter in den Vogesen gehört dazu. Allerdings sind diese Unfälle alle zumindest von einem Teil der Insassen, die meisten sogar von der überwiegenden Anzahl, überlebt worden.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Der A320 war halt vom ersten Tag ein fly-by-wire-Flugzeug und mit Verlängerungen/Verkürzungen im Kopf geplant und lässt sich in der Hinsicht relativ "einfach" anpassen. Die 737 stammt halt im Kern aus den 60ern und schon in der "Classic"-Version hat man ihr das "passend gemachte" angesehen, Stichwort "eckige" Triebwerke. Mit der Max hat man das jetzt wohl überreizt, in der Rückschau hätte man bei Boeing wohl lieber auf Y1 gesetzt, aber man hat sich halt vom neo in die Ecke gedrängt gefühlt.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 2 Stunden schrieb medion:

... Warum hat die Kundschaft eigentlich eine Boeing 737 MAX akzeptiert? ...

 

Verfügbarkeit, Preis, Fit zur vorhandenen Flotte. Außerdem haben sich die Ahnen der Max einen einwandfreien Ruf erarbeitet. Und generell funktionieren die Tricks der Max ja. Irgendwo in den Tiefen der Software wurden wohl nicht alle Abweichungen bedacht.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor einer Stunde schrieb VS007:

Der A320 war halt vom ersten Tag ein fly-by-wire-Flugzeug... ...und lässt sich in der Hinsicht relativ "einfach" anpassen.

 

Tatsächlich gilt die A320 im Direct Law (wo die Steuerung genau so funktioniert, wie bei einem Nicht-fly-by-wire-Flugzeug) als sehr stabiles und gutmütiges Flugzeug. Ich bezweifle fast, dass die A320neo irgendwelche großen Anpassungen brauchte, um geänderte Handlingcharakteristika aufzufangen. Allerdings ist die A320neo im Vergleich zu MAX natürlich auch ein kleineres Makeover, außer den Motoren wurde m.W.n nichts verändert, was nicht auch die Classic-Reihe bekommen hat.

Mich erinnert es tatsächlich auch ein wenig an die A320-Anfangszeit. Ohne das detailliert begründen zu können (geht ja auch schlecht beim Stand der Informationen), es ist eher so ein Gefühl: Dass man den Eindruck von Beta-Test beim Kunden hat, ist zwar etwas bösartig, aber es ist was Wahres dran.

bearbeitet von Coronado

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Meinem Verständnis nach ist MCAS nur notwendig um die MAX mit bekannten Manövern aus einem Stall zu befreien, weil sie sich da anders verhält,  aber AFAIK nicht, weil die MAX ansich schneller stallen würde. 

 

Der Stabilizer wurde ja in Pitch-Down-Position gefunden, d.h. so wäre wohl auch eine 738 mit alter Triebwerksgeometrie in dieser Flugphase abgestürzt.   Deswegen denke ich, dass das grundsätzliche MAX-Design nicht das Problem ist, sondern ein MCAS, welches scheinbar in Situationen aktiv wird, wo es unter keinen Umständen aktiv werden darf. 

 

Das hier ist ev. ganz interessant:

https://youtu.be/TlinocVHpzk?t=951

 

 

 

bearbeitet von JeZe

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 4 Stunden schrieb medion:

Das ist jetzt natürlich starker Tobak, aber: Warum hat die Kundschaft eigentlich eine Boeing 737 MAX akzeptiert? (Laienhaft formuliert: es muss doch jemandem aufgefallen sein, dass die neuen Triebwerke weder zum Rumpf noch zum Fahrwerk passen).

Ich hatte vor einiger Zeit, kurz nach dem Lion Air Absturz, einen Artikel gelesen aus dem hervorging, dass das MCAS erst wärend der Zertifizierung der 737Max eingeführt wurde.

 

Da Boeing ein FAA zertifizierter Zertifizierer ist, konnte Boeing das System auch selber zertifizieren.

 

Aber angeblich wollte Boeing die 797 als 737/757 ersatz ja schon damals machen, aber Southwest wollte wohl ein schnelles günstiges Flugzeug. Aber das ist alles Höhrensagen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 25 Minuten schrieb JeZe:

Meinem Verständnis nach ist MCAS nur notwendig um die MAX mit bekannten Manövern aus einem Stall zu befreien, weil sie sich da anders verhält,  aber AFAIK nicht, weil die MAX ansich schneller stallen würde. 

 

Njaaa, es geht wohl eigentlich nicht um das Stallen an sich, sondern um Situationen, die das Potential haben, sich zu einem Stall zu entwickeln. Die bekannten fachlichen Einlassungen zu diesem Thema sehen so aus, dass es konkret um den Angle of Attack (Anstellwinkel) geht. Bei der Flugerprobung wird das Flugzeug im stabilen Flug bei gesetztem Schub verschiedenen AOAs ausgesetzt. Normalerweise, und das gilt auch für die NG, hat ein Flugzeug (jedenfalls ein stabiles wie ein Airliner, ok, also wir reden jetzt mal nicht über die MD-11 :ph34r:) die Tendenz, bei steigendem AOA weniger willig zu sein, die Nase hochzunehmen. Bei der MAX ist diese Tendenz aber wohl nicht so ausgeprägt, mit weniger Gegendruck am Steuerknüppel. Begründet wird das durch die größeren, weiter vorne installierten Triebwerke. Bei höheren Anstellwinkel wirken die die Dinger (nun ja quasi von schräg unten angeströmt) wie eine Art Fallschirm, und weil sie vor dem Schwerpunkt liegen, zerren sie am Flugzeug in Richtung "Nase anheben". Mit MCAS hingegen, wird in dieser Situation nach vorn getrimmt, wodurch sich die Tendenz zum Nase anheben abschwächt und der Steuerknüppel in Richtung "Nase anheben" zäher wird.

Soweit meine Informationen. Was mich allerdings etwas wundert, ist dass man das ganze unbedingt über den Stabilizer machen musste. Die 737 hatten schon immer ein System namens "Elevator Feel and Centering Unit", die tatsächlich auch für das zuständig ist, was ihr Name impliziert: Über ein Federsystem den Gegendruck am Steuerknüppel anzupassen, und die Nulllage des Höhenruders anzupassen. Den oben genannten Job mit diesem System zu erledigen, ging aber anscheinend nicht. Eventuell, weil die Modifikation dieses Systems zu aufwendig war. Aber man könnte natürlich auch mutmaßen, dass bei hohem AOA das Höhenruder nicht wirksam genug ist, und man es deswegen vorzog, zu trimmen. (Das aber ist VÖLLIGE Spekulation)

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor einer Stunde schrieb JeZe:

Meinem Verständnis nach ist MCAS nur notwendig um die MAX mit bekannten Manövern aus einem Stall zu befreien, weil sie sich da anders verhält,  aber AFAIK nicht, weil die MAX ansich schneller stallen würde.

 

 

 

 

Wieso wird dann in die Steuerung eingegriffen anstatt den Piloten eine Warnung zu plärren, bei "Terrain, Terrain", "Statt,Stall" etc ist das doch auch so, oder? Oder greift TCAS nach "Traffic,Traffic" selbst zum Ruder? 

Ein "DESCEND, DESCEND" o.ä. hätte es nicht getan?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 20 Minuten schrieb JeZe:

Auch interessant:

https://youtu.be/AgkmJ1U2M_Q

 

 

 

Sehr schön, den kannte ich noch gar nicht! 

 

Gerade eben schrieb Michael72291:

Wieso wird dann in die Steuerung eingegriffen anstatt den Piloten eine Warnung zu plärren, bei "Terrain, Terrain", "Statt,Stall" etc ist das doch auch so, oder? Oder greift TCAS nach "Traffic,Traffic" selbst zum Ruder? 

Ein "DESCEND, DESCEND" o.ä. hätte es nicht getan?

 

Habe ich oben erklärt. Kurzfassung: Es geht nicht um ein gestallte 737, sondern um eine 737, die sich verhalten soll, wie man es von einer 737 gewohnt ist.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Wir sehen hier also nahezu das gleiche wie beim Lion-Air Absturz. Der Fehler ist reproduzierbar, aber wodurch ausgelöst? War es wieder ein AoA-Sensor und warum hat die Crew es nicht geschafft die Maschine unter Kontrolle zu bringen? Oder kommt hier ein noch nicht erkannter Faktor dazu?

 

Das Grounding ist absolut richtig.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 6 Stunden schrieb Coronado:

 

Habe ich oben erklärt. Kurzfassung: Es geht nicht um ein gestallte 737, sondern um eine 737, die sich verhalten soll, wie man es von einer 737 gewohnt ist.

 

...damit sie mit dem selben Type-Rating geflogen werden kann. Wobei hier aber noch zu unterscheiden wäre, in welcher Situation MCAS nur “nice to have” ist und wo es letzten Endes wirklich notwendig war, damit die MAX zertifiziert wurde. 

 

Generell halte ich es für wahrscheinlich, dass das System ansich und die Treibwerksgeometrie nicht das Problem sind, sondern vielmehr die Tatsache, dass sich das System in bestimmten Situationen eben nicht verhält, wie es soll. 

 

Vergleich würde ich es damit: wenn Ford nächstes Jahr ein neues Modell ausliefert, wo das ESP in bestimmten Fahrsituationen ein einzelnes Rad voll blockiert, was zum Unfall führt, dann wäre auch nicht ESP ansich der “contributing factor”, sondern nur der Softwarefehler im ESP. 

 

Deswegen halte ich generelle Kritik am Design - so wie das in den Medien ja teilweise schon der Fall ist - für etwas verfrüht. 

 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 5 Stunden schrieb JeZe:

Generell halte ich es für wahrscheinlich, dass das System ansich und die Treibwerksgeometrie nicht das Problem sind, sondern vielmehr die Tatsache, dass sich das System in bestimmten Situationen eben nicht verhält, wie es soll.

 

Es gibt bei den beiden Abstürzen sehr auffällige Gemeinsamkeiten, die vermuten lassen, dass ein System falsch auf die Höhensteuerung wirkt. Es deutet einiges auf MCAS hin. Genaueres nach der...

Was ich damit noch nicht so ganz zusammenkriege sind die 2 (waren es 2?) Berichte US-amerikanischer Piloten, wonach die MAX direkt beim aktivieren des Autopiloten eben auch die Nase heruntergedrückt habe - Autopilot und MCAS schliessen sich aber meines Wissens gegenseitig aus. Ist das was anderes und das ähnliche Verhalten mehr oder weniger Zufall, oder gibt es da einen Zusammenhang, vielleicht sogar eine gemeinsame Ursache?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Am 15.3.2019 um 09:33 schrieb ilam:

Im Nachbarthread wurde dieser Artikel verlinkt:

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/investigators-find-new-clues-to-potential-cause-of-737-max-crashes-as-faa-details-boeings-fix/

 

Ferry flights sind erlaubt, also kann Boeing vorerst bei ihren ca. 52 Fertigstellungen pro Monat bleiben und die Kisten dann woanders parken.

Der beste Artikel, den ich bisher zu diesem Thema gelesen habe ! Dank an "ilam"

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
vor 4 Stunden schrieb foobar:

 

- Autopilot und MCAS schliessen sich aber meines Wissens gegenseitig aus. 

 

Immer vorausgesetzt die Software funktioniert wie sie soll...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Das ist ja auch mein Punkt, wenn sich in den Tiefen der SW der Fehler befindet, werden sie ihn auch zügig finden. Sowas kann man sogar simulieren, dass man alle erdenklichen Störgrößen kombiniert und die SW beobachtet wie sie reagiert. Ich denke da wird man jetzt auch alle Kapazitäten drauf eingesetzt haben bei Boeing den Bug zu finden.

 

Wobei wir unterscheiden müssen zwischen einer Anpassung des MCAS, an der man schon seit dem 1. Crash arbeitet, und einem Fix der einen möglichen Fehler in der SW korrigiert.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Welches neue Satellitensystem soll das sein, was offenbar quasi in Echtzeit Flugdaten der beiden Unglücksmaschinen übertragen hat?

 

....

 

This, along with evidence from a new satellite-based system that tracked the flight data and revealed similar trajectories on the two flights .....

 

 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde dich hier an.

Jetzt anmelden