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[05.05.2019] Superjet 100-95 verunglückt


LOWS

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Zitat

18:14 – The Flight Director informed the Chief of Sheremetyevo Airport Shift about the return of flight SU1492. The cause of it, according to the pilots report: the radio communication failure and the loss of the automatic control of the aircraft; the approach and landing of the aircraft in normal mode.

Letztendlich hätte, meiner Meinung nach, der Airside Duty Manager nach dieser Meldung die Feuerwehr schon auf die Standby Position an die Piste schicken müssen. Der Verlust eines automatischen Kontrollsystems kann immer unvorhersehbare Probleme mit sich bringen, und lieber schickt man die Feuerwehr einmal mehr raus als einmal zu wenig, wie in diesem Fall.

 

Spätestens als 7700 gesetzt wurde hätte der Flight Director (ich gehe mal davon aus, dass damit der Schichtleiter im Tower gemeint ist) Alarm auslösen müssen. Dies ist aber erst um 18:30 - 4 Miunten nach dem emergency squawk - passiert, als es offensichtlich war, dass die Landung aus dem Ruder läuft.

Also wurde die Situation sowohl vom Tower als auch von der Verkehrsleitung des Flughafens komplett falsch eingeschätzt, was absolut kein gutes Licht auf die Lotsen und die Verkehrsleitung wirft.

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vor 51 Minuten schrieb effxbe:

Was ist an der Aussage falsch?

 

Die Landung war nicht abgeschlossen.

 

Aber Du hast Recht, über diese Definition kann man streiten und das führt zu nichts.

 

Für den Emergency Squak gibt es jetzt zwei Quellen (FR24 + die FDR-Daten). Nur der Flughafen erwähnt ihn nicht und stellt auf die Landung bzw. den Ausbruch des Feuers ab...

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3 hours ago, EDDS said:

Letztendlich hätte, meiner Meinung nach, der Airside Duty Manager nach dieser Meldung die Feuerwehr schon auf die Standby Position an die Piste schicken müssen. Der Verlust eines automatischen Kontrollsystems kann immer unvorhersehbare Probleme mit sich bringen, und lieber schickt man die Feuerwehr einmal mehr raus als einmal zu wenig, wie in diesem Fall.

 

Spätestens als 7700 gesetzt wurde hätte der Flight Director (ich gehe mal davon aus, dass damit der Schichtleiter im Tower gemeint ist) Alarm auslösen müssen. Dies ist aber erst um 18:30 - 4 Miunten nach dem emergency squawk - passiert, als es offensichtlich war, dass die Landung aus dem Ruder läuft.

Also wurde die Situation sowohl vom Tower als auch von der Verkehrsleitung des Flughafens komplett falsch eingeschätzt, was absolut kein gutes Licht auf die Lotsen und die Verkehrsleitung wirft.

 

Mich lese es so, als hätte der Flight Director die Readiness angefordert, nach dem ersten Kontakt (7600 noch). Jedoch sie bei dem Wechsel (auf 7700) nicht ausrücken lassen. Ich vermute aus dem Report heraus, dass die Rettungsdienste zum Flughafen gehören, die Lotsen/Verkehrsleitung jedoch nicht?!

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vor 10 Minuten schrieb Blablupp:

Mich lese es so, als hätte der Flight Director die Readiness angefordert, nach dem ersten Kontakt (7600 noch). Jedoch sie bei dem Wechsel (auf 7700) nicht ausrücken lassen. Ich vermute aus dem Report heraus, dass die Rettungsdienste zum Flughafen gehören, die Lotsen/Verkehrsleitung jedoch nicht?!

Ich weiß nicht wie es in Russland ist, aber in Deutschland ist der Verkehrsleiter (Airside/Airport Duty Manager) ein Angestellter des Flughafens, und für alles verantwortlich was auf dem Vorfeld passiert.

Die Lotsen im Tower sind an den größeren Flughäfen von der DFS.

Ich gehe mal davon aus, bzw. interpretiere das so:

Flight Director = Schichtleiter der Towerlotsen

Chief of Sheremetyevo Airport Shift = Verkehrsleitung Vorfeld

 

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vor 18 Minuten schrieb aaspere:

Das sehe ich auch so. Der Verkehrsleiter kann aber erst dann die Feuerwehr in Gang setzen, wenn er die Info vom Towerlotsen bekommt, dass die Feuerwehr gebraucht wird. Oder sehe ich das nicht richtig?

Der Verkehrsleiter hat ja schon 16 min. vor der Landung die Info vom Lotsen bekommen, dass ein Flugzeug mit Steuerungsproblemen zurück kommt.

Spätestens 3-4 Minuten vor der Landung, als 7700 gerastet wurde, wäre es dann an der Zeit gewesen das große Kabinett raus zu schicken.

Letztendlich wird es so sein, dass der Towerlotse eine Informationspflicht gegenüber dem Verkehrsleiter hat, wenn eine Unregelmäßigkeit im Betriebsablauf zu erwarten ist, und um was für eine Störung es sich handelt.

Bei einer erklärten Luftnotlage ist es klar was passiert, bei allen anderen Situationen hat denke ich der Verkehrsleiter das letzte Wort was rausgeschickt wird, da er die Entscheidungsgewalt über das komplette Vorfeld hat. Natürlich ist da die Informationsquelle der Tower, bzw. hört der Verkehrsleiter auch die Frequenzen mit.

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vor 4 Minuten schrieb EDDS:

Der Verkehrsleiter hat ja schon 16 min. vor der Landung die Info vom Lotsen bekommen, dass ein Flugzeug mit Steuerungsproblemen zurück kommt.

Spätestens 3-4 Minuten vor der Landung, als 7700 gerastet wurde, wäre es dann an der Zeit gewesen das große Kabinett raus zu schicken.

 

Dann ist die Verantwortlichkeit dafür zumindest schon mal geklärt.

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vor 11 Stunden schrieb ATN340:

Für mich wirkt die Reaktion der Crew panisch! ... erinnert irgendwie an das Sprichwort "Kopf durch die Wand"!

 

Als Außenstehender kann und sollte man das nicht beurteilen. Welche Defekte die Maschine hatte ist reine Spekulation, vielleicht hat man gar keine 2. Chance für möglich gehalten. Sq. 7700 setzt man nicht aus Jux.

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vor 2 Stunden schrieb aaspere:

Das sehe ich auch so. Der Verkehrsleiter kann aber erst dann die Feuerwehr in Gang setzen, wenn er die Info vom Towerlotsen bekommt, dass die Feuerwehr gebraucht wird. Oder sehe ich das nicht richtig?

 

Grundsätzlich sollte der Fluglotse in Notfällen die Alarmierung der Feuerwehr via Crash-Horn / Standleitung und ohne Umweg über weitere Kommunikationspartner vornehmen können.

vor 1 Stunde schrieb EDDS:

Der Verkehrsleiter hat ja schon 16 min. vor der Landung die Info vom Lotsen bekommen, dass ein Flugzeug mit Steuerungsproblemen zurück kommt.

 

Und wir wissen nicht, wie eindringlich und mit welchem Wortlaut diese Information übermittelt worden ist.

 

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vor 10 Stunden schrieb bueno vista:

Als Außenstehender kann und sollte man das nicht beurteilen. Welche Defekte die Maschine hatte ist reine Spekulation, vielleicht hat man gar keine 2. Chance für möglich gehalten. Sq. 7700 setzt man nicht aus Jux.

Dass die den 7700 nicht umsonst verwenden ist klar! 

Lies mal den Avherald-Artikel, die Landung wurde (so wie es da steht) mit der Brechstange durchgezogen!

Ich unterstelle der Crew ein Handeln nach bestem Wissen, aber es wirkt sehr chaotisch so wie es Simon darstellt.

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vor 12 Stunden schrieb HAJ-09L:

Grundsätzlich sollte der Fluglotse in Notfällen die Alarmierung der Feuerwehr via Crash-Horn / Standleitung und ohne Umweg über weitere Kommunikationspartner vornehmen können.

Und wir wissen nicht, wie eindringlich und mit welchem Wortlaut diese Information übermittelt worden ist.

 

Entschuldigt bitte, dass ich da nochmal nachhake.

Sollte der Fluglotse oder muss er.........können? Wie ist das an deutschen Flughäfen geregelt? Ich kann mir nicht vorstellen, dass es, hier zumindest, keine eindeutige Regelung gibt. Wie es dann in Russland geregelt ist, wissen wir natürlich nicht unbedingt.

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Am 20.5.2019 um 15:52 schrieb EDDS:

+Flaps 25  (ist wohl nicht die Standard-Konfiguration)

+wind shear warning

 

Ich denke, dass sich der Flieger beim flare komplett anders angefühlt hat und anders reagiert hat.

Deswegen auch die ozillierenden Steuereingaben des Kapitäns.

Spätestens nach dem dritten (hohen) Bounce wäre eigentlich der go around indiziert gewesen.

 

Sie haben auch nicht die Spoiler ausgefahren. Mit Spoilern wäre der dritte fatale Hüpfer so nie möglich gewesen. Die Spoiler kommen im direct law nicht automatisch.

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vor 11 Minuten schrieb aaspere:

 

Entschuldigt bitte, dass ich da nochmal nachhake.

Sollte der Fluglotse oder muss er.........können? Wie ist das an deutschen Flughäfen geregelt? Ich kann mir nicht vorstellen, dass es, hier zumindest, keine eindeutige Regelung gibt. Wie es dann in Russland geregelt ist, wissen wir natürlich nicht unbedingt.

Natürlich gibt es aus dem Tower eine direkte Verbindung zur Einsatzleitstelle der Feuerwehr.

Der Verkehrsleiter ist ja auch nicht immer ad hoc erreichbar, da er viele Aufgaben auf dem Vorfeld hat.

Das wird auch in Russland nicht anders sein, da es für sowas wahrscheinlich Richtlinien der ICAO gibt.

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Ja, gibt es: ICAO DOC 9137, Part1, Abschnitt 4.1.2.:

 

Zitat

Consistent with the individual requirements of each airport there should be provision for 

 

a) direct communication between air traffic control (or other activating authority provided by the airport authority) and the airport fire station(s) to ensure the prompt dispatch of RFF vehicles in the event of an aircraft emergency

 

[...]

 

Aber wie das nun bei unserem Beispiel in Moskau umgesetzt wurde und welche (verbindlichen) nationalen Vorgaben greifen - keine Ahnung...

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vor 13 Stunden schrieb ATN340:

... Lies mal den Avherald-Artikel, die Landung wurde (so wie es da steht) mit der Brechstange durchgezogen! ... es wirkt sehr chaotisch so wie es Simon darstellt.

 

Simon beschreibt nur den Ablauf und wertet nicht. Brechstange? Mag sein dass die Bezeichnung passend ist, selbst die Wind Shear Warnung wurde ignoriert. Oder sie musste ignoriert werden, weil Durchstarten wegen eines anderen Problems keine Alternative war. Das ist mein Punkt, bevor das nicht geklärt ist, sollte man die Crew nicht verurteilen.

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vor 19 Stunden schrieb Guenni:

 

Sie haben auch nicht die Spoiler ausgefahren. Mit Spoilern wäre der dritte fatale Hüpfer so nie möglich gewesen. Die Spoiler kommen im direct law nicht automatisch.

Das die Spoiler wohl nicht ausgefahren wurden hatte ich ja schon vor langer Zeit vermutet. Dass diese im direct law nicht automatisch ausfahren, hätte die crew wissen und diese händisch fahren müssen.

 

dann wäre es erst gar nicht zum letzten fatalen bounce gekommen. Allerdings ist ja noch nicht bekannt, ob es eine Systemstörung gab, die das verhinderte. 

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vor 7 Minuten schrieb Windyfan:

Das die Spoiler wohl nicht ausgefahren wurden hatte ich ja schon vor langer Zeit vermutet. Dass diese im direct law nicht automatisch ausfahren, hätte die crew wissen und diese händisch fahren müssen.

 

Warum "wissen müssen"?

- Steht es in der Checkliste?

- Ist es Ausbildungs- bzw. Ratingthema?

- Wird es trainiert?

 

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vor 28 Minuten schrieb ilam:

Warum "wissen müssen"?

 

Genau das habe ich mich auch schon gefragt, als ich das beim ersten Mal gelesen habe.

Es gibt genügend Funktionen bei Flugzeugen, die den Piloten nicht oder nur bedingt bekannt sind und zu Katastrophen geführt haben. Drei Beispiele:

Wäre also auch gut möglich, dass die Piloten des SSJ nicht wussten, dass die Spoiler nicht automatisch ausfahren.

Interessant wäre es zu wissen, auf welchem Typ der Pilot vorher geflogen ist, er hatte immerhin nur gut ein Viertel seiner Stunden auf dem SSJ gesammelt und wie sich der andere Flugzeugtyp im Direct Law im Gegensatz zum SSJ verhält.

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vor 46 Minuten schrieb ilam:

 

Warum "wissen müssen"?

- Steht es in der Checkliste?

- Ist es Ausbildungs- bzw. Ratingthema?

- Wird es trainiert?

 

Berechtigte Frage, nur kann ich mir nicht vorstellen, dass so etwas elementares nicht Bestandteil der Ausbildung ist. Nicht ausfahrende Spoiler auf der Landebahn waren ja schon mehrfach Unfallursache oder haben zumindest aus einer Situation zu einem Unfall geführt was ansonsten wahrscheinlich beherrschbar gewesen wäre.

 

Wären die Spoiler beim ersten Kontakt mit der Landebahn ausgefahren, hätte es dem Flieger einen Großteil vom Auftrieb genommen und er wäre regelrecht an den Boden genagelt gewesen. Der Superjet hätte auch nicht mehr abheben können, die Bremsen hätten guten Bahnkontakt für hohe Bremsleistung gehabt. So kommt eins zum anderen.

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Es ist eigentlich auf den meisten Flugzeugtypen nach dem touch down ein call out vom Pilot Monitoring vorgesehen, welcher bestätigt, dass die speed brakes/spoilers gefahren sind und der Reverser funktioniert. 

 

Hier z.b. auf dem A320: https://youtu.be/Dx7G8O6cXqk?t=710

oder hier auf der MAX (gilt auch für die NG): https://youtu.be/zzrN9P3y4TQ?t=650

oder hier auf dem Superjet der Griff des F/O bei 1:40 welcher prüft ob die spoiler gefahren sind:

https://youtu.be/ZYz3yPNlbBg?t=89

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vor 10 Stunden schrieb AeroSpott:

Die Notbremse der BAE146 hat kein ABS.
Die Info über deas Fehlen von "anti-skid" bei der "Notbremse" steht aber im AFM:
Note. No anti-skid available on EMERG YEL. Exercise extreme caution in braking...

Deshalb folgert der Untersuchungsbericht auch:
...The aircraft could have stopped within the available runway length if optimum braking had been utilised. The AIBN therefore considers that the excursion could have been prevented by a better system understanding related to failures of the lift spoilers and the effect that it has on the aircrafts’ stopping distance.


Autopilot trennt Steuerung der Querruder bei bestimmten Verhalten
Die Info über dieses Verhalten steht im AOM:
Warning:  Do not attempt to correct the flight path by manipulating the controls if the autopilot is not disengaged."  [FCOM BUlLETIN,  n05/1  Page 11  of 14]


Piloten war Einfluss eines defekten Geschwindigkeitsmesser auf Autopilot und Autothrottle nicht bekannt.
Es war der Höhenmesser und spätestens wenn du dir den Unfallbericht durchliest, dann erfährst du, dass da was ganz anderes schief gegangen ist.

 

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vor 14 Stunden schrieb Windyfan:

... hätte die crew wissen und diese händisch fahren müssen.

 

Du sprachst ja schon eine eventuelle Systemstörung an. Außerdem war die erste Bahnberührung mit 2,5 G und beim 2. mal mit fast 6 G. Es kann gut sein dass es dabei im Cockpit derart ruppig zuging, dass der PNF nicht mehr an den Hebel kam.

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