737 MAX Grounding Thread

[Coronado]

vor 34 Minuten schrieb bueno vista:

Heißt MCAS ist an beide AoA-Sensoren angeschlossen, wertet aber immer nur einen aus. Das ist ja noch viel bescheuerter als nur einen "anzuschließen". Wenn schon beide Eingangsgrößen genutzt werden, wieso überwacht das System dann nicht auf Ungleichheit? Das ist beim FMC sicher auch nicht so gelöst dass nur ein Sensor aktiv Daten liefert. Warum ist man beim MCAS davon abgewichen?

 

Naja, ganz so kann man das auch nicht sagen. Die Kette ist etwas komplizierter, sogar noch komplizierter, als ich es hier als grobes Schema darstelle (Datensätze werden je nachdem auf verschiedene Prozessoren verschiedener Computer gesplittet usw....):

 

Das Signal des linken bzw. rechten AoA-Sensors wird von der linken bzw. rechten ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) aufgenommen, zusammen mit anderen Air-Data-Werten aus Pitotsonden, statischen Ports und der Temperatursonde, diese laufen vorher aber teilweise noch durch ADMs (Air Data Module).

 

MCAS wiederum ist eine der Funktionen der FCCs (Flight Control Computer). Es gibt davon zwei, und beide beziehen Referenzdaten aus den ADIRUs, es ist aber von der speziellen Funktion des FCCs abhängig, ob ein FCC Daten aus beiden oder nur einer ADIRU verwertet. Im Autopilotbetrieb (wo auch noch zwischen Ein- und Zweikanalbetrieb unterschieden werden muss) gleicht der entsprechende FCC die Daten beider ADIRUs miteinander ab. Bei anderen Funktionen wie MACH TRIM, SPEED TRIM SYSTEM und allem Anschein nach auch MCAS werden nur Einzelwerte aus den ADIRUs verwertet, es werden keine Pärchen verglichen. So war es immer, warum und wieso weiß ich auch nicht.

 

vor 11 Minuten schrieb ZuGast:

 

Je mehr ich drüber nach denke, komme ich zu dem Schluss, dass es schon MAX Bescheuert war,  die NG noch mal zu MAXimiren. 

 

Naja, das hat aber mit der grundsätzlichen Systemimplementation (deren Linie auch MCAS folgt) nichts zu tun, die war vorher schon so.

 

vor 11 Minuten schrieb ZuGast:

 

Ich meine, schon damals musste man " pfuschen " und hat das Triebwerk zum optischen "Plattfuß"  umgebastelt. Obwohl da durch die Effizienz ( leicht) gelitten hat. Also wusste man ja schon damals : "Größer geht nicht" .

Und tatsächlich, man wollte ja genau deswegen den Zeitintensiven weg gehen und einen grund auf neuen, überlegen Turi-Bomber basteln. 

 

Geplättet waren die Triebwerke schon seit der Boeing 737-300 (1984). Und danach ging es noch jede Menge größer, mit der erstmals wirklich spürbar längeren -400, und dann mit den NGs, die u.a. im Prinzip völlig neue Flügel, sowie größere Höhen- und Seitenleitwerke bekommen haben. Geblieben sind die kurzen Beine, genau so wie der alte Rumpfbug und ein systemseitig sehr, sehr ähnliches Cockpit. Das alles aber vor allem auf Betreiben von (Erst-)Kunden hin, die möglichst viel unverändert haben wollten. (Southwest...). Vor einem völligen Neuentwurf schrecken aber sowohl Boeing als auch Airbus seit über 20 Jahren zurück, alle Studien dazu waren ziemlich halbherzig. Diese Investition hielt und hält man nur mit einem bedeutenden Durchbruch in der Antriebstechnologie für vertretbar, und wie wir wissen, warten wir auf den sagenumwobenen Open Rotor schon 40 Jahre oder so.

Bearbeitet 18. März 2019 von Coronado

[ilam]

vor 12 Minuten schrieb Coronado:

Bei anderen Funktionen wie MACH TRIM, SPEED TRIM SYSTEM und allem Anschein nach auch MCAS werden nur Einzelwerte aus den ADIRUs verwertet, es werden keine Pärchen verglichen. So war es immer, warum und wieso weiß ich auch nicht.

 

Vermutlich aus einem ganz simplen Grund: Wenn man die Pärchen vergleicht, muss man vorher auch entscheiden, was im Falle einer Abweichung passiert - und ab wann es als Abweichung gilt.

Jetzt am Beispiel MCAS: Links sagt "stall", rechts sagt "alles ok" und das bei einem System, das im Hintergrund arbeitet und einen Stall verhindern soll. In der Hälfte der Fälle wäre die Entscheidung falsch - genau wie wenn man nur einen Sensor überwacht, da hätte man ja zufällig den richtigen oder den falschen...

Erst wenn man eine dritte Funktion "MCAS ausgefallen" mit entsprechender Warnung hinzufügt, bringt die Überwachung beider Sensoren einen Vorteil. Dann ist das MCAS aber kein Hintergrundsystem mehr und bedarf zusätzlicher Informationen und das wollte Boeing ja verhindern....

 

 

 

[bueno vista]

vor einer Stunde schrieb Coronado:

 

... werden nur Einzelwerte aus den ADIRUs verwertet, es werden keine Pärchen verglichen. ...

 

Aus diesem Grund arbeitet Airbus mit drei AoA-Sensoren, für jede ADIRU einer, um fehlerhafte Signale zu erkennen (S. 3 im Bericht)

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2007/Bericht_07_5X002_A320_GeschwAnz.pdf?__blob=publicationFile

 

Die 737 arbeitet wirklich nur mit 2 AoA und hat eine völlig andere System Architektur: https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2018/11/Pitot-system.png

 

Hier schön erklärt wie es bei der 737 arbeitet: https://leehamnews.com/2018/11/07/boeing-issues-737-operations-manual-bulletin-after-lion-air-accident/

 

 

Bearbeitet 18. März 2019 von bueno vista
Fehlerhafte Beschreibung

[Coronado]

vor 47 Minuten schrieb bueno vista:

 

Aus diesem Grund arbeitet Airbus mit drei AoA-Sensoren, für jede ADIRU einer, um fehlerhafte Signale zu erkennen (S. 3 im Bericht)

 

 

Genau. Dabei aber nicht vergessen, dass die Airbusse Fly-by-Wire-Flugzeuge sind, wo im Normalfall alles Automatik ist. Da ist klar, dass Airbus mit dreifacher Redundanz komplett auf Nummer sicher gehen wollte. Bei konventionellen Systemen fliegt bei Widerspruch der Autopilot raus, und der Pilot guckt dann halt ganz konventionell auf das Standby-Instrument, um herauszufinden, welches der beiden Hauptsysteme Quatsch anzeigt.
 

vor 1 Stunde schrieb ilam:

 

Vermutlich aus einem ganz simplen Grund: Wenn man die Pärchen vergleicht, muss man vorher auch entscheiden, was im Falle einer Abweichung passiert - und ab wann es als Abweichung gilt.

Jetzt am Beispiel MCAS: Links sagt "stall", rechts sagt "alles ok" und das bei einem System, das im Hintergrund arbeitet und einen Stall verhindern soll. In der Hälfte der Fälle wäre die Entscheidung falsch - genau wie wenn man nur einen Sensor überwacht, da hätte man ja zufällig den richtigen oder den falschen...

Erst wenn man eine dritte Funktion "MCAS ausgefallen" mit entsprechender Warnung hinzufügt, bringt die Überwachung beider Sensoren einen Vorteil. Dann ist das MCAS aber kein Hintergrundsystem mehr und bedarf zusätzlicher Informationen und das wollte Boeing ja verhindern....

 

Auch ein Airbus kann bei widersprüchlichen Werten (aller drei Systeme, aber auch das ist schon vorgekommen) nichts anderes tun, als den Schlamassel an die Crew zu delegieren. Bei Widerspruch ist Schluss, bei Airbus, bei Boeing, bei zwei oder drei Systemen. Und ein MCAS das einfach aussteigt, wenn sich Sensordaten widersprechen, ist deutlich sicherer als eins, dass sich auf einen einzigen, aber falschen Wert bezieht. Egal, ob dann ein Lämpchen leuchtet oder nicht (und z.B. bei MACH TRIM Failure leuchtet ein entsprechendes Lämpchen auf).

Die Argumentationskette, dass Boeing um keinen Preis Informationen über MCAS an die Crews weitergeben wollte und deswegen auf Redundanz verzichtet hat, finde ich ziemlich bösartig und auch nicht plausibel. MCAS war ja alles andere als geheim, es wurde mitzertifiziert. Man hat es offensichtlich einfach nicht für nötig gehalten, MCAS ins FCOM zu packen. Warum ist Spekulation. Wenn man auch hier wieder ein bisschen bösartig ist, könnte man unterstellen, dass MCAS erst so spät in der 737 implementiert wurde, dass es ernsthaften Aufwand und Zeitmangel bedeutet hätte, es noch ins Handbuch dazuzuschreiben. Aber auch das wäre nur Tappen im Dunkeln.

[Windyfan]

Interessant wäre auch noch zu wissen, warum Boeing der Max nicht einfach ein höheres Fahrwerk verpasst hat, dann hätte man sich die ganzen gefährlichen Kunstgriffe ersparen können, um die notwendige andere Montageposition der TW zu kaschieren.

 

Wäre dann zuwenig Tankkapazität wegen zu großer Fahrwerksschächte der Preis gewesen? Oder zu kleiner Laderaum?

[ABFlyer98]

vor 21 Minuten schrieb Windyfan:

Interessant wäre auch noch zu wissen, warum Boeing der Max nicht einfach ein höheres Fahrwerk verpasst hat, dann hätte man sich die ganzen gefährlichen Kunstgriffe ersparen können, um die notwendige andere Montageposition der TW zu kaschieren.

 

"Einfach" das Fahrwerk verlängern geht nicht, weil dazu die Hauptfahrwerke wohl weiter nach außen wandern müssten. Wenn man sich das 737-Fahrwerk mal eingefahren anschaut, sieht man, dass zwischen den beiden eingefahrenen Fahrwerken kaum noch Platz ist. Die Fahrwerke weiter nach außen zu verlegen dürfte wohl einer Neukonstruktion gleichen.

Bei der MAX-10 hat man sich ja noch irgendeinen anderen Kniff ausgedacht, um das Fahrwerk zu verlängern, wobei es da ja "nur" darum geht, das Tailstrike-Risiko zu verringern.

[FW200]

vor 3 Stunden schrieb ABFlyer98:

"Einfach" das Fahrwerk verlängern geht nicht, weil dazu die Hauptfahrwerke wohl weiter nach außen wandern müssten. Wenn man sich das 737-Fahrwerk mal eingefahren anschaut, sieht man, dass zwischen den beiden eingefahrenen Fahrwerken kaum noch Platz ist. Die Fahrwerke weiter nach außen zu verlegen dürfte wohl einer Neukonstruktion gleichen.

Zitat

Das MCAS dient ja nur dazu, das erhöhte pitch-up Moment durch veränderte die Triebwerksposition in gewissen Situationen zu kompensieren.

Ohne MCAS hätte die MAX wahrscheinlich ein komplett neues Type Rating gebraucht, weil sich die Flugcharakteristik zu stark von den NGs unterscheidet.

 

Wenn ich das richtig verstehe, ist doch das Problem, daß die (zu weit vor den Schwerpunkt) nach vorne gezogenen Triebwerke durch den Anströmwinkel beim Steigflug das Flugzeug schwanzlastig machen und man da nun automatisch durch Verstellung der Höhenflosse gegentrimmen muß.

Könnte man das Problem nicht einfach dadurch lösen, daß man vor den Tragflächen eine weitere Rumpfsektion einfügt, die den Flieger buglastiger macht, d.h. den unerwünschten Auftrieb (bzw. den vorverlegten Auftriebsmittelpunkt) durch die zu weit vor den Schwerpunkt vorverlegten Triebwerksgondeln ausgleicht?

[Coronado]

vor 1 Stunde schrieb FW200:

 

Wenn ich das richtig verstehe, ist doch das Problem, daß die (zu weit vor den Schwerpunkt) nach vorne gezogenen Triebwerke durch den Anströmwinkel beim Steigflug das Flugzeug schwanzlastig machen und man da nun automatisch durch Verstellung der Höhenflosse gegentrimmen muß.

Könnte man das Problem nicht einfach dadurch lösen, daß man vor den Tragflächen eine weitere Rumpfsektion einfügt, die den Flieger buglastiger macht, d.h. den unerwünschten Auftrieb (bzw. den vorverlegten Auftriebsmittelpunkt) durch die zu weit vor den Schwerpunkt vorverlegten Triebwerksgondeln ausgleicht?

 

Leider nicht. Der Schwerpunkt des Flugzeuges ist nicht das Problem, sondern das Erzeugen von Auftrieb durch die Triebwerksverkleidungen nur unter bestimmten Bedingungen. Du kannst dir das eigentlich ganz einfach vorstellen: Im normalen (Reise-)Flug bewegt sich das Flugzeug (Disclaimer: Ziemlich!) genau in die Richtung, in die die Nase zeigt: Der Wind kommt von vorne, die Triebwerke werden von vorne angeströmt, die Triebwerksverkleidungen stehen nicht im Wind.

Nun ist es aber so, dass die Nase (seriös ausgedrückt: die Flugzeuglängsachse) nicht immer (annähernd...) in die Richtung zeigt, in die sich das Flugzeug auch bewegt. Der Winkel zwischen der Flugzeuglängsachse und der Richtung, in der es sich bewegt, ist der Anstellwinkel (Angle of Attack). Ganz deutlich sichtbar wird er, wenn man sich ein landendes Flugzeug anguckt: Das Flugzeug sinkt, bewegt sich also nach vorne/unten, die Nase aber zeigt nach vorne/oben. In einer solchen Situation werden die Triebwerke nicht mehr ganz von vorne, sondern auch von unten angeströmt. Wirklich spannend wird das Ganze bei Annäherung an einen Strömungsabriss. In einer solchen Situation wird die Triebwerksverkleidung durch den kritisch hohen Anstellwinkel besonders stark von unten angeströmt, so dass sie besonders viel Auftrieb erzeugt, der die Flugzeugnase weiter anheben will. Dieser Auftrieb reicht dafür zwar allein nicht aus, die Nase hebt sich also nicht selbstständig weiter und das Flugzeug stallt (dann hätten wir ein instabiles Flugzeug), aber dieser Auftrieb verringert die Kraft, die der Pilot am Höhenruder aufbringen muss, um die Nase weiter zu heben, und einen Strömungsabriss herbeizuführen. Um den Piloten diesen Fehler nicht so leicht zu machen, wurde das MCAS eingeführt, dass in solch einer Situation nach vorne trimmt, und damit die Steuerkräfte für das Ziehen am Höhenruder wieder auf das gewohnte Maß erhöht.

Würdest du alternativ den Schwerpunkt des Flugzeuges weiter nach vorne bringen (sei es durch Einfügen/Kürzen von Rumpfsegmenten, Ballast, Tanks, was auch immer), hast du schon recht, in der oben geschilderten kritischen Situation wäre der Kraftaufwand für ein Überziehen wieder auf Normalmaß geregelt. Aber der Grund, warum das trotzdem nicht funktioniert, ist der, dass du ja nicht immer in diesem kritischen Flugzustand unterwegs bist. Wenn du mit diesem "schwerpunktoptimierten" Flugzeug im gemütlichen Reiseflug unterwegs bist, würde es ständig die Nase runter nehmen wollen. Was tust du dagegen? Du trimmst so lange nach oben, bis das Flugzeug wieder schön geradeausfliegt. Und wenn du dann mit deinem schön geradeaus getrimmten Flugzeuges plötzlich in eine kritische Situation mit zu hohem Anstellwinkel geraten würdest, wäre alles ganz genau wie am Anfang. Es ist richtig, es gibt einen Schwerpunkt und einen Auftriebsmittelpunkt, und der Schwerpunkt soll hübsch, nicht zu weit und nicht zu knapp, vor dem Auftriebsmittelpunkt liegen. Aber wenn du ein Flugzeug hast, bei dem der Auftriebsmittelpunkt wandert, kannst du diesem Verhalten (solange du partout nicht Trimmen willst) nicht mit einem fixen Schwerpunkt begegnen. Was du machen könntest, wäre Sprit im Flugzeug nach vorn Pumpen, so wie bei der Concorde. Aber das wäre wohl gar zu aufwändig - und kein bisschen weniger fehleranfällig als MCAS.

Hier noch mal ein Bild, das den Zusammenhang von Pitch, AOA etc gut verdeutlicht: http://www.calla.com/fly/misc/aoa.jpg

[EDDS]

EASA will zusätzliche Kontrolle der 737 MAX bevor eine erneute Betriebsgenehmigung erteilt wird.

Auch werden die Schulungsanforderungen überprüft.

http://www.airliners.de/easa-boeing-737-zulassungsprozess/49326

 

Das hört sich doch schon mal positv an, und ist auch dringend notwendig, um das verloren gegangene Vertrauen in die 737 durch das Gepfusche von Boeing und der FAA zurückzugewinnen.

[Hubi206]

vor 1 Stunde schrieb EDDS:

EASA will zusätzliche Kontrolle der 737 MAX bevor eine erneute Betriebsgenehmigung erteilt wird.

Auch werden die Schulungsanforderungen überprüft.

 

Da bin ich mal auf die Retourkutsche der FAA gespannt, wenn die EASA das nächste Modell von Airbus genehmigt hat

[medion]

Eigentlich sind Zulassungsbehörden genau dafür da, Fehler zu finden. (Inwieweit sie das tatsächlich können, sei ja mal dahingestellt). Wenn ein neuer Airbus welche hat, dann bitte vor dem kommerziellen Erstflug abstellen.

 

(dass das alles auch sehr viel Politik hat, weiß ich selber. Vielleicht ist es reiner Zufall, aber eine "Tante" die sich bisher dafür null interessiert hat, hat mich heute Folgendes gefragt: "Ihr kommt aber bitte nicht in so einer Maxi-Bong?"...)

[Hubi206]

vor 40 Minuten schrieb medion:

Eigentlich sind Zulassungsbehörden genau dafür da, Fehler zu finden.

In der Vergangenheit hatte man aber meines Wissens eine Vereinbarung, daß die von der FAA durchgeführten Zulassungen von der EASA anerkannt wurden und umgekehrt auch. Soweit ich weiß, hat die EASA niemals eine Zulassung einer Boeing überprüft

[medion]

Die große Frage gerade ist, hat die FAA die hauseigene Boeing-Zulassung überprüft.

 

Aber das wird die nächsten Wochen und Monate noch ausreichend diskutiert werden.

[EDDS]

vor einer Stunde schrieb Hubi206:

Da bin ich mal auf die Retourkutsche der FAA gespannt, wenn die EASA das nächste Modell von Airbus genehmigt hat

Welche Retourkutsche denn? Bisher ist mir nicht bekannt, dass Airbus die EASA bei Zulassungen verarscht hat, und die FAA Grund dazu hätte, Zulassungen der EASA anzuzweifeln. Ich denke man hat bei der FAA und Boeing genug Hausaufgaben zu machen, und allen Grund ganz kleine Brötchen zu backen. Immerhin wurden durch deren Gepfusche mutmaßlich 350 Menschen getötet.

[Hubi206]

vor 13 Minuten schrieb medion:

Die große Frage gerade ist, hat die FAA die hauseigene Boeing-Zulassung überprüft.

Das ist eine ganz andere Frage, die die interne Arbeitsweise der FAA betrifft.

Was ich sagen wollte ist, daß man gegenseitig die erteilten Musterzulassungen anerkannt hat und wenn jetzt die ÈASA davon abweicht könnte es in Zukunft sein, daß die FAA plötzlich auch eine andere Vorgehensweise einschlägt (Politikum/beleidigt o.ä.)

vor 3 Minuten schrieb EDDS:

Immerhin wurden durch deren Gepfusche mutmaßlich 350 Menschen getötet.

völlig richtig, aber sehen das die Amis auch so?

[Flotte]

vor 7 Minuten schrieb EDDS:

Immerhin wurden durch deren Gepfusche mutmaßlich 350 Menschen getötet.

 

Vorsicht, Vorsicht...

[medion]

7 minutes ago, Hubi206 said:

völlig richtig, aber sehen das die Amis auch so?

 

Was die Amis in dieser speziellen Frage gerade "sehen", wird in der Weltöffentlichkeit von Tag zu Tag unwichtiger. Und das ist die eigentliche Zäsur. Die FAA war mal eine angesehene Institution. Nicht dass China noch eine eigene Zulassungsbehörde aufbaut, ob der Volumina könnte man die gar nicht ignorieren.

 

Und all das hindert mich nach wie vor nicht an der Ansicht, dass es in den USA auch eine Fülle von fähigen Menschen gibt....

[Der_Stevie]

vor 2 Stunden schrieb Hubi206:

Da bin ich mal auf die Retourkutsche der FAA gespannt, wenn die EASA das nächste Modell von Airbus genehmigt hat

Wenn man sich gegenseitig nicht mehr anerkennt, würden evtl. neue Flugzeuge grundsätzlich von beiden Behörden zertifiziert werden müssen. Wäre gar nicht das Schlechteste. Wenn ich mir die aktuellen Gerüchte angucke, wäre das sogar ziemlich sinnvoll.

[Windyfan]

vor 51 Minuten schrieb Der_Stevie:

Wenn man sich gegenseitig nicht mehr anerkennt, würden evtl. neue Flugzeuge grundsätzlich von beiden Behörden zertifiziert werden müssen. Wäre gar nicht das Schlechteste. Wenn ich mir die aktuellen Gerüchte angucke, wäre das sogar ziemlich sinnvoll.

Im Prinzip schon - nur wie lange würde das den Zertifizierungsprozeß zusätzlich hinauszögern und wer trägt die doppelten Kosten? Besser wäre, wenn sich die beiden Behörden auf verbindliche und strenge Standarts verständigen.

 

in wie weit man das herstellereigne Zertifiziern auf die Behörden übertragen kann, müsste diskutiert werden.

[wartungsfee]

vor 52 Minuten schrieb Der_Stevie:

Wenn man sich gegenseitig nicht mehr anerkennt, würden evtl. neue Flugzeuge grundsätzlich von beiden Behörden zertifiziert werden müssen. Wäre gar nicht das Schlechteste. Wenn ich mir die aktuellen Gerüchte angucke, wäre das sogar ziemlich sinnvoll.

Das wäre nicht gut. Die Bauvorschriften unterscheiden sich in Details, eine US und eine EU Zulassung wäre der negative Wahnsinn, ohne jeglichen positiven Effekt.

Und natürlich darf die EASA auch Zulassung der FAA prüfen und Anmerkungen dazu machen. Insofern stand denen es frei die Max Unterlagen in Frage zu stellen. 

Und es wird nicht das jeweilige TCDS gegenseitig anerkannt, sondern die Gesetzgebung dahinter. Das TCDS erteilt/revidiert die EASA und sonst keiner. 

[bueno vista]

vor 20 Stunden schrieb Coronado:

 

... MCAS war ja alles andere als geheim, es wurde mitzertifiziert. Man hat es offensichtlich einfach nicht für nötig gehalten, MCAS ins FCOM zu packen ...

 

Wobei die Crews ja nicht die Zertifizierungsdokumente ausgehändigt bekommen.

 

Danke für deine fundierten Infos Coronado. Gedankenspiel: MCAS reagiert fehlerhaft und kann die Maschine im ungüstigsten Fall innerhalb von 20 sec. auf -5° Pitch down = Vollausschlag trimmen. Wenn das die Crew erkennt und den Cut-off nutzt, wie lange muss man manuell an den Trimmrädern kurbeln, bis man wieder mit neutraler Trimmung fliegt?

[Coronado]

vor 2 Stunden schrieb bueno vista:

Danke für deine fundierten Infos Coronado. Gedankenspiel: MCAS reagiert fehlerhaft und kann die Maschine im ungüstigsten Fall innerhalb von 20 sec. auf -5° Pitch down = Vollausschlag trimmen. Wenn das die Crew erkennt und den Cut-off nutzt, wie lange muss man manuell an den Trimmrädern kurbeln, bis man wieder mit neutraler Trimmung fliegt?

 

Vielen Dank für die Blumen, bueno vista!  Also, gehen wir mal davon aus, MCAS schafft wirklich 5 Grad ohne Unterbrechung in 20 Sekunden (sollte es ja eigentlich nicht, aber ich habe im Wirrwarr der neuen Informationen inzwischen den Überblick verloren), heftig, aber heftig soll das Beispiel ja auch sein. Wie schnell sich das zurückkurbeln lässt, tja, da könnte man natürlich einen Sport daraus machen, wer am schnellsten kurbelt, gewinnt. Aber das nützt ja nichts, die Frage ist ja, wie schnell es in einer ungewohnten, stressigen, durch Beschleunigungskräfte evtl. auch physisch anspruchsvollen Situation geht. Hier in einem Video kann man sehen, wie lange es dauert, wenn man es wirklich gemütlich angeht (Trimmrad läuft ab 2:46 geräuschvoll elektrisch, ab 3:14 wird von Hand gekurbelt. Es ist zwar eine Classic, aber die Geschwindigkeit sollte eigentlich der vom MCAS bei der MAX entsprechen, also 5 Grad in knapp 10 Sekunden):

https://www.youtube.com/watch?v=3pPRuFHR1co

 

Kann man also sagen, wenn man sich halbwegs Mühe gibt, vielleicht 2-3 Mal so lange? Jedenfalls, wenn man aus welchen Gründen auch immer die Kurbel im Trimmrad nicht ausklappt, mit der es flotter ginge? Und wie war das jetzt noch mal mit der Ausnahmesituation? Das ist alles schwer zu sagen, wenn man nicht selbst in der Situation war. Aber: M.M.n. muss in der Lage sein, zu bemerken, dass etwas faul ist, bevor das Flugzeug so weit getrimmt hat. Gut, das Trimmradgeräusch hat man in einer 737 nach dem Abheben immer, wegen dem Speed Trim System. Aber selbst wenn sich in der Situation der Übergang zu MCAS beim Flaps einfahren quasi fließend vollziehen würde: Man fliegt ja von Hand (sonst wäre MCAS gar nicht aktiv), und während der Trimmerei wird es immer schwerer, das Höhenruder zu halten. Da muss auffallen, dass das kein normales Verhalten des Flugzeugs oder des Speed Trim System ist. Und: Zumindest bei Lion Air hat MCAS nicht durchgetrimmt, sondern wurde immer durch Gegentrimmen von Hand unterbrochen. Da ja von Parallelen beim Flugverlauf gesprochen wird, könnte ich mir gut vorstellen, dass es bei ET302 ähnlich war. Ich hoffe es gibt bald Neuigkeiten von den Ethiopiern!

[Tefron]

Am 18.3.2019 um 17:33 schrieb bueno vista:

Das ist natürlich völlig richtig BobbyFan, auch US Crews berichten von Fehlern mit der Trimmung und haben die Maschine stabilisieren können. Die Professionalität der Crew hat entscheidenden Einfluß, aber wer will den beiden Unglücksmannschaften in solch einer Situation einen Vorwurf machen? Die einen wussten schlicht nichts von MCAS, die anderen waren wohl derart überfordert mit den schnell fortschreitenden Problemen, dass sie es in dieser geringen Flughöhe nicht mehr schafften die Max zu retten.

 

Ich bin gespannt wann erste FDR-Daten durchsickern.

 

wir Wissen alle mittlerweile, weshalb Boeing das MCAS Sytem in der MAX implementieren musste. Die Frage ist weiterhin, ob ein gefahrloser Betrieb der MAX bei ausgeschaltetem MCAS gewährleistet werden kann oder eben nicht. Fakt ist, dass ohne MCAS bei hoher Geschwindigkeit ein zu starker Auftrieb erzeugt wird. Für mich scheint die Maschine einfach nicht ausbalanciert. Daher frage ich mich leider mehr und mehr, ob nur ein Softwarefehler vorliegt oder an dieser Stelle ein kompletter Designfehler des gesamten Typs.

[BobbyFan]

vor 10 Stunden schrieb bueno vista:

...

Gedankenspiel: MCAS reagiert fehlerhaft und kann die Maschine im ungüstigsten Fall innerhalb von 20 sec. auf -5° Pitch down = Vollausschlag trimmen. Wenn das die Crew erkennt und den Cut-off nutzt, wie lange muss man manuell an den Trimmrädern kurbeln, bis man wieder mit neutraler Trimmung fliegt?

Wenn es die Crew erkennt kann sie auch erst am Steuerhorn elektrisch Nose Up trimmen und dann Cut-Off...

[FW200]

@ Coronado:

Auch ich bedanke mich für Deine ausführliche Antwort.