737 MAX Grounding Thread

[Hubi206]

Eine weitere Möglichkeit ist im Moment sicher auch nicht auszuschließen. Wenn man alles analysiert und den Fehler zweifelsfrei gefunden hat, dann ist der ja noch nicht behoben. Wenn man zum Schluß zu dem Ergebnis kommt, daß die MAX doch ein 'neues' Flugzeug ist und dafür doch neue typeratings notwendig werden, dann sieht es aber zappenduster aus bei Boeing

vor 2 Minuten schrieb bueno vista:

4. Wie zertifiziert bspw. die EASA? Nickt man einfach alle FAA Unterschriften ab und gut ist?

Soweit mir bekannt, erkennt die EASA die FAA Zulassungen an und umgekehrt die FAA die EASA Zulassungen. Wahrscheinlich immer ohne weitere Überprüfungen, denn man geht ja wohl davon aus, daß die Zulassung völlig korrekt durchgeführt wurde

[medion]

16 minutes ago, Hubi206 said:

Wenn man zum Schluß zu dem Ergebnis kommt, daß die MAX doch ein 'neues' Flugzeug ist und dafür doch neue typeratings notwendig werden, dann sieht es aber zappenduster aus bei Boeing.

 

Zappendüster nicht, aber es wird sehr teuer. Der ganze Zirkus mit der Software und den Systemen wurde ja nur veranstaltet, um ein neues Flugzeugdesign so zurückzustutzen, dass es sich so verhält wie ein altes.

 

In einer deutschen Tageszeitung wird morgen, wenn sie sich das wirklich trauen, ein Artikel erscheinen, der sehr grob zusammengefasst die Frage aufwirft, ob 'wir' bisher wirklich zu Recht Angst vor alten Flugzeugen hatten oder ob die neuen nicht gefährlicher sind. Wenn das in der öffentlichen Diskussion Fahrt aufnimmt, dann hat die ganze Industrie auf einmal ein Problem.

[H1Chris]

Ich glaube nicht, dass sich die Einstellungen der Menschen bzw. Kunden nachhaltig ändern wird. Das Thema wird relativ schnell wieder vergessen werden. 

 

Zum Thema Typrating. Weiß jemand, was sowas kostet? Also nicht mich, wenn ich eins machen möchte. Sondern eine Fluggesellschaft, die sowas für ihre Crews durchführen muss. Das würde doch garantiert von Boeing übernommen werden müssen.

[EDDS]

So sehr ich hoffe, dass man das Problem der MAX in einer Art und Weise löst, welche den Sicherheitsgedanken an aller erster Stelle verfolgt, so wenig glaube daran. Ich denke es wird eher es wird irgendeine "Schnelllösung" geben, welche die FAA und die Kunden zufriedenstellt,  und der Vogel ist in 6 - 8 Wochen wieder regulär in der Luft.

Ein längeres Grounding über mehrere Monate, würde Boeing in noch größere Schieflage bringen, als sie es jetzt schon sind.

 

Neues type rating für die MAX -> forget it! -> unverkäuflich. Da kann man die 737 Serie gleich einstampfen, und sich an eine komplette Neuentwicklung ran machen. (Vorrausgesetzt man bekommt noch irgendwo Geld dafür her)

 

@H1Chris Mit ca. 20k€ pro Mann ist man dabei.

Was man nicht vergessen darf, dass es bisher kaum MAX Simulatoren gibt, auf denen man die Crews schulen könnte.

Allein der Aufbau der Simkapazität würde Jahre dauern.

 

Von daher bleibe ich dabei. Entweder man bekommt es in den nächsten Wochen oder vielleicht auch wenigen Monaten "hingebogen", oder Boeing kann das Thema 737 einstampfen.

Bearbeitet 17. März 2019 von EDDS

[touchdown99]

Die Frage ist allerdings, ob Aufsichtsbehörden außerhalb der USA einen Fix im Schnellverfahren durch Boeing und eine Fast-Track-Zertifizierung der FAA  einfach so akzeptieren. Alles, was von Boeing und der FAA kommt, dürfte anderenorts jetzt wohl mit äußerst spitzen Fingern angepackt werden....

[EZY]

Ich denke mal, sowohl bei der FAA als auch bei Boeing werden sich einige Leute vor Gericht verantworten müssen, wenn der Bericht über das Gemauschel zwischen Boeing und FAA wahr sein sollte. Wenn man wichtige Untersuchungen aus wirtschaftlichen Gründen zurückstellt und gelinde gesagt "durchwinkt", bleibt das sicher nicht ohne Folgen.

 

Einfach ein bissl die Software ändern und den Piloten eine Schulung geben ändert sicher nichts an der Wurzel des Übels: Daß der Flieger nach Flight-Tests viermal mehr "Stabilizer down" benötigt, als man zunächst berechnet hat.

 

Alles eine Folge davon, wenn man ein uralt-Design immer noch weiter optimieren will....

vor 5 Minuten schrieb EDDS:

 

@H1Chris Mit ca. 20k€ pro Mann ist man dabei.

Was man nicht vergessen darf, dass es bisher kaum MAX Simulatoren gibt, auf denen man die Crews schulen könnte.

Allein der Aufbau der Simkapazität würde Jahre dauern.

 

Das ist gelinde gesagt Quatsch. Man braucht ja kein neues Typerating, nur eine Schulung. Könnte mir vorstellen, dass man da im normalen Zyklus bestimmte Exercises einschleift, wie im Fall der Fälle zu Reagieren ist. Das kostet keine 20k....

Bei den großen Airlines kosten Simulatorstunden sicher nicht mehr als 500$ pro Stunde....für 2 Piloten zusammen.

[ilam]

vor 15 Minuten schrieb touchdown99:

Die Frage ist allerdings, ob Aufsichtsbehörden außerhalb der USA einen Fix im Schnellverfahren durch Boeing und eine Fast-Track-Zertifizierung der FAA  einfach so akzeptieren. Alles, was von Boeing und der FAA kommt, dürfte anderenorts jetzt wohl mit äußerst spitzen Fingern angepackt werden....

 

Das würde das ganze System in Frage stellen wenn z.B. die EASA keine FAA-Zertifzierungen mehr durchwinkt, wird es umgekehrt zu 100% genauso passieren.

Für die Sicherheit wäre das aber gar nicht so schlecht...

[medion]

Ohne ein A gegen B initiieren zu wollen, darf ich die Experten nochmal fragen, gab es beim 320NEO neben den bekannten Triebswerksproblemen noch weitere?

[bueno vista]

Die FAZ hat einen passenden Kommentar zur desaströsen Kommunikation: https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/krisenfachmann-kritisiert-boeings-umgang-mit-den-abstuerzen-16094174.html

vor 1 Stunde schrieb medion:

... gab es beim 320NEO neben den bekannten Triebswerksproblemen noch weitere?

 

Beim Neo nicht, aber in den Anfangsjahren gab es ein paar Zwischenfälle die mit dem völlig neuen Steuerungssystem im Zusammenhang standen. Es war meist die Schnittstelle Mensch-Maschine, richtig große Böcke sind mir nicht bekannt. Airbus hat damals völliges Neuland betreten, da kann man manches nachvollziehen. Das fällt mir bei Boeing momentan schwer.

[EDDS]

vor 2 Stunden schrieb EZY:

Das ist gelinde gesagt Quatsch. Man braucht ja kein neues Typerating, nur eine Schulung. Könnte mir vorstellen, dass man da im normalen Zyklus bestimmte Exercises einschleift, wie im Fall der Fälle zu Reagieren ist. Das kostet keine 20k....

Ich habe auch nicht behauptet, dass man ein neues type rating braucht, sondern lediglich die Frage beantwortet, wie viel ein type rating kosten würde, und dazu festgestellt, dass es sowieso kaum SIM Kapazität gibt.

 

Dein Vorschlag mit der Integration ins normale jährliche Training (ich denke das meinstest du), ist aber auch nicht praktikabel.

Im Prinzip müsste jeder Pilot bevor erst jemals mit einer MAX den Boden verlässt, dieses Training bekommen.

Ansonsten kann es sein, dass sich Lion Air und Ethiopian jeder Zeit wiederholen.

[Windyfan]

vor 2 Stunden schrieb EDDS:

 

 

Dein Vorschlag mit der Integration ins normale jährliche Training (ich denke das meinstest du), ist aber auch nicht praktikabel.

Im Prinzip müsste jeder Pilot bevor erst jemals mit einer MAX den Boden verlässt, dieses Training bekommen.

Ansonsten kann es sein, dass sich Lion Air und Ethiopian jeder Zeit wiederholen.

Hälst Du es für denkbar, dass man als Zwischenlösung das MCAS deaktiviert und die Besatzungen auf die Reaktionen der Max schult, die eben durch die Montageposition der TW eben anders als die alten Varianten sind? 

 

Das sich sowas auch nicht einfach aus dem Hut zaubern läßt ist mir klar. Doch Boeing müsste aus der Entwicklung genau wissen, wie die Max anders reagiert als die Vorgänger, sonst wäre man ja nicht auf das MCAS gekommen und hätte es noch weniger designen können, wenn letzteres auch mehr schlecht als recht gelungen sein dürfte.

 

Das wirft für mich aber auch gleich die Frage auf, was sagen denn die Checklisten bei einer Störung des MCAS? Und die MEL? Eigentlich dürfte bei einer Systemstörung der Flieger gar nicht mehr in die Luft, weil keiner die Ausbildung hat das Teil zu fliegen?

[Guenni]

vor 13 Stunden schrieb touchdown99:

Hmm, das liest sich nicht so als ob die MAX ihre Betriebsgenehmigung schnell zurückerhalten sollte - da scheinen in den USA ja bananenrepublikanische Standards bei der Zertifizierung zu herrschen:

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

 

Falls an diesem Artikel etwas dran ist und auch nachgewesen bzw. der Öffentlichkeit glaubhaft gemacht werden kann, wird das Auswirkungen für Boeing haben, die über die Aufarbeitung der beiden kürzlichen Abstürze weit hinausgehen.

 

Denn es würde bedeuten, dass in dem Konzern hinsichtlich Compliance und Ethik etwas ganz Gravierendes nicht mehr stimmt.

[Tschentelmän]

Hier ein weiterer Artikel zum Thema US-Regierung, FAA und Boeing. Da werden womöglich noch einige kritische Fragen an alle Beteiligten gestellt...

 

https://www.n-tv.de/20912989

[EDDS]

vor 7 Stunden schrieb Windyfan:

Hälst Du es für denkbar, dass man als Zwischenlösung das MCAS deaktiviert und die Besatzungen auf die Reaktionen der Max schult, die eben durch die Montageposition der TW eben anders als die alten Varianten sind? 

Denkbar ist vieles, ich sehe aber nicht so richtig wie das in der Praxis umgesetzt werden könnte. Woher sollen plötzlich die ganzen Schulungskapazitäten kommen? Die Airlines sind ja bisher davon ausgegangen, dass jeder Pilot einen Office Tag im Dienstplan stehen hat, und an diesem 2-3 Stunden ein CBT auf dem Ipad durcharbeitet, welches ihn befähigt die MAX zu fliegen.

 

Wenn man jetzt das Training dahingehend ändern müsste, dass jede Crew vorher in den Sim muss, wäre das sehr zeit- und kostenintensiv für die Airlines, und würde die Einflottung bzw. den Weiterbetrieb um Monate verschieben.

Wenn man mal hochrechnet, werden in einem Jahr ca. 1.000 MAX in der Luft sein.

 

[mautaler]

vor 12 Stunden schrieb medion:

Ohne ein A gegen B initiieren zu wollen, darf ich die Experten nochmal fragen, gab es beim 320NEO neben den bekannten Triebswerksproblemen noch weitere?

 

Mir fällt nur was zum A320 ein, nicht aber zum NEO

 

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_5X003_A320_Hamburg-Seitenwindlandung.pdf?__blob=publicationFile

 

Seite 64:

 

 

Bearbeitet 18. März 2019 von mautaler

[dumbo55]

Wenn FAA vertrauen zurück gewinnen werden will, müsste sie eigentlich die Zulassung der MAX für ungültig erklären.

 

EASA sollte das unabhängig von der FAA ebenfalls tun. Ist aber alles schwer vorstellbar.

Bearbeitet 18. März 2019 von dumbo55

[medion]

13 hours ago, bueno vista said:

Die FAZ hat einen passenden Kommentar zur desaströsen Kommunikation: https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/krisenfachmann-kritisiert-boeings-umgang-mit-den-abstuerzen-16094174.html

 

 

Tendenziell richtig, aber arg kurz ist der Artikel/Kommentar dann am Ende geworden... Von der Werbung für 'Krisennavigator' mal abgesehen, mit einem kleinen Fehler in der Mitte: "Aus seiner Sicht wäre es Aufgabe der Fluggesellschaft gewesen..." stellt natürlich die Aussage völlig auf den Kopf, gemeint war natürlich der Flugzeughersteller Boeing....

[bahnfahrer]

vor 4 Stunden schrieb Tschentelmän:

Hier ein weiterer Artikel zum Thema US-Regierung, FAA und Boeing. Da werden womöglich noch einige kritische Fragen an alle Beteiligten gestellt...

 

https://www.n-tv.de/20912989

Peinlich am dem Artikel ist ja der letzte Absatz. An irgendeiner 737 (NG) gab es irgendein technisches Problem. Hat gar nichts mit den beiden Abstürzen zu tun, aber bloß mal mit in den Artikel zur Panikmache.

 

Allerdings sieht man dadurch auch ganz gut, was das Ganze für ein PR-Problem für Boeing ist. Nicht nur für die MAX, das färbt auf alle 737 ab.

[bueno vista]

Der Bericht der Seattle Times geht grad durch alle Medien. Immerhin kommt diese Schweinerei ans Licht und man sieht wie elementar eine freie Presse ist.

 

Wenn man die Infos mal zusammen nimmt, trimmt MCAS die Maschine innerhalb kurzer Zeit in einen nicht mehr kontrollierbaren Zustand. Die FAA ging von einer Trimmung via Stabilizer von 0,6 Grad aus, implementiert sind aber 2,5 Grad. Das heißt wenn MCAS eingreift wird der Stabilizer um die Hälfte seines Weges verfahren. Der Pilot versucht im ersten Schreck mit dem normalen Rudern gegen zu steuern. Daraufhin reagiert das MCAS erneut und trimmt nochmal um 2,5 Grad nach. Spätestens jetzt ist die Maschine kaum noch steuerbar, selbst man man MCAS deaktiviert muss man ja sofort zurück trimmen.

[EDDS]

Was noch erschwerend hinzu kommt ist, dass die Trimmung ja durch das speed trim system (STS) auf der 737 beim take off sowieso immer aktiv ist. Das heißt, man nimmt den aktiven Trimmeingriff erstmal garnicht als Fehler wahr. Bis man es merkt, dass der Flieger immer mehr nose down getrimmt ist, scheint es dann, wie die beiden Unfälle gezeigt haben, in niedriger Höhe schon zu spät zu sein um den vertrimmten Zustand zu recovern.

Dazu kommen dann noch die künstlich erzeugten sehr hohen Steuerkräfte, welche bei der Vertrimmung des Höhenleitwerks simuliert werden.

Auch ein Designproblem der alten 737 Konstruktion, welches bewirken soll, dass sich alle 737 von der Classic bis zur MAX in dieser Situation für den Piloten gleich anfühlen.

Bearbeitet 18. März 2019 von EDDS

[bueno vista]

Leeham sieht das ähnlich: https://leehamnews.com/2019/03/15/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash/

 

Wie lange dauert es wohl bis die Staatsanwaltschaft in Renton Akten sichert? Bei VW war man auch nicht zimperlich.

[bueno vista]

vor einer Stunde schrieb EDDS:

... das speed trim system (STS) auf der 737 beim take off sowieso immer aktiv ist...

 

Was nicht ganz ins Bild passt, dass MCAS nur bei eingefahrenen Klappen aktiv ist. So schnell wird man die Flaps auf ET302 doch auf der Höhe des Platzes nicht eingefahren haben. Bereits 15 sec. nach Takeoff begann ja schon irgend etwas die Climbphase zu stören: https://www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2019/03/ET302-0-Altitude-Values-Removed.png

[Jumbomax]

Wenn man sich die Daten so ansieht, und die dann auch noch stimmen, muss man sich folgende Fragen stellen:

Warum ist der Flieger so langsam gestiegen ( normalerweise sollten das 2-3000ft/min sein bis zum accelerieren.

Warum ist aber die Geschwindigkeit so schnell angestiegen ( bis zum accelerieren sind das meist deutlich unter 200kt),

kurze Zeit danach bis zu 380kt in niedriger Höhe, und warum hat man die Speed nicht reduzieren können?

Wann wurde das "Cleanup" eingeleitet, bei der hohen Speed wohl schon sehr früh.

Sollte das MCAS eingegriffen haben, dann doch erst nach einfahren der Klappen

Was ist sonst noch im Cockpit passiert?

Ich denke, dass nicht nur das MCAS verantwortlich war, sondern evt auch ein AOA Sensor, und damit evt auch eine

unreliable Airspeed situation.

Evt kam dann auch noch die Stall warning

Wenn so etwas so schnell nach dem Start passiert, ist die Crew nämlich sofort vollstens beschäftigt, und hatte später wohl einfach keine geistige Kapazität mehr frei, auch noch die Autostabtrim switches zu schalten, was zumindest dann die stabtrim runaway und damit auch das MCAS deaktivieren würde.

Jedenfalls bekommt man das kalte Grausen, wenn man sich die Daten ansieht, und man kann sich nur wünschen, dass so etwas einem selbst nie passiert!

Bis zum endgültigen Untersuchungsergebnis sollte man die Crew erstmal besser nicht kritisieren, wie es hier und in anderen Foren bereits geschah!

 

[EDDS]

vor 51 Minuten schrieb bueno vista:

Was nicht ganz ins Bild passt, dass MCAS nur bei eingefahrenen Klappen aktiv ist. So schnell wird man die Flaps auf ET302 doch auf der Höhe des Platzes nicht eingefahren haben. Bereits 15 sec. nach Takeoff begann ja schon irgend etwas die Climbphase zu stören:

Das Problem ist ja nicht MCAS alleine. Wenn MCAS richtige Daten vom AoA-Sensor bekommt, ist ja auch alles gut. Sieht man ja an den ganzen Flügen welche problemlos abgelaufen sind.

Ich denke dass ET302 schon kurz nach dem lift off mit unrelieable airspeed zu kämpfen hatte, weil der AoA Sensor falsche Daten geliefert hat. Also wurde die Nase runter genommen und die flaps eingefahren, und massiv Geschwindigkeit aufgebaut.

Als die flaps eingefahren waren, kam dann noch MCAS ins Spiel, welches dachte, dass der Anstellwinkel viel zu steil sei, und dann mit starkem nose down trim darauf reagiert hat. Der Rest ist bekannt.

Den einzigen Vorwurf den man der Crew vielleicht machen könnte ist, dass man so viel Geschwindigkeit aufgebaut hat. 1.000ft über Grund merkt man eigentlich schon, ob man gerade mit 220 oder 380 kts. unterwegs ist. Durch die Stresssituation kann aber vieles was visuell und akustisch um einen rum passiert verloren gehen. Deshalb erstmal abwarten was die kommenden Untersuchungsergebnisse so bringen werden.

Bearbeitet 18. März 2019 von EDDS

[Coronado]

vor 15 Stunden schrieb bueno vista:

Beim Neo nicht, aber in den Anfangsjahren gab es ein paar Zwischenfälle die mit dem völlig neuen Steuerungssystem im Zusammenhang standen. Es war meist die Schnittstelle Mensch-Maschine, richtig große Böcke sind mir nicht bekannt.

 

Insbesondere über den Flugshow-Absturz der A320 lohnt es sich nicht zu streiten, hier ist vieles zu diffus, es gibt zu viele Behauptungen, alles in allem riecht es schwer nach Pilotenfehler, das ist richtig. Aber die Lufthansa-Warschau-Crashlandung, da hatte Airbus tatsächlich einen fetten Bock drin. Damals war ein Hauptfahrwerksbein der Software nicht ausreichend entlastet, um in den Ground Mode zu wechseln, das Flugzeug bremste nach der Landung nicht und schlitterte in einen Wall. Mit viel Glück gab es damals nur (iirc) 2 Tote. Die Logik wurde später geändert.

Im aktuellen Fall müssen wir noch mal festhalten, dass wir eigentlich immer noch nichts wirklich wissen, außer das es "Ähnlichkeiten" gibt, und dass die Reste der Stabilizer-Spindel wohl am Anschlag "Nose Up" gefunden wurde. Ganz klar, wir alle, ich auch, rechnen bei beiden Abstürzen mit einer gemeinsamen Ursache. Aber die Faktenbasis ist immer noch sehr, sehr dünn, und was die Crew genau gemacht hat, liegt völlig im Dunkeln.

Sehr plausibel ist der Hinweis von EDDS auf eventuelle Verwirrung im Cockpit im Zusammenhang mit dem Speed Trim System. Über die Frage, warum die Crew möglicherweise die extrem hohe Geschwindigkeit in Bodennähe nicht bemerkt hat, kann man spekulieren. Aber sehr auffällig ist doch, dass in beiden Fällen die Flugzeuge nicht innerhalb kurzer Zeit abgestürzt sind, sondern das offensichtlich jeweils noch ein minutenlanger Kampf mit dem Flugzeug stattfand. Bei aller Verwirrung im ersten Moment, in der ersten Minute, ist es doch entscheidend zu wissen, wann und in wie weit die Crews sich über das letztendliche Problem bewusst waren, und wie die Gegenmaßnahmen aussahen.

Was das MCAS angeht, ist glaube ich völlig klar, dass das System einfacher zu modifizieren ist, als es wegzulassen, und damit das halbe Flugzeug neu zertifizieren zu müssen, und dann noch sämtliche Crews auf ein neues Type Rating umzuschulen, was sich die Kunden sowieso nicht bieten lassen werden. Beim aktuellen Wissensstand kann man sagen, dass es dem System zumindest an folgendem hapert:

- Es arbeitet bisher nur ein AOA-Sensor für das System. Da muss unbedingt der zweite Sensor miteinbezogen werden. Die Flight-Control-Computer haben tatsächlich auch grundsätzlich den Zugriff auf beide Datensätze, das sollte also mittels Softwareanpassung mehr oder auch weniger einfach möglich sein. Sollten dann in einem bestimmten Fall die beiden AOA Sensoren einmal nicht übereinstimmen, muss sich das MCAS abschalten und dann leider auch mal raus aus dem Dunkeln, um sein Nicht-Funktionieren den Piloten mitzuteilen.

 

- Das zweite große Problem ist, dass MCAS, wenn es nach einer Unterbrechung (z.B. durch Trim-Switch am Steuerhorn) wieder aktiv wird, nicht seine Agenda von vor der Unterbrechung fortsetzt, sondern anscheinend wieder ganz von vorn anfängt, und sich der sogenannte maximale Trim-Input dadurch solange aufaddieren kann, bis die Trimmung am Anschlag ist. Das sollte sich softwareseitig eher einfacher als die Einbeziehung des 2. AOA-Sensors einbeziehen lassen.

 

- Allgemein muss man mal über eine grundsätzlich immer verfügbare AOA-Anzeige in Flugzeugen nachdenken (so wie sie Southwest für die MAX jetzt nachrüstet), beim Thema AOA hat es bei beiden Herstellern in den letzten Jahren einfach zu viele Katastrophen gegeben. Dabei darf man (und "man" ist vor allem die Crew) nicht vergessen, dass unter Umständen auch alle Sensoren Mist anzeigen könnten, wodurch die Automatik kein Problem erkennt und falsch handelt. Man erinnere sich an den Fall mit der Lufthansa A321, wo alle Sensoren hübsch in der gleichen Stellung eingefroren waren, und das Schutzsystem daraufhin selbstständig den Sinkflug eingeleitet hat. Die Crew muss in der Lage sein, einen echten von einem falschen Stall unterscheiden zu können. Das konnte sie bei AF447 nicht, das konnte sie schon weiland bei Birgenair 301 nicht, und bei ET302 könnte es auch gut sein (hier spekuliere ich mal wild), dass gleichzeitig der Stickshaker und die Overspeed-Warning gelaufen sind, was ein klarer Widerspruch wäre.

Spannend ist die Frage, wie das Software-Update von Boeing aussieht, dass ab April zur Verfügung stehen soll. Man will sich nicht vorstellen, dass es hätte den ET302-Absturz unmöglich gemacht hätte...

 

(Witzig übrigens, dass die beiden Threads inwischen inhaltlich größtenteils vertauscht sind. Ich glaube das wird noch mal Arbeit für den Mod bedeuten, wir selbst bekommen das wohl nicht mehr entwirrt...)