BÄHM!

737 MAX Grounding Thread

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vor 21 Minuten schrieb Tschentelmän:

Mittlerweile gehe ich jedoch auch davon aus, dass die 737 MAX ganz schnell wieder fliegen wird,

Ich gehe davon aus, dass es ganz erhebliche zeitliche Differenzen zwischen einer Re-Zertifizierung im FAA Einflussbereich und den Behörden in anderen Ländern und auf anderen Kontinenten geben wird. Gerade China wird es sich nicht nehmen lassen, das ganze genau zu prüfen, aber auch die EASA wird sich nicht direkt der FAA anschließen.

Vor August wird sich da selbst in den USA nichts tun.

Bei den ausländischen Behörden vielleicht eher im Herbst.

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vor 1 Stunde schrieb EDDS:

Ich gehe davon aus, dass es ganz erhebliche zeitliche Differenzen zwischen einer Re-Zertifizierung im FAA Einflussbereich und den Behörden in anderen Ländern und auf anderen Kontinenten geben wird.

 

Stellt sich aber auch die Frage, ob sich eine einzelne nationale Behörde überhaupt zuerst allein "nach vorne traut", die Freigabe zu erteilen während die anderen noch prüfen, zweifeln und überlegen.

 

Ich glaube, die meisten Luftfahrtbehörden inkl. FAA und EASA werden zunächst abwarten, bis alle oder zumindest die meisten Nationen übereinstimmend der Auffassung sind, dass grünes Licht für die 737 MAX erteilt werden kann. Dabei wird man auch die Bedenken mancher Zweifler sehr genau anhören. Mag sein, dass es dann am Ende einzelne Nachzügler geben wird, die sich erst später zur Freigabe entscheiden. Aber an Alleingänge glaube ich hier kaum - denn dafür steht für alle Beteiligten schlichtweg zuviel auf dem Spiel - und noch dazu scheint es mittlerweile auch nicht mehr auf ein paar Monate mehr oder weniger anzukommen.

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Bei aller wünschenswerten Sachlichkeit beim Wiederinverkehrbringen der 737Max darf man auch mögliche politische Seitenhiebe nicht vergessen.

Trump zofft sich massiv mit China bzgl. Handelsbeschränkungen  und fährt zusätzlich noch eine Attacke auf einen chinesischen Telekommunikations-Ausrüster.  Welchen Wert hätte eine 737Max in Asien, wenn Sie in China nicht oder nur unter verchärften Trainingsanforderungen für die Piloten, z.B. regelmäßiges Training von MCAS-Fehlern im Simulator, wieder fliegen dürfte? ,

Edited by Guenni

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vor 1 Stunde schrieb Guenni:

Welchen Wert hätte eine 737Max in Asien, wenn Sie in China nicht oder nur unter verchärften Trainingsanforderungen für die Piloten, z.B. regelmäßiges Training von MCAS-Fehlern im Simulator, wieder fliegen dürfte? ,

 

Theoretisch denkbar. Aber die Zänkerei würde eben auch die chinesische Luftfahrt treffen. Es gibt etliche 737 NG-Betreiber, die auf eine möglichst passende Folgebestellungen angewiesen sind - oder diese bereits getätigt haben. Verschärfte Einsatzbedingungen - exklusiv durch chinesische Behörden angeordnet - das könnte einige Airlines in Bedrängnis bringen. Einfach bei Airbus zu bestellen - das wäre wie bereits ausgiebig diskutiert nicht wirklich eine passende Alternative...

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Das Trainieren des Verhaltens bei MCAS-Fehlern, insbesondere manual trim-recovery Verfahren im Simulator sehe ich auch in Europa noch nicht grundsätzlich vom Tisch.

 

Dann stellt sich natürlich auch die Frage, was könnte ein Pilot ohne MCAS falsch machen? Da es ja nur 2 AoA-Sensoren gibt, muss MCAS ja in Zukunft bei einem AoA-Sensor-Fehler abgeschaltet werden. Für diesen Fall:

 

-  Kann ich mit einem AoA-Disagree bis zum Zielflughafen weiterfliegen oder ist das dann ein land ASAP? Ein stark fehlerbehafteter AoA-Wert geht ja auch in die Geschwindigkeitsmessung mit ein und führt ggf. zu einem IAS disagree.

-  Wie häufig wird so eine zwangsweise MCAS-Deaktivierung bei irgendwann > 5.000 sich in Betrieb befindlichen Fliegern pro Woche vorkommen?

- Was müssen Piloten zusätzlich trainieren, bzw. auf was müssen sie vorbereitet sein, wenn sie die 737 Max mit deaktiviertem MCAS fliegen, insbesondere nahe Maxweight oder Minweight?

 

Da sind schon eine ganze Reihe von Fehlerbäumen zu berechnen und von den jeweils entstehenden Gefahren zu bewerten. Falls das jede Zulassungsbehörede tatsächlich "unabhängig" von Boeing macht, dann können da auch unterschiedliche Ergebnisse rauskommen, die dann vielleicht noch mit einer kleinen politischen Note bewertet werden.

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Der Artikel ergibt doch sowieso keinen Sinn.

 

Die Überschrift sagt aus, dass es ein Simulator Problem bei der MAX gibt.

Im Text steht dann, dass es keine bzw. kaum MAX Simulatoren gibt, und den es gibt der gehört Boeing.

Ich denke, keine Airline trainiert bisher ihre Piloten in MAX Sims.

Vielleicht wird das nach der Re-Zertifizierung zur Auflage, bisher gab es diese Auflage jedoch nicht, und ein NG Sim hat völlig ausgereicht um das type rating aufrecht zu erhalten.

 

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vor 32 Minuten schrieb EDDS:

Im Text steht dann, dass es keine bzw. kaum MAX Simulatoren gibt, und den es gibt der gehört Boeing.

Ich denke, keine Airline trainiert bisher ihre Piloten in MAX Sims.

 

Steht im Artikel, AC besitzt einen der wenigen (2?). Und da fange ich mich wieder an zu wundern: Es gibt kaum Simulatoren auf denen Piloten üben können. Man wusste auch nicht dass es MCAS gibt. Und dieses wiederum ist in den beiden Sims auch noch fehlerhaft implementiert. Ich kann über den Witz irgendwie gar nicht lachen, die Anwälte hoffentlich auch nicht.

https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-raeumt-fehler-bei-flugsimulator-software-von-737-max-8-ein-a-1268163.html

 

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Vielleicht werden die Luftfahrtbehörden im Rahmen der Re-Zertifizierung die Auflage erteilen, dass 737 MAX-Piloten zukünftig in 737 MAX-Simulatoren geschult werden müssen, genau für diese speziellen Situationen.  Das wäre zumindest aus meiner Sicht eine adäquate Maßnahme...

 

Auch wenn das die Wiederaufnahme des Flugbetriebs vermutlich deutlich verzögern würde, weil zunächst noch genügend Simulatoren bereitgestellt werden müssten...

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vor einer Stunde schrieb Tschentelmän:

Vielleicht werden die Luftfahrtbehörden im Rahmen der Re-Zertifizierung die Auflage erteilen, dass 737 MAX-Piloten zukünftig in 737 MAX-Simulatoren geschult werden müssen, genau für diese speziellen Situationen.  Das wäre zumindest aus meiner Sicht eine adäquate Maßnahme...

 

Auch wenn das die Wiederaufnahme des Flugbetriebs vermutlich deutlich verzögern würde, weil zunächst noch genügend Simulatoren bereitgestellt werden müssten... 

Wenn wirklich jeder Pilot der derzeit ein type rating für die 737 hat, in einen Simulator müsste bevor er die MAX fliegen darf, wäre das aus meiner Sicht das Ende der MAX.

Allein bis man mal ausreichend Sim. Kapazität aufgebaut hätte, würde es Jahre dauern.

Dann muss man bedenken, dass sehr viele MAX Operator gemischt mit der NG fliegen.

In der Übergangszeit wenn die Besatzungen nur teilweise geschult sind, würde das den Planungsaufwand in der Operation immens erhöhen.

Man denke allein mal an Southwest. Die haben geschätzt um die 10.000 Piloten (5000 FO + 5000 CPT bei einem Crewfaktor von 6-8)

Auch wenn es für die Sicherheit wahrscheinlich das Beste wäre, würde so eine Auflage seitens der Behörden Boeing richtig in die Bredouille bringen.

Da sind die paar Monate Grounding echte Peanuts dagegen.

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vor 3 Stunden schrieb EDDS:

Wenn wirklich jeder Pilot der derzeit ein type rating für die 737 hat, in einen Simulator müsste bevor er die MAX fliegen darf, wäre das aus meiner Sicht das Ende der MAX. 

Dann lasst sie uns doch beerdigen...

Es kristallisieren sich ja zwei Hauptursachen bei den beiden Max-Abstürzen heraus.

1. MCAS hat aufgrund eines fehlerhaften AoA-Sensors ungewollt in die Flugsteuerung eingegriffen

-> Die Wahrscheinlichkeit, dass das nochmal passiert, wird Boeing wohl durch entsprechendes Softwareupdate um einige Zehnerpotenzen reduzieren können und auch die Heftigkeit des Eingriffes wird reduziert werden..

2. Die Piloten waren nicht in der lage, eine Fehlfunktion der elektrischen Trimmung zeitnah zu erkennen, die elektrische Trimmung abzuschalten und den Stabilizer entsprechend wieder manuell zu korrigieren.

-> Das muss meines Erachtens im Simulator geübt werden. Ein paar CBT-Seiten auf dem Ipad reichen da nicht aus.

 

Ich glaube nicht, dass die Max wieder erfolgreich in den Betrieb gehen kann, wenn nicht alle Hauptfaktoren, die zu den Unfällen geführt haben, beseitigt werden. Zumindest war das doch das Prinzip in der zivilen Luftfahrt, das bis heute das Fliegen so sicher gemacht hat.

 

 

Edited by Guenni
Schreibfehler

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vor 58 Minuten schrieb Guenni:

-> Das muss meines Erachtens im Simulator geübt werden. Ein paar CBT-Seiten auf dem Ipad reichen da nicht aus.

 

Ohne ein Luftfahrt-Experte zu sein... Aber das ist aus meiner Sicht eine entscheidende Frage, die auch im Rahmen der Re-Zertifizierung geklärt werden muss... 

 

Nämlich = Wie spezifisch sind die speziellen Szenarien, die mit der 737 MAX-Simulator-Software vor dem Update offenbar nicht "repräsentativ" waren. Und können Piloten auch ohne Simulator gut genug auf diese speziellen Situationen geschult werden oder müssen"repräsentative" Bedingungen wie in einem Simulator bestehen?

 

Ich gebe dir in jedem Fall Recht, dass die 737 MAX für lange Zeit nicht mehr wirklich einsetzbar ware, wenn Luftfahrtbehörde besondere Anforderungen hinsichtlich 737 MAX-Simulator machen sollten... 

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vor 2 Stunden schrieb Guenni:

...

2. Die Piloten waren nicht in der lage, eine Fehlfunktion der elektrischen Trimmung zeitnah zu erkennen, die elektrische Trimmung abzuschalten und den Stabilizer entsprechend wieder manuell zu korrigieren.

-> Das muss meines Erachtens im Simulator geübt werden...

 

Lt. deiner 1. Aufzählung wird der Fehler wenn überhaupt, in dieser Heftigkeit nicht mehr auftreten. Dann braucht man es auch nicht zwingend üben.

 

Dass Max-Piloten in einem Max-Simulator üben, halte ich trotzdem als beste Wahl.

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5 hours ago, EDDS said:

Wenn wirklich jeder Pilot der derzeit ein type rating für die 737 hat, in einen Simulator müsste bevor er die MAX fliegen darf, wäre das aus meiner Sicht das Ende der MAX.

Allein bis man mal ausreichend Sim. Kapazität aufgebaut hätte, würde es Jahre dauern.

Dann muss man bedenken, dass sehr viele MAX Operator gemischt mit der NG fliegen.

In der Übergangszeit wenn die Besatzungen nur teilweise geschult sind, würde das den Planungsaufwand in der Operation immens erhöhen.

Man denke allein mal an Southwest. Die haben geschätzt um die 10.000 Piloten (5000 FO + 5000 CPT bei einem Crewfaktor von 6-8)

Auch wenn es für die Sicherheit wahrscheinlich das Beste wäre, würde so eine Auflage seitens der Behörden Boeing richtig in die Bredouille bringen.

Da sind die paar Monate Grounding echte Peanuts dagegen.

 

Man könnte Simulatoren von NG auf Max upgraden. Ich kann mir ein leichtes Differenztraining vorstellen. Gibt es das nicht bei 757/767? NG/MAX wäre wahrscheinlich weniger umfangreich. Von einem ganz eigenen Typerating spricht glaube ich niemand.

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vor 5 Stunden schrieb Blablupp:

 

Man könnte Simulatoren von NG auf Max upgraden. Ich kann mir ein leichtes Differenztraining vorstellen. Gibt es das nicht bei 757/767? NG/MAX wäre wahrscheinlich weniger umfangreich. Von einem ganz eigenen Typerating spricht glaube ich niemand.

 

Das das technisch mit wohl recht geringem Aufwand möglich ist, halte ich für ziemlich wahrscheinlich. Nur müsste ein solches Upgrade wohl auch zertifiziert werden, wie lange sowas dauert?

 

Außerdem dürften die Simulatorhersteller dann das große Geschäft wittern, ob die dann nur ein Upgrade entwickeln? Denke sie würden dann lieber mit Handkuss lieber neue 737-max Simulatoren verkaufen.

 

Oder das Upgrade wird sündhaft teuer...

 

 

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vor 13 Stunden schrieb bueno vista:

 

Steht im Artikel, AC besitzt einen der wenigen (2?). Und da fange ich mich wieder an zu wundern: Es gibt kaum Simulatoren auf denen Piloten üben können. Man wusste auch nicht dass es MCAS gibt. Und dieses wiederum ist in den beiden Sims auch noch fehlerhaft implementiert. Ich kann über den Witz irgendwie gar nicht lachen, die Anwälte hoffentlich auch nicht.

https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-raeumt-fehler-bei-flugsimulator-software-von-737-max-8-ein-a-1268163.html

 

ET hat übrigens auch einen MAX-Sim. 

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/ethiopian-airlines-calls-criticism-of-its-pilots-an-effort-to-divert-public-attention-from-boeing-737-max-flaws/%3Famp%3D1&ved=2ahUKEwjt2pCosKniAhXFxqQKHdI2CUYQFjAIegQIBRAB&usg=AOvVaw3tZPidKO0K2vlrVjsda8nL&ampcf=1

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vor 18 Minuten schrieb Windyfan:

 

Denke sie würden dann lieber mit Handkuss lieber neue 737-max Simulatoren verkaufen.

 

Oder das Upgrade wird sündhaft teuer...

 

 

 

Das wäre dann eine "neoliberale" Retourkutsche für Boeing, nachdem auch sie sich die MCAS Upgrade-Version zunächst als kostenpflichtige Zusatzoptionen vergolden ließen...

 

Aber wie bereits beschrieben - wenn es zwangsweise auf separate MAX-Simulatoren hinauslaufen sollte, wäre dies der Genickschuß für die die 737 MAX - und dann hätten auch die Simulator-Hersteller nicht allzuviel davon. Insofern wird man aus meiner Sicht erstmal alles daran setzen, die alten Simulatoren mit Update durchzubekommen....

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vor 6 Stunden schrieb Blablupp:

 

Man könnte Simulatoren von NG auf Max upgraden. Ich kann mir ein leichtes Differenztraining vorstellen. Gibt es das nicht bei 757/767? NG/MAX wäre wahrscheinlich weniger umfangreich. Von einem ganz eigenen Typerating spricht glaube ich niemand.

Von einem eigenen type rating habe ich auch nicht gesprochen.

Allein aber ein Differenztraining mit einem theoretischen Teil und einer 4-stündigen Simulator session pro Kopf würde einiges an Vorlaufzeit benötigen.

Diese Umrüstungen der Simulatoren müssten auch erst entwickelt werden, Trainingsprogramme müssen erstellt werden, Instruktoren geschult werden.....usw.

Das alles unter einem Jahr zu stemmen, halte ich nicht für sehr wahrscheinlich. Und dann geht erst die Schulung los.

Dann kann man mit einem Normalbetrieb der MAX in 2 - 3 Jahren rechnen.

Bei so einem Aufwand überlegen sich manche Airlines dann vielleicht gleich, den Hersteller zu wechseln.

Von den Ausfallkosten welche die Airlines bei Boeing in Rechnung stellen mal ganz zu schweigen.

 

Versteht mich nicht falsch, ich halte solch eine Schulung auch für die sinnvollste Maßnahme die MAX zu einem wirklich sicheren Flugzeug zu machen.

Auf der anderen Seite wäre eine solche Auflage für Boeing ein absolutes Desaster, welches dem langfristigen Erfolg der MAX sehr schaden könnte.

 

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Am 19.5.2019 um 23:50 schrieb bueno vista:

 

Lt. deiner 1. Aufzählung wird der Fehler wenn überhaupt, in dieser Heftigkeit nicht mehr auftreten. Dann braucht man es auch nicht zwingend üben.

Korrekt, falls ich mich einfach den Fehlerbaum entlanghangele und Wahrscheinlichkeiten ansehe.

 

Aber ist es nicht so, dass bis heute immer alle Hauptfaktoren, die zu einem fatalen Ereignis geführt haben, dann auch zu Verbesserungen/ Änderungen im jeweiligen Bereich führten? Besonders wenn diese Bereiche iganz unterschiedliche Themen wie (1) Software/Technik und (2) Training/Handling im Manuel Flight betreffen?

 

Und natürlich wird die MCAS-Software verbessert, aber ist sie deshalb auch fehlerfrei? Wohl kaum.

Die zweite Frage wäre dann auch, muss nicht Manual Flight mit abgeschaltetem MCAS trainiert werden?

 

Auch Boeing wird in den kommenden Gerichtsverfahren natürlich argumentieren, es stand im Prinzip schon alles wictige im Handbuch, die Piloten hätten die Unfälle bei richtigem Handling vermeiden können. Gerade dieses Argument, insbesondere auch mit dem Wissen der Crew-Handlungen im zweiten Unfall, zeigen doch, dass es eines Simulator-Trainings bedarf.

Edited by Guenni
Schreibfehler

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vor 14 Stunden schrieb Tschentelmän:

Ich gebe dir in jedem Fall Recht, dass die 737 MAX für lange Zeit nicht mehr wirklich einsetzbar ware, wenn Luftfahrtbehörde besondere Anforderungen hinsichtlich 737 MAX-Simulator machen sollten... 

Die Frage ist, was Basis dieser Entscheidung sein wird.

Was ist das für die Sicherheit optimale Szenario?

oder

Was ist ein Szenario, mit dem Boeing wirtschaftlich leben kann?

 

Interessant wird es in diesem Fall, weil die FAA nicht allein im Boot sitzt. Option 2 ist kein Selbstläufer.

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Am ‎20‎.‎05‎.‎2019 um 08:26 schrieb EDDS:

Von einem eigenen type rating habe ich auch nicht gesprochen.

Allein aber ein Differenztraining mit einem theoretischen Teil und einer 4-stündigen Simulator session pro Kopf würde einiges an Vorlaufzeit benötigen.

Diese Umrüstungen der Simulatoren müssten auch erst entwickelt werden, Trainingsprogramme müssen erstellt werden, Instruktoren geschult werden.....usw.

Das alles unter einem Jahr zu stemmen, halte ich nicht für sehr wahrscheinlich. Und dann geht erst die Schulung los.

Dann kann man mit einem Normalbetrieb der MAX in 2 - 3 Jahren rechnen.

Bei so einem Aufwand überlegen sich manche Airlines dann vielleicht gleich, den Hersteller zu wechseln.

Von den Ausfallkosten welche die Airlines bei Boeing in Rechnung stellen mal ganz zu schweigen.

 

Versteht mich nicht falsch, ich halte solch eine Schulung auch für die sinnvollste Maßnahme die MAX zu einem wirklich sicheren Flugzeug zu machen.

Auf der anderen Seite wäre eine solche Auflage für Boeing ein absolutes Desaster, welches dem langfristigen Erfolg der MAX sehr schaden könnte.

 

Ich sehe die Situation ähnlich wie du, aber nicht ganz so dramatisch.

  • Jeder Pilot muss vor seinem ersten Flug mit der MAX einen Difference-Course absolviert haben, der deutlich anspruchsvoller/umfangreicher ist als bisher
  • Ob ein Simulator zwingend erforderlich ist sehe ich als 50/50. Airbus hat es beim NEO und bei der Cross-Quali vorgemacht, dass CBT*s reichen können (Stand heute), genauso ist es bei Boeing mit dem Einheitsrating B777/787

Dass sich Airline umorientieren halte ich für unwahrscheinlich. In dem Segment gibt es ein Duopol der Firmen A und B.

Die Lösung sich zu Airbus zu orientieren zieht die Expansion/Flottenmodernisierung nur in die Länge.

Airlines müssten eine komplette Flottenplanung für 15 Jahre + X überdenken und eine Menge Geld investieren.

Ob Airbus so einem Ansturm überhaupt gewachsen wäre stelle ich noch nicht einmal zur Debatte!

Deshalb werden Airlines bei Boeing bleiben, konstruktiv an der Aufhebung des Grounding mitwirken und hinterher bei Boeing Geld abholen, wie auch immer. Herrn O'Leary zum Beispiel traue ich zu, dass er nächstes Jahr 50 MAX zum halben Preis bestellt, andere Airlines wie TUI denke ich werden eine "Rechnung über Sonderaufwendungen 2018" schicken usw.

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On 5/20/2019 at 11:32 AM, Der_Stevie said:

Die Frage ist, was Basis dieser Entscheidung sein wird.

Was ist das für die Sicherheit optimale Szenario?

oder

Was ist ein Szenario, mit dem Boeing wirtschaftlich leben kann?

 

Sind wir wirklich soweit, dass das eine Frage sein kann?

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vor 39 Minuten schrieb medion:

Sind wir wirklich soweit, dass das eine Frage sein kann?

Leider "ja" in der einen oder anderen Form!

Boeing hat die 737MAX unter dem Aspekt "Kundenfreundlichkeit" entwickelt (Trainingskosten etc.) und -wie mittlerweile bekannt ist- Probleme im Test/Zulassungsverfahren ignoriert oder schön geredet.

Bisher waren wirtschaftliche Aspekte federführend und es ist zu erwarten, dass von sehr weit oben darauf geachtet wird Boeing nicht in den Konkurs zu treiben. Also spielt die wirtschaftliche Situation im Hintergrund schon eine Rolle wenn es um die "Wiedereinführung" und die Folgen geht :(

 

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Den Protectionusmus der Amerikansichen Wirtschaft treibt der Irre Blonde auf die Spitze. Die Politischen Spielchen beginnen ja gerade erst. Man knipst den Chinahandys das Androidlicht aus und nimmt ihnen die Chips, im Gegenzug wird sich China bei der Widerzulassung (kein Schreibfehler ;) ) ungemein kreativ zeigen. Nicht umsonst macht man seine Entschädigungsforderungen gerade öffentlich. https://www.aero.de/news-31717/Chinesische-Airlines-fordern-Entschaedigung-von-Boeing-fuer-737-Max.html

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