BÄHM!

737 MAX Grounding Thread

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Was in Anbetracht der Tatsache , das trotz Grounding fleißig weiter gebaut wird, vergessen wird ist der Faktor von fehlender Erfahrungen sämtlicher Leute um den Flieger. 

Ein neues Muster kommt ja dann sukzessive auf den Markt, also hat man eine gewisse Spanne wo man sich mit den neuen Gegebenheiten vertraut machen kann. Sobald sie Zulassung erneut erteilt ist, strömen dann aber hunderte Maxen in den Markt, die alle gleich fliegen werden. Somit gibt es diesen Übergang nicht.

Das wird spannend.

Übrigens ist im Bereich der Part 66 die 737 Max ein eigenes Rating. Da gibt es keine Kombi NG und MAX.

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vor 11 Stunden schrieb JeZe:

 

Nein, ich sage explizit das Gegenteil: die Notwendigkeit für MCAS ist nicht für die Katastrophe verantwortlich, sondern *ausschließlich* die fehlerhafte Implementierung desselben. 

 

 

Das endet in Semantikpipifax... aber ohne das aufbohren des Uraltdesigns keine Notwendigkeit für MCAS und damit erst gar nicht die Chance für die fehlerhafte Implementierung. Diese Kette verkompliziert die Sache, und mehr Komplexität = mehr Fehler (theoretisch: potentiell, praktisch auch praktisch).

 

vor 11 Stunden schrieb JeZe:

Mal ein Beispiel: 

-Ein 50m hoher Aussichtsturm benötigt ein Geländer, damit Besucher nicht hinunter fallen.

 

Das hinkt schon nicht mal mehr, weil das Geländer nicht erst dadurch notwenig wird, dass der Turm auf dem Fundament eines vorherigen von 1387 gebaut wurde.

Edited by foobar

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Um es mal sehr vereinfacht auszudrücken: Der A320 ist quasi mit der Sicherheit der Flugsteuerung durch entspr. Software aufgewachsen. Während die NG im Übergang zur MAX aus Altersgründen ein Implantat verpasst bekommen hat, das aber nicht ausreichend und fehlerhaft ist und 346 Menschenleben gekostet hat.

Es gibt z.Zt. nicht andeutungsweise einen Rückschluss auf die Lösung der von der EASA definierten Problemfelder. Bloomberg nannte:

- Schwierigkeiten beim Betätigen des manuellen Trimmrads

- unzuverlässige Sensoren für den Anstellwinkel

- unzureichendes Training der Piloten

- ein Softwarefehler in Zusammenhang mit einem schwachen Mikroprozessor

- der Autopilot schaltet sich in bestimmten Notfallsituationen nicht aus

 

Die FAA hat nur sehr wenig Spielraum, da das Rampenlicht auf diese Angelegenheit gerichtet ist. Sogar die Argumentation "aus Gründen der nationalen Industrie" ist geschwächt, da einige Mitglieder des US-Kongresses mit der Situation bei Boeing kein bisschen zufrieden sind. Aus blindem Patriotismus werde man sich nicht heraushalten.

 

Boeing meldete die Tage, das nach einer Zulassung es mehrere Quartale dauern wird, die vorproduzierten Flieger auszuliefern.

Das wird dann wohl insgesamt eine mehrjährige Baustelle bleiben mit allen Folgen, die man sich jetzt noch nicht vorstellen kann.

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@JeZe und @foobar

Nun habt ihr beide irgendwie recht. Wenn man die Argumente zusammenhängt, ist alles beieinander...

 

- Boeing konnte/wollte das alte Design nicht ändern

- Type Rating muss unbedingt weiter gelten

- Neue größere Triebwerke für mehr Effizienz

- MCAS notwendig, weil altes Design, neue Triebwerke und Erhalt Type Rating

- Scheisse gebaut, MCAS fehlerhafte Umsetzung

- Schnell Schnell

- Billig Billig

- MCAS Infos klein halten, bloß nicht die FAA aufwecken

- Katastrophe passiert

 

Also passt doch!

Edited by Tschentelmän

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vor 8 Stunden schrieb foobar:

Das hinkt schon nicht mal mehr, weil das Geländer nicht erst dadurch notwenig wird, dass der Turm auf dem Fundament eines vorherigen von 1387 gebaut wurde.

 

Das Beispiel macht zumindest deutlich, dass die Stelle der Lösungsfindung nicht zielführend ist. Wir haben mit funktionierenden Geländern die technischen Möglichkeiten um alte, hohe Türme vollwertig und zuverlässig zu sichern. Von daher wäre bei einem durchbrechenden Geländer die Forderung nach einem Neubau nicht notwendig, auch wenn es ev. wünschenswert wäre. 

 

Auch bei der MAX stehen „wünschenswert“ und „notwendig“ im Widerspruch. Ich stimme uneingeschränkt zu, dass eine Neuentwicklung im Bereich der 737 wünschenswert wäre. Aber notwendig um Flugverkehr in diesem Segment sicher betreiben zu können, ist es nicht. Die MAX flog - übertragen auf den alten Turm - mit einem wackeligen, nur an einer Schraube gesicherten, neu eingebauten Geländer.  Dafür ist nicht das Alter der Entwicklung maßgebend, sondern Schlampereien, die beim Einbau des Geländers gemacht wurden. :)

 

 

Edited by JeZe

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vor 16 Stunden schrieb Trimalchio:

unzuverlässige Sensoren für den Anstellwinkel

Komisch. Bei der NG funktionieren die AOA Sensoren ohne nennenswerte Probleme.

... und Ja, sie sind die gleichen...

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vor 12 Stunden schrieb BobbyFan:

Komisch. Bei der NG funktionieren die AOA Sensoren ohne nennenswerte Probleme.

... und Ja, sie sind die gleichen...

Vielleicht kommt man zu einer anderen Einstufung des MCAS-Systems und damit zu einer höheren geforderten Zuverlässigkeit:

 

MCAS = automatisches System, das in die manuelle Steuerung des Flugzeugs eingreifen kann und Piloten-Steuersignale korrigiert. bzw. überschreibt.

 

Eventuell ist die geforderte Zuverlässigkeit des Gesamtsystems aus Sicht der EASA so hoch, dass sie durch nur zwei AoA-Sensoren nicht mehr erreicht werden kann.

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Am 18.7.2019 um 07:28 schrieb ilam:

Ich bin gespannt, was eine Generation weiter passiert.

 

Bei Boeing ist es klar, die 737 dürfte mit der Max ausgereizt sein, der harte Schnitt ist unvermeidbar. 

 

Airbus hat die Wahl: A320 Neo2 (Vorteil der nahtlosen Integration in die Flotte), Nachfolger (um gegen Boeing nicht ins Hintertreffen zu geraten) oder sogar beides parallel. Die Verkaufszahlen in dieser Flugzeugklasse geben eigentlich beides parallel her...

Ich bin der Meinung, dass das 737 Konzept bereits mit der NG ausgereizt war. Die Begründung dafür für mich sind die bereits abgeflachten unteren Triebwererksverkleidungen. Dass mit der MAX 8 bereits ein Überreizen des Designs erfolgte, erkläre ich durch folgende massiv in die Struktur eingreifenden Maßnahmen wie, die Verlängerung des Bugfahrwerks und das Vor-und Höhersetzen der Triebwerke. Und trotz all dieser Maßnahmen war es Boeing nicht möglich, die letzte Generation der Triebwerke einzusetzen.

Boeing: CFM Leap 1B mit 1750mm Durchmesser, Airbus 320-21 neo CFM Leap 1A mit 1980mm oder PW 1100G mit 2060mm Durchmesser. Über Boeing wäre zu vermerken, das B wohl die B747-8i noch reindrücken mussten, die MAXens bauten aber keinen Nachfolger für die Kurzbein-737 planen.

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On 7/19/2019 at 8:59 PM, JeZe said:

Ist nun die Tatsache, dass der Turm 50m hoch ist der relevante und zu vermeidende Auslöser für Unglücke mit Todesfolge, oder ist es das fehlerhafte Geländer? :)

 

Das wiederum setzt aber voraus, dass man am bewährten Altkonzept Aussichtsturm mit Geländer (MAX mit MCAS), was die Leute kennen, festhalten möchte oder muss, anstatt mal einen geschlossenen Glaskasten zur Aussicht anzubieten, der gar kein Geländer braucht (Neuentwicklung, wo die Triebwerke einfach 'normal' unter den Flügel passen).

 

Wieso wird jetzt hier teilweise so getan, als hätte alles mit nichts zu tun?

33 minutes ago, wurzinra said:

Ich bin der Meinung, dass das 737 Konzept bereits mit der NG ausgereizt war. Die Begründung dafür für mich sind die bereits abgeflachten unteren Triebwererksverkleidungen.

 

Das hatte aber bereits die "Classic" und hat meines Wissens nach nie zu Problemen geführt.

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vor 21 Minuten schrieb medion:

Wieso wird jetzt hier teilweise so getan, als hätte alles mit nichts zu tun?

 

Stimmt doch gar nicht!

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Am 18.7.2019 um 09:34 schrieb bueno vista:

 

Und dass ein hochkomplexes Flugsteuerungssystem Fehler haben kann, zeigt nun auch die 321neo, was immer es auch ist: https://www.aerotelegraph.com/bordcomputer-software-hat-auch-der-airbus-a321-neo-ein-problem-mit-der-flugsteuerung

 

Soweit ich das in Pascal's neuem Video verstanden habe, ist das Problem aber weit weniger gravierend als bei Boeing. Airbus hat auch selber reagiert und kümmert sich um die Informationen für Piloten.

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vor 3 Stunden schrieb Hightower:

 

Soweit ich das in Pascal's neuem Video verstanden habe, ist das Problem aber weit weniger gravierend als bei Boeing. Airbus hat auch selber reagiert und kümmert sich um die Informationen für Piloten.

 

Airbus hat in der Tat keine Software auf dieses Problem angesetzt, welche dem Pilot entgegenwirkt und diesem unbekannt ist. 

 

Das zugrunde liegende  physikalische Problem ist aber ein relativ ähnliches wie bei der 737-MAX, auch wenn es in einem anderen Flugzustand auftritt.

 

Dieser Fall zeigt meines Erachtens sehr gut, was ich die ganze Zeit versucht habe deutlich zu machen: die physikalischen Besonderheiten, die MCAS nötig gemacht haben, sind nicht notwendigerweise einem zu alten Konzept geschuldet, sondern können bei anderen Mustern genauso vorhanden sein. 

 

Oder anders ausgedrückt: wenn Airbus dieses jetzt erkannte Verhalten mit einer Software bekämpfen würde, die ähnlich fahrlässig programmiert ist wie MCAS, dann würden sie in genau die selben Problem laufen. 

 

Hier das von Dir zitierte Video:

https://www.youtube.com/watch?v=bIH-vL--Yas

 

vor 9 Stunden schrieb medion:

 

Wieso wird jetzt hier teilweise so getan, als hätte alles mit nichts zu tun?

 

Nicht "mit nichts zu tun", sondern "nicht signifikant damit zu tun". Siehe Beispiel oben. :)

Edited by JeZe

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vor 51 Minuten schrieb JeZe:

Dieser Fall zeigt meines Erachtens sehr gut, was ich die ganze Zeit versucht habe deutlich zu machen: die physikalischen Besonderheiten, die MCAS nötig gemacht haben, sind nicht notwendigerweise einem zu alten Konzept geschuldet, sondern können bei anderen Mustern genauso vorhanden sein. 

 

Das ist grundsätzlich richtig.

Allerdings habe ich aus den Berichten verstanden (korrigiere mich falls ich falsch liege), dass der physikalische Effekt bei der MAX im Vergleich zur NG verstärkt wurde, weil die größeren Triebwerke konstruktionsbedingt ein Stück weiter vorne angebracht werden mussten. MCAS wurde auch notwendig, weil Boeing das bestehende Type Rating für die MAX durchbringen wollte. Die NG kommt mit den alten Triebwerken ohne diese spezielle Software aus. Also hat es zumindest in Teilen aus meiner Sicht doch etwas mit der alten Konstruktion zu tun... 

 

Richtig ist jedoch auch, dass eine fehlerhaft erstellte Software in jedem Flugzeug zu erheblichen Problemen führen kann - egal ob neue oder alte Konstruktion...

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vor 11 Stunden schrieb Tschentelmän:

Die NG kommt mit den alten Triebwerken ohne diese spezielle Software aus.

Das stimmt so nicht ganz.

Auch die Classic und die NG haben haben schon ein System an Board, welches in gewissen Situationen in die Trimmung eingreift.

Nennt sich bei den früheren Versionen STS (speed trim system).

Auch das STS hat seinen Ursprung darin, dass die Classic und die NG in bestimmten Flugzuständen zu einem nose-up Moment neigen.

Man muss aber auch ganz klar festhalten, dass MCAS kein System ist, was zwingend für die Flugsicherheit der MAX benötigt wird.

MCAS ist dazu da, um das verstärkte pitch-up der MAX auszugleichen, und dem Piloten das Gefühl zu geben die MAX mit den gleichen Steuereingaben zu fliegen wie die Vorgängermodelle auch.

Unkontrollierbar wäre eine MAX auch mit komplett deaktiviertem MCAS nicht.

Nur ohne MCAS kommt dann wieder das Thema gemeinsames type rating ins Spiel.

Boeing hätte die MAX durch die flugphysiklischen Differenzen nicht ins Classic/NG Rating rein bekommen, wenn sie MCAS nicht implementiert hätten.

Zumindest ein differencial course mit Theorie und Simulatortraining wäre notwendig geworden. Das wollte Boeing mit MCAS verhindern. Das wäre dann ein großes Verkaufshemminis gegenüber dem NEO gewesen.

 

Von daher stimme ich dem Thema "ausgereizte, überalterte Konstruktion" einerseits zu, aber andererseits muss man auch ganz klar sagen, dass das ganze Problem eher am type rating liegt, als an der alten Konstruktion.

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vor 14 Stunden schrieb Tschentelmän:

 

Das ist grundsätzlich richtig.

Allerdings habe ich aus den Berichten verstanden (korrigiere mich falls ich falsch liege), dass der physikalische Effekt bei der MAX im Vergleich zur NG verstärkt wurde, weil die größeren Triebwerke konstruktionsbedingt ein Stück weiter vorne angebracht werden mussten.

MCAS wurde auch notwendig, weil Boeing das bestehende Type Rating für die MAX durchbringen wollte. Die NG kommt mit den alten Triebwerken ohne diese spezielle Software aus. Also hat es zumindest in Teilen aus meiner Sicht doch etwas mit der alten Konstruktion zu tun... 

 

Richtig ist jedoch auch, dass eine fehlerhaft erstellte Software in jedem Flugzeug zu erheblichen Problemen führen kann - egal ob neue oder alte Konstruktion...

 

Gründe für aerodynamische Besonderheiten, die den Zielvorgaben geschuldet sind gibt es, seit dem es Flugzeugbau gibt. Dass es sie gibt bedeutet aber nicht, dass sie per se  sicherheitskritisch sind. Bei der MAX hat man stärkere Triebwerke weiter vorne platziert, die A321 NEO ist aber eben auch eine verlängerte A320 mit dadurch verändertem Schwerpunkt an die man nochmal stärkere Triebwerke montiert hat, was das jetzt festgestellte Verhalten u.U. begünstigt.

 

 

 

vor 2 Stunden schrieb EDDS:

 

MCAS ist dazu da, um das verstärkte pitch-up der MAX auszugleichen, und dem Piloten das Gefühl zu geben die MAX mit den gleichen Steuereingaben zu fliegen wie die Vorgängermodelle auch.

 

Ich denke die Tatsache, dass MCAS nicht als sicherheitsrelevantes Feature betrachtet wurde, war wahrscheinlich genau der Auslöser für die grob fahrlässige Implementierung. 

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Am 20.7.2019 um 00:35 schrieb Trimalchio:

Die FAA hat nur sehr wenig Spielraum, da das Rampenlicht auf diese Angelegenheit gerichtet ist. Sogar die Argumentation "aus Gründen der nationalen Industrie" ist geschwächt, da einige Mitglieder des US-Kongresses mit der Situation bei Boeing kein bisschen zufrieden sind. Aus blindem Patriotismus werde man sich nicht heraushalten.

Die schlechte Qualität schadet dem Ansehen der USA. Bei Boeing mal richtig aufräumen ist zwingend erforderlich und patriotisch!

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Also kann man abschließend zusammenfassen, dass die alte Konstruktion hauptsächlich im Zusammenhang mit dem Type Rating gesehen werde muss.

 

D.h. Boeing hat am bestehenden 737-Konzept festgehalten, um den Airlines ein neues und noch effizienteres 737-Modell inkl. bestehendem Type-Ratings anbieten zu können. Man versuchte, die damit verbundenen aerodynamischen Auswirkungen mit MCAS auszugleichen - als notwendige Maßnahme, um das vorhandene Type Rating für die MAX durch zu bekommen.

 

...und damit nahm das Unheil (Schlamperei, Fehleinschätzung, Kostendruck, Zeitdruck usw...) seinen Lauf.....

Edited by Tschentelmän

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23 hours ago, Tschentelmän said:

Also kann man abschließend zusammenfassen, dass die alte Konstruktion hauptsächlich im Zusammenhang mit dem Type Rating gesehen werde muss.

 

Was "wir" ja jetzt auch schon zwanzigmal festgestellt haben und was der Ursprung 'allen Übels' war und ist.

 

Und da kommen auch noch die Airlines ins Spiel, die das natürlich wollten.

 

Oder wieder Boeing, sie hätten ja auch beizeiten einfach den Nachfolger entwickeln können, als sich die NG bestens verkaufte... Aber wenn man nur von Quartalszahlen getrieben wird und so Mimimi denkt, nunja... Und das ist dann das Henne-Ei-Prinzip oder von mir aus - weil hier populärer - das Turm-Geländer-Prinzip xD

 

 

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Die deutschen Medien interessiert dieser Wirtschaftskrimi nur am Rande. Deshalb sind US Onlinemedien für 1. Wahl für laufende Infos, z.B.

https://www.nytimes.com/2019/07/27/business/boeing-737-max-faa.html

 

Und wenn man dann erfährt dass die Zulassung der MAX zu 96% von Boeing selbst durchgeführt wurde, dann führt höchstwahrscheinlich an einer kompletten Neuzertifizierung kein Weg vorbei. Und das auch erst nach Erfüllung der EASA Forderungen.

Erst war es das MCAS, dann das Trimmsystem und jetzt kocht ein neues Problem hoch: die Anfälligkeit der Ruderkabel bei uncontained engine failures. Was folgt als nächstes?

Dieses 50 Jahre alte Design hat längst den Bereich heutiger Sicherheitsstandards verlassen und wird, wenn überhaupt, erst nach Umbauten und Pilotenschulungen, die Boeing vermeiden wollte, wieder flugfähig.

Da ist 2022 noch sehr ambitioniert...

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