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NRW Airports nach der Krise


PostPandemicAviation

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vor 6 Stunden schrieb Spie10:

 

Profitabilität spielt in Dortmund schon lange keine Rolle mehr. Während man vor 10-15 Jahren noch von einem "erfolgreichen Geschäftsmodell" sprach, wird der Flughafen mittlerweile auf eine Stufe mit dem ÖPNV gestellt und als Daseinsvorsorge deklariert. Wer das in Frage stellt, gilt als Zerstörer von Arbeitsplätzen und aktuell ist die Wortwahl da seitens Flughafen und DSW durchaus als aggressiv zu bezeichnen. Das Argument Arbeitsplätze zieht immer, egal wieviele Paxe abgefertigt werden, egal wie hoch das Defizit ist,

 

Die Wortwahl ist nicht aggressiv, sie ist gerechtfertigt. Man kann momentan Freude an weniger Lärm haben. Wer immer weniger Lärm haben möchte, der zieht in eine ruhige Gegend und nicht in eine Einflugschneise. Den Flughafen gibt es in seiner Form schon seit 20 Jahren. Das ein Flughafen sich entwickelt gehört nunmal dazu, wer hätte es gedacht. Wenn jeder Gegner und jeder Verein eine Stimme in der Presse bekommt, sollte der Flughafen auch seine Meinung dazu abgeben dürfen. Denn offenbar finden einige gefallen daran, wenn Menschen ihren Arbeitsplatz verlieren und somit um ihre Existenz kämpfen müssen. Abgesehen davon bedeuten mehr Passagiere nicht gleich mehr Lärm und andersrum. Jeder Mensch mit Internetanschluss kann sich auf Youtube Videos ansehen, indem der Lärmunterschied von einem herkömmlichen A320 zu einem A320neo hörbar ist. Wizz Air wird in Zukunft sicherlich auch den A321neo ab Dortmund einsetzen. Dies beudetet vielleicht sogar weniger Flugbewegungen am Tag, also noch weniger Lärm. Würde man die Bahn verlängern, müsste auch nicht immer Vollgas gegeben werden -> ergo es wäre leiser. Davon will aber kein Fluglärmgegner etwas hören, denn die Panik ist groß wenn das Flugzeug in Zukunft 15 Meter tiefer fliegt und für ein paar Sekunden einen höheren Lärm verursacht (3 db). Abgesehen davon, wird nur tagsüber geflogen. Normalerweise arbeiten die Menschen dann und sind nicht zu Hause.

 

Zum Thema Defizit. Ohne Corona hätte der Flughafen dieses Jahr ein positives Betriebsergebnis erreicht. Hinzu kommt, das der Flughafen im Gegensatz zu anderen Flughäfen die Flugsicherungskosten selber bezahlen muss (1,6 Mio. €). Ja, man kann etwas an der Preispolitik des Flughafens aussetzen. Der Flughafen wird langfristig jedoch Gewinne erzielen und ist sogar bis 2024 gezwungen, diese zu erreichen - ansonsten wird zu gemacht. Eine EU-Komission hat Pläne des Flughafen bekommen, wie diese erreicht werden. Anscheinend scheint dieser Plan realistisch zu sein, denn die Kommision hat diesen abgesegnet.

Zu den jährlichen Kosten sei noch gesagt, dass der größte Teil der Kosten auf Abschreibungen und Zinsen für den Bau des Terminals zutrifft. Wenn Sie eine Villa bauen, ist der Kredit dafür ja auch nicht nach 2 Jahren abbezahlt.

 

Zum Thema Daseinsvorsorge. Wer nur auf nackte Zahlen gut, der ist schlicht und einfach nicht informiert.

Wenn Sie schon die Kosten erwähnen, müssen Sie auch über die positiven Effekte sprechen. Nutzen für die Wirtschaft, Steuern, die von Unternehmen am Flughafen und von Firmen, die von ihm profitieren, zahlen. Oder die Einkommenssteuer, die die Menschen bezahlen, die am Flughafen arbeiten. Dann kommen Sie bei 1.000 Arbeitsplätzen rund um den Airport zu anderen Ergebnissen.

Und zu Dumping: Die EU hat doch in der Entscheidung ausgedrücklich festgestellt, dass es sich nicht um Dumping handelt, sondern um Rabatte, die in der Wirtschaft üblich sind. Auch der Supermarkt um die Ecke lockt Sie mit Sonderangeboten. Und auf genau diese Stufe hat die EU die Dortmunder Marketing-Programme gestellt. Somit kann man durchaus von einem "erfolgreichen Geschäftsmodell" sprechen. Wer drei Millionen Passagiere im Jahr abfertigt, ohne direkte Subventionen an die Airlines zu zahlen, der hat sich entwickelt.

 

Abgesehen davon, würde die DSW profit machen wenn es den Flughafen nicht gäbe? Nein. Komischerweise fahren viele Busse leer durch die Stadt oder mit wenigen Passagieren, dafür gibt es aber einen höheren und attraktiveren Takt. Sind diese Busse jetzt auch Teil der Daseinsvorsorge, obwohl sie minus einfahren? Ja.

 

Fakt ist, der Flughafen wird sich aufgrund des Ethnoverkehrs ohne Konkurrenz relativ schnell erholen bzw. schneller als manch anderer Flughafen. Die ständige Hetze von Gegnern nervt und bringt niemanden weiter. Konstruktive Kritik ist erwünscht. Aber ein plumpes "der Flughafen macht minus" greift nicht.

Bearbeitet von skyfallbest
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vor 47 Minuten schrieb skyfallbest:

 

Die Wortwahl ist nicht aggressiv, sie ist gerechtfertigt. Man kann momentan Freude an weniger Lärm haben. Wer immer weniger Lärm haben möchte, der zieht in eine ruhige Gegend und nicht in eine Einflugschneise. Den Flughafen gibt es in seiner Form schon seit 20 Jahren. Das ein Flughafen sich entwickelt gehört nunmal dazu, wer hätte es gedacht.

 Ein Sammelsurium an Halb- und Unwahrheiten und Verdrehungen. Und dass der Flughafen auch vor 2000 eine Geschichte hat, sollte bekannt sein.

 

Und was Sie schreiben, ist rethorisch genau die bekannte Masche. JEDE Form von Kritik wird als Freude über den Verlust von Arbeitsplätzen interpretiert. Und das geht seit mehr als zwanzig Jahren so.

Bearbeitet von Spie10
Ergänzung
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vor 4 Stunden schrieb skyfallbest:

Der Flughafen wird langfristig jedoch Gewinne erzielen und ist sogar bis 2024 gezwungen, diese zu erreichen - ansonsten wird zu gemacht.

 

Gibt es da schon Anzeichen oder Entscheidungen, ob diese Vorgabe bestehen bleibt? Im Zuge von Corona würde das europaweit viele Flughäfen treffen, die dann zusperren müssten.

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vor 3 Stunden schrieb Spie10:

 Ein Sammelsurium an Halb- und Unwahrheiten und Verdrehungen. Und dass der Flughafen auch vor 2000 eine Geschichte hat, sollte bekannt sein.

 

Und was Sie schreiben, ist rethorisch genau die bekannte Masche. JEDE Form von Kritik wird als Freude über den Verlust von Arbeitsplätzen interpretiert. Und das geht seit mehr als zwanzig Jahren so.

 

In seiner jetzigen Form gibt es den Flughafen seit 20 Jahren. Mein Fehler. "Ein Sammelsurium an Halb- und Unwahrheiten und Verdrehungen" - klären Sie mich doch bitte auf, Sie sind hier anscheinend der Experte.

Wenn Kritik, dann bitte doch produktiv. Ein plumpes "es ist mir zu Laut, weg mit dem Flughafen", hat ebenso wenig Sinn wie die Aussage "kein Profit - Flughafen schließen". Typisch. Windkraft, ja danke - aber bitte nicht in meinem Garten. Ebenso Bahntrassen, Autobahnen etc..

Sie unterstellen mir ich erzähle Unwarheiten. Dazu sag ich nur : Lesen bildet! Schauen Sie sich doch mal die Flottenstrategie von Wizz Air an. In naher Zukunft wird nur noch mit Flugzeugen des Typs A321neo geflogen, teilweise sind auch Flugzeuge des Typs A320neo dabei. Alle Flugzeuge der neuen Generation, welche weniger Treibstoff verbrauchen und viel leiser sind. Ungefähr 50% leiser zum Vorgänger! Das Argument es wird lauter zieht also nicht.

Dadurch, dass der Staat auch die Flugsicherungskosten an allen deutschen Flughäfen übernehmen wird, wird vielleicht schon dieses Jahr ein positives Ergebnis erzielt. 2018 erzielte der Flughafen bei dem (EU-)Betriebsergebnis (Jahresergebnis ohne Abschreibungen, Zinsen und hoheitliche Kosten) ein minus von 1,9 Millionen Euro. Dieses Ergebnis dürfte sich 2019 nochmal stark verbessert haben. Rechnet man nun die Flugsicherungskosten ab (1,6-2,0 Mio. €), so wäre der Flughafen längst im positiven Bereich. Abgesehen davon, dass der Flughafen sein Ergebnis von Jahr zu Jahr verbessert hat. Das Argument der Flughafen ist nicht profitabel mag zurzeit noch stimmen, bald aber nicht mehr. Haben Sie sonst noch ein Argument? Ich habe nun Ihre beiden Argumente sachlich entkräftet.

 

Da Sie ja der Experte sind und meinen ich würde lügen, bitte ich Sie nun mir sachlich aufzuzeigen (Quellen), dass es in Zukunft mehr Lärm geben wird (lautere Maschinen) und das der Flughafen es in naher Zukunft (bis 2024) auf keinen Fall schaffen wird schwarze Zahlen zu schreiben.

 

Quellen

Flottenstrategie https://wizzair.com/en-gb/information-and-services/about-us/news/2018/06/04/wizz-air-fleet-reaches-100-aircraft

Betriebsergebnis https://www.dortmund-airport.de/flughafen-news/2019/dortmund-airport-weiter-auf-wachstumspfad

Unterschied A320/A320neo https://www.youtube.com/watch?v=7wAqk9TDM88

https://www.youtube.com/watch?v=MSA-NSerH30

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Eine allgemeine Frage (zugegeben, sehr grob formuliert): Bin bisher davon ausgegangen, daß DTM Airlines mit Gebühren anlockt, die so niedrig sind, daß die Kosten für das Handling der Flüge sehr viel größer sind als die Einnahmen, die der Airport von den Airlines kassiert. Das so entstehende Minus wird vom Flughafenbetreiber kontinuierlich ausgeglichen. Läuft ja an vielen anderen Airports wohl ähnlich ab. Wie sehr liege ich daneben ?

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vor 2 Stunden schrieb Waldo Pepper:

Eine allgemeine Frage (zugegeben, sehr grob formuliert): Bin bisher davon ausgegangen, daß DTM Airlines mit Gebühren anlockt, die so niedrig sind, daß die Kosten für das Handling der Flüge sehr viel größer sind als die Einnahmen, die der Airport von den Airlines kassiert. Das so entstehende Minus wird vom Flughafenbetreiber kontinuierlich ausgeglichen. Läuft ja an vielen anderen Airports wohl ähnlich ab. Wie sehr liege ich daneben ?

 

Für neue Airlines ist der Flughafen sogar eher uninteressant, da die Gebühren recht hoch sind. In Dortmund gibt es jedoch Volumenrabatte, abhängig von den Passagierzahlen. Ab 1.000.000 Passagiere gibt es zum Beispiel 55% Rabatt auf alle Abfertigungsentgelte. Da Wizz Air ab Dortmund ca.75% der Passagiere ausmacht (ganz grob  < 2 Mio. Passagiere) profitieren diese von den Volumenrabatten. Der Flughafen macht also noch plus. Jedoch dürfte dieses Plus so minimal sein, dass sich die Kosten nicht vollständig decken lassen. Mit mehr Passagieren gibt es irgendwann jedoch auch mehr Geld. Ohne Corona hätte der Flughafen dieses Jahr sicherlich die 3 Mio. Pax-Grenze erreicht und auch schwarze Zahlen geschrieben.

Bearbeitet von skyfallbest
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vor 18 Minuten schrieb skyfallbest:

Der Flughafen macht also noch plus. Jedoch dürfte dieses Plus so minimal sein, dass sich die Kosten nicht vollständig decken lassen.

 

Häh? Im Allgemeinen spricht man nicht von einem Plus, wenn die Einnahmen die Kosten nicht decken...

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Am 3.5.2020 um 12:07 schrieb skyfallbest:

 

Für neue Airlines ist der Flughafen sogar eher uninteressant, da die Gebühren recht hoch sind. In Dortmund gibt es jedoch Volumenrabatte, abhängig von den Passagierzahlen. Ab 1.000.000 Passagiere gibt es zum Beispiel 55% Rabatt auf alle Abfertigungsentgelte. Da Wizz Air ab Dortmund ca.75% der Passagiere ausmacht (ganz grob  < 2 Mio. Passagiere) profitieren diese von den Volumenrabatten. Der Flughafen macht also noch plus. Jedoch dürfte dieses Plus so minimal sein, dass sich die Kosten nicht vollständig decken lassen. Mit mehr Passagieren gibt es irgendwann jedoch auch mehr Geld. Ohne Corona hätte der Flughafen dieses Jahr sicherlich die 3 Mio. Pax-Grenze erreicht und auch schwarze Zahlen geschrieben.

Erstmal Danke für die Antwort ! Habe einen Blick in Geschäftsbericht von 2018 geworfen (neuere Zahlen sind mir leider nicht bekannt). Danach lag W6 mit 1.455.156 Passagieren weit vor den anderen Airlines (EW: 363.668, Ryanair: 336.285, EZY 100.582). W6 ist also die einzige Airline, die von diesem Volumenrabatten profitiert. Da DTM für neue Airlines wg. der recht hohen Gebühren eher uninteressant ist, wieso sind dann Airlines wie z.B. Ryanair, die ja nicht gerade dafür sind, hohe Gebühren gerne zu zahlen, nach DTM gekommen ? Haben die sich vielleicht verkalkuliert, nach dem Motto: 1 Mio. Passagiere pro Kalenderjahr schaffen wir locker ? Oder sind die Routen ab DTM für diese Airlines sehr profitabel ?  

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Es gibt auch Rabatte unterhalb der 1 Mio Grenzen. 

 

Zu FR, sie fliegen London, Polen und Warmwasser. Alles Ziele mit einem geringen Risiko. Ist ja nicht so, dass trotz Überschneidungen mit DUS und CGN kein Einzugsgebiet vorhanden ist (wir reden von 6+ Millionen Einwohnern). EW und EZY sind mit ihrem Flugangebot bereits seit der alten Gebührenordnung vertreten. 

VIE ist so eine Sache. Gab es schon mit EW zu ATR-Zeiten, airberlin, Germanwings, EW zu Airbus-Zeiten, Wizz und eben FR/Lauda. Die Aufnahme von VIE und KTW durch FR sind reine Angriffsmaßnahmen gegen Wizz. Beide fliegen (bzw. flogen vor Corona) zu nahezu identischen Flugzeiten. 

Da die anderen FR-Routen schon länger bestehen und bis auf London und PMI konkurrenzlos sind, werden sie sich für FR rechnen. Anderenfalls wäre man längst wieder weg gewesen. Alle Strecken werden extern bedient, es muss also nicht aus Basen-Zwang weiter geflogen werden. 

Bearbeitet von locodtm
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vor einer Stunde schrieb Waldo Pepper:

Erstmal Danke für die Antwort ! Habe einen Blick in Geschäftsbericht von 2018 geworfen (neuere Zahlen sind mir leider nicht bekannt). Danach lag W6 mit 1.455.156 Passagieren weit vor den anderen Airlines (EW: 363.668, Ryanair: 336.285, EZY 100.582). W6 ist also die einzige Airline, die von diesem Volumenrabatten profitiert. Da DTM für neue Airlines wg. der recht hohen Gebühren eher uninteressant ist, wieso sind dann Airlines wie z.B. Ryanair, die ja nicht gerade dafür sind, hohe Gebühren gerne zu zahlen, nach DTM gekommen ? Haben die sich vielleicht verkalkuliert, nach dem Motto: 1 Mio. Passagiere pro Kalenderjahr schaffen wir locker ? Oder sind die Routen ab DTM für diese Airlines sehr profitabel ?  

Wie @locodtm schnon erwähnt, gibt es auch Volumenrabatte für Airlines, die mehr als 50.000 Paxe transportieren.

 

Mehr als 1.000.000 : 55%

Mehr als 500.000 : 50%

250.001 bis 500.000 : 45%

100.001 bis 250.000 : 40%

50.000 bis 100.000 : 35%

So profitieren theoretisch auch kleinere Airlines. Je mehr Paxe, desto mehr Rabatt. Wieso andere Airlines trotzdem nicht dazu kommen kann ich mir auch nicht richtig erklären. Es kann nur am Flughafen liegen. Denn Istanbul, Antalya oder andere Warmwasser-Ziele in Spanien und Griechenland würden definitiv laufen.

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vor 39 Minuten schrieb skyfallbest:

Wie @locodtm schnon erwähnt, gibt es auch Volumenrabatte für Airlines, die mehr als 50.000 Paxe transportieren.

 

Mehr als 1.000.000 : 55%

Mehr als 500.000 : 50%

250.001 bis 500.000 : 45%

100.001 bis 250.000 : 40%

50.000 bis 100.000 : 35%

So profitieren theoretisch auch kleinere Airlines. Je mehr Paxe, desto mehr Rabatt. Wieso andere Airlines trotzdem nicht dazu kommen kann ich mir auch nicht richtig erklären. Es kann nur am Flughafen liegen. Denn Istanbul, Antalya oder andere Warmwasser-Ziele in Spanien und Griechenland würden definitiv laufen.

AYT wird doch saisonal bedient. Genauso wie Izmir. Mallorca auch & Thessaloniki. Weitere Warmwasserziele sind wahrscheinlich schon von den Nachbarairports gut abgedeckt oder die Aufnahme der Strecke lohnt sich nicht. Kanaren z.B. sind aufgrund der Bahnlänge nur mit Abstrichen möglich. HRG wurde vor 3 Jahren versucht, scheint sich aber auch nicht rentiert zu haben. 

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34 minutes ago, skyfallbest said:

Wie @locodtm schnon erwähnt, gibt es auch Volumenrabatte für Airlines, die mehr als 50.000 Paxe transportieren.

 

Mehr als 1.000.000 : 55%

Mehr als 500.000 : 50%

250.001 bis 500.000 : 45%

100.001 bis 250.000 : 40%

50.000 bis 100.000 : 35%

So profitieren theoretisch auch kleinere Airlines. Je mehr Paxe, desto mehr Rabatt. Wieso andere Airlines trotzdem nicht dazu kommen kann ich mir auch nicht richtig erklären.

Na ganz einfach, du betrachtest nicht die komplette Entgeltordnung, sondern nur die Volumenrabatte für bestimmte Dienstleistungen. Neben weiteren Rabattelementen wie einer Gebührenkappungsgrenze oberhalb einer bestimmten Gesamtauslastung gibt es eine große Spreizung bei den Entgelten pro abfliegendem Passagier:

mehr als 1.000.000 Pax: 1,50 € pro Pax

mehr als 500.000: 2,20 e

250.001 bis 500.000: 4,40 €

100.001 bis 250.000: 7,50 €

50.001 bis 100.000: 11,50 €

0 bis 50.000: 18,00

 

Eine Airline, die unter 50.000 Pax pro Jahr ab DTM befördern würde (Ferienziele; sagen wir z.B. Griechenland im Sommerflugplan oder Kanaren ganzjährig), bekommt also null Volumenrabatt laut der oberen Auflistung und zahlt pro abfliegendem Pax mehr als zehnmal so viel wie Wizzair.

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vor 56 Minuten schrieb oldblueeyes:

Das nennt sich halt Marktpositionierung.

 

Man hat sich entschlossen das Mekka des Ethnoverkehrs zu werden und justiert die gaze Infrastruktur entsprechend.

 

Quelle? Oder einfach nur wirre Hypothese? Radikale verbeiten auch Verschwörungstheorien ohne jegliche Quellen und sind deshalb nicht glaubhaft. Der Flughafen ist mit Sicherheit sehr , sehr gut für Reisen nach Osteuropa aufgrund seiner Ziele aufgestellt. Nach Osteuropa fliegt aber nicht nur ausschließlich Ethnoverkehr. Die ganze Infrastruktur dem Ethnoverkehr angepasst? Wie geht das denn? Wie kann man denn Flughäfen für Ethnoverkehr, Urlaubverkehr oder Businessverkehr ausrüsten? Letzteres vielleicht mit einer Lounge, aber die hat so gut wie jeder Flughafen. Bitte Quellen oder Fakten liefern, danke.

 

Der Flughafen hat sich aufgrund seiner kurzen Wege und dem relativ schnellem Handling LCC angeboten. Die Touranround-Zeit kann am Flughafen aufgrund der Infrastruktur sehr kurz gehalten werden. Dies ist für LCC attraktiv. Wizz Air entwickelt sich momentan auch verstärkt dem "Tourismusmarkt", siehe die kürzliche Expansion in Wien. Wizz Air hat also auch "Tourismusziele" im Portofolio, u. a. die Kanaren, Spanien, Italien und Griechenland, welche sie auch aus den westlichen Basen anfliegt (LTN/VIE). Ich bin mir sicher, dass Wizz diese Ziele auch zukünftig vermehrt ab DTM in den Flugplan bringen wird.

vor einer Stunde schrieb jet:

Na ganz einfach, du betrachtest nicht die komplette Entgeltordnung, sondern nur die Volumenrabatte für bestimmte Dienstleistungen. Neben weiteren Rabattelementen wie einer Gebührenkappungsgrenze oberhalb einer bestimmten Gesamtauslastung gibt es eine große Spreizung bei den Entgelten pro abfliegendem Passagier:

mehr als 1.000.000 Pax: 1,50 € pro Pax

mehr als 500.000: 2,20 e

250.001 bis 500.000: 4,40 €

100.001 bis 250.000: 7,50 €

50.001 bis 100.000: 11,50 €

0 bis 50.000: 18,00

 

Eine Airline, die unter 50.000 Pax pro Jahr ab DTM befördern würde (Ferienziele; sagen wir z.B. Griechenland im Sommerflugplan oder Kanaren ganzjährig), bekommt also null Volumenrabatt laut der oberen Auflistung und zahlt pro abfliegendem Pax mehr als zehnmal so viel wie Wizzair.

 

Das ist natürlich korrekt und spiegelt ja meine Aussage wieder, dass es neue Airlines am Anfang schwer haben. Dennoch sollte es ziemlich leicht sein, zumindest über die 50.000 Pax-Grenze zu kommen. Steuert eine Airline den Flughafen ganzjährig mindestens 4-5x die Woche an, so kommt man locker über die 50.000. Mit einem stationierten Flugzeug schafft man pro Jahr mehr als 100.001 Pax, wenn nicht sogar mehr als 250.001 Pax.

vor 1 Stunde schrieb PG1:

AYT wird doch saisonal bedient. Genauso wie Izmir. Mallorca auch & Thessaloniki. Weitere Warmwasserziele sind wahrscheinlich schon von den Nachbarairports gut abgedeckt oder die Aufnahme der Strecke lohnt sich nicht. Kanaren z.B. sind aufgrund der Bahnlänge nur mit Abstrichen möglich. HRG wurde vor 3 Jahren versucht, scheint sich aber auch nicht rentiert zu haben. 

AYT wird garnicht bedient. 2019 schon nicht und 2020 auch nicht. HRG hatte wohl mehrere Gründe. Eins dürfte die kurze Start-/Landebahn gewesen sein, die kein volles beladen ermöglicht.

Bearbeitet von skyfallbest
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Easyjet war auch da als sie absoluter Low Coster sein wollten.

 

Danach haben sie sich auf Primary Airports fokkusiert und dies auch Kerngeschäft erklärt (eben nicht in die Pampa zu fliegen) und schon waren sie weg aus Dortmund.

 

Kurze Wege, Handling ... das ist Bullshit. Die Primary Airports geben nicht mit kurze Wege an - mit der Bahn von Gardermon nach Oslo ist es schneller als in Dortmund mit dem Bimmelbus zum Bahnhof, wetten?

 

Und warum sollte ein Fokus auf die Bedürfnisse des Ethnoverkehrs nicht legitim sein? Genauso wie andere Flughäfen primär die Charterbedürfnisse der Region abdecken ist es hier und da auch notwendig diese Märkte zu bedienen.

 

Und da ist ma halt in der Pampa, bietet Billigparkplätze an und baut nicht auf umsatzstarkes Shopping im Terminal. Dafür braucht man dicht bepackte ULCC Bomber und lässt Routen die 1mal am Tag mit einer Q400 Sinn mchen würden aber auch etwas teurer wären anderswo landen. Die Kundschaft kann sich wahrscheinlich den Taxi aus DUS nach Bochum oder Essen auch leisten.

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Definiere mal bitte dein Verständnis von Pampa. 

 

Der Flughafen hatte auf die vollzogene Entwicklung auch relativ wenig Einfluss. Man hat weder EZY aktiv vergrault, noch Regio-Airlines abgelehnt. Schließlich ist man als Airport für Regionalairlines gebaut hatte da ja auch diverse Basen (RFG/EW, LGW, Dau, EAE). Der Fokus im Streckennetz hat sich entwickelt und wurde nicht aktiv gewählt. Wizzair wurde bereits 2004 akquiriert. Damals wurde die Easy-Base aufgebaut, EW alt sowie Lufthansa gabs auch noch und AB (+ Onur, Sky und co.) flog den Mittelmeerraum an. 

Dass Wizz als damals kleinste Airline jetzt als Platzhirsch übrig blieb, war keine aktive Entscheidung des Flughafens. 

EW - wurde Teil der Lufthansa und neu ausgerichtet

EZY - hat sich bis auf London 2009 aus NRW komplett zurück gezogen

LH - gab die MUC Strecke an GWI ab

AB - erst Flüge ans Mittelmeer über das PMI-Drehkreuz, dann Strategiewechsel mit Fokus auf DUS/TXL und schließlich Insolvenz

 

Außerdem wie soll der Fokus auf Ethno-Brdürfnisse aussehen? Die von dir genannten Bedürfnisse existieren entweder nicht (günstige Parkmöglichkeiten) oder sind baulich bedingt (Shoppingmöglichkeiten), da das Terminal für die ATRs der EW alt gebaut wurde. 

 

Edit: dies hat so langsam aber auch nichts mehr wirklich mit der Zukunft der NRW-Airports nach Corona zu tun. Evtl. bitte in den richtigen Thread verschieben. 

Bearbeitet von locodtm
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vor 55 Minuten schrieb oldblueeyes:

Easyjet war auch da als sie absoluter Low Coster sein wollten.

 

Danach haben sie sich auf Primary Airports fokkusiert und dies auch Kerngeschäft erklärt (eben nicht in die Pampa zu fliegen) und schon waren sie weg aus Dortmund.

 

Kurze Wege, Handling ... das ist Bullshit. Die Primary Airports geben nicht mit kurze Wege an - mit der Bahn von Gardermon nach Oslo ist es schneller als in Dortmund mit dem Bimmelbus zum Bahnhof, wetten?

 

Und warum sollte ein Fokus auf die Bedürfnisse des Ethnoverkehrs nicht legitim sein? Genauso wie andere Flughäfen primär die Charterbedürfnisse der Region abdecken ist es hier und da auch notwendig diese Märkte zu bedienen.

 

Und da ist ma halt in der Pampa, bietet Billigparkplätze an und baut nicht auf umsatzstarkes Shopping im Terminal. Dafür braucht man dicht bepackte ULCC Bomber und lässt Routen die 1mal am Tag mit einer Q400 Sinn mchen würden aber auch etwas teurer wären anderswo landen. Die Kundschaft kann sich wahrscheinlich den Taxi aus DUS nach Bochum oder Essen auch leisten.

 

Dortmund liegt also in der Pampa? Ja interessant. Dachte Dortmund liegt im Rhein/Ruhrgebiet, einem der bevölkerungsreichsten Ballungszentren Europas. Sie sind aber anscheinend der Erdkunde-Experte hier.

"Kurze Wege, Handling ... das ist Bullshit" - again. Irgendwelche Fakten oder Quellen? Vergleichen Sie mal Touranround-Zeiten in Frankfurt oder München mit denen in Dortmund. In Dortmund ist ein Touraround in 25min machbar, in den anderen Städten wohl kaum. Das ist attraktiv.  Ebenso kurze Wege im Terminal aus Passagiersicht. In meinem Beitrag ging es nicht darum, wie gut der Flughafen mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar ist. Da werden Äpfel mit Birnen verglichen, zumal der Flughafen nichts dafür kann, das er keinen richtigen Flughafenbahnhof hat, oder bessere Bahnverbindungen ins westliche Ruhrgebiet.

 

"Und warum sollte ein Fokus auf die Bedürfnisse des Ethnoverkehrs nicht legitim sein?" - Hab ich gegenteiliges behauptet? Sie haben behauptet man wollte unbedingt das "Mekka des Ethnoverkehrs werden", was einfach nicht stimmt. Wenn eine Airline Potenzial in einer Route sieht wird Sie halt geflogen. Da wird kein Flughafen sagen : Nein, dieses Ziel wollen wir nicht auf unserer Karte. Zumal diese Routen nicht ausschließlich den Ethnoverkehr bedienen. Zeigen Sie mir bitte Quellen. Viele Geschäftsmänner benutzen diese auch. Siehe den Anteil der Geschäftsreisenden-Statistik ab Dortmund. 1/3 reisen geschäftlich. Auch nach Osteuropa, wer hätte es gedacht. Zumal 90% der Ziele von anderen Airports in NRW oder Umgebung garnicht erst angeflogen werden, obwohl das Potenzial anscheinend vorhanden ist.

 

Und mit Ihrer Anspielung ULCC fliegen nur arme Leute sind Sie auch falsch. Wenn es Direktverbindungen gibt und dazu noch günstigere Preise nutzen auch Geschäftsmänner das Angebot. Viele sehen es nicht mehr ein mit einer 5 Sterne Airline zu fliegen, welche fast den gleichen Service bietet wie ein LCC, zumal nochmal umgestiegen werden muss. Und bezüglich Ihrer Aussage nur Passagiere mit Abflug aus Düsseldorf können sich ein Taxi leisten liegen Sie auch falsch. Quellen? Fakten? Unterlassen Sie solche rasisstischen Aussagen. Ethnoverkehr bedeutet nicht immer arm, dreckig und ungebildet. Und anscheinend sind "ULCC Bomber" genau jenes, was die Kundschaft möchte. Ansonsten würden nicht so viele mit ihr fliegen.

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vor 10 Stunden schrieb skyfallbest:

 

 Siehe den Anteil der Geschäftsreisenden-Statistik ab Dortmund. 1/3 reisen geschäftlich.

 

Quelle? Und bitte keine Befragungen des Airport aus einem Monat November.

 

Hast Du mal darüber nachgedacht, warum die Gebühren nicht einfach um  lächerliche 3 € erhöht werden, dann hätte der Aiport keine Probleme mehr. Dann möchte der geneigte Geschäftsreisende nämlich nicht mehr fliegen.

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Am DTM hat man sich diese "Marktnische" definitiv nicht ausgesucht und es gibt auch einige bemerkenswerte Aussagen eines Aufsichtsratsmitglieds bezgl. Wizzair, die belegen, dass man mit dieser Konstellation - freundlich ausgedrückt - nicht wirklich glücklich ist.

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vor 11 Stunden schrieb skyfallbest:

 

Viele Geschäftsmänner benutzen diese auch. Siehe den Anteil der Geschäftsreisenden-Statistik ab Dortmund. 1/3 reisen geschäftlich. Auch nach Osteuropa, wer hätte es gedacht. Zumal 90% der Ziele von anderen Airports in NRW oder Umgebung garnicht erst angeflogen werden, obwohl das Potenzial anscheinend vorhanden ist.

 

 

In der Tat ist für Geschäftsreisende die meisten hohe Frequenzen brauchen das Angebot an 2/7 Verbindungen die Erlösung.

Wenn die Legacies bei denen die meisten Grosskonzerne Corporateverträge haben manche Flughäfen nicht anfliegen, dann wird dies schon markttechnische Gründe haben.

Aber es gibt auch andere Geschäftsleute die gerne Wizz fliegen - sogar die höchste Rate an Geschäftsführer von 1Mannbetriebe.

vor 11 Stunden schrieb skyfallbest:

 

Dortmund liegt also in der Pampa? Ja interessant. Dachte Dortmund liegt im Rhein/Ruhrgebiet, einem der bevölkerungsreichsten Ballungszentren Europas. Sie sind aber anscheinend der Erdkunde-Experte hier.

 

Es ist eine der ärmsten Regionen Deutschlands. Man muss sich nur die Immobilienpreise anschauen - die Durschnittswohnung kostet im Pott das was ein besserer Stellplatz in München kostet. Und selbst da ist die Mieterquote sehr hoch.

Numerische Bevölkerung ist das eine, Kaufkraft was anderes. Und ist es leider so das man hier den Rust Belt Deutschlands hat.

vor 27 Minuten schrieb Spie10:

Am DTM hat man sich diese "Marktnische" definitiv nicht ausgesucht und es gibt auch einige bemerkenswerte Aussagen eines Aufsichtsratsmitglieds bezgl. Wizzair, die belegen, dass man mit dieser Konstellation - freundlich ausgedrückt - nicht wirklich glücklich ist.

 

Man hat sich in einer Abhängigkeit gegben die ungesund ist, weil man einen Ankerpartner hat der bewusst als ULCC das untere Marktsegment abdecken kann.

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vor 25 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es ist eine der ärmsten Regionen Deutschlands. Man muss sich nur die Immobilienpreise anschauen - die Durschnittswohnung kostet im Pott das was ein besserer Stellplatz in München kostet. Und selbst da ist die Mieterquote sehr hoch.

Numerische Bevölkerung ist das eine, Kaufkraft was anderes. Und ist es leider so das man hier den Rust Belt Deutschlands hat.

Hast Du Dir schon mal die Mühe gemacht, die kompletten Kauftkraftdaten für Deutschland anzusehen?

Offensichtlich nicht!

Denn dann hättest Du Dich nicht in diese Aussage verstiegen.

 

Die schwächste Kaufkraft in NRW gibt es in der Tat im Bereich eines der Flughäfen, die wir hier betrachten.

Nur ist es nicht DTM, sondern NRN.

Und ansonsten gibt es keine Stadt oder keinen Kreis in NRW, der eine schlechtere Kaufkraft hätte, als der komplette Osten unseres Landes. Ausgenommen der "Speckgürtel" um Berlin. Und die Kaufkraft von Dortmund liegt über der der Stadt Berlin.

 

Quelle: https://www.nexiga.com/kaufkraftkarte/?gclid=EAIaIQobChMImamy9OGe6QIVDLh3Ch3rPw1_EAAYASAAEgLKU_D_BwE

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vor 19 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

In der Tat ist für Geschäftsreisende die meisten hohe Frequenzen brauchen das Angebot an 2/7 Verbindungen die Erlösung. (1)

Wenn die Legacies bei denen die meisten Grosskonzerne Corporateverträge haben manche Flughäfen nicht anfliegen, dann wird dies schon markttechnische Gründe haben. (2)

Aber es gibt auch andere Geschäftsleute die gerne Wizz fliegen - sogar die höchste Rate an Geschäftsführer von 1Mannbetriebe.

Es ist eine der ärmsten Regionen Deutschlands. Man muss sich nur die Immobilienpreise anschauen - die Durschnittswohnung kostet im Pott das was ein besserer Stellplatz in München kostet. Und selbst da ist die Mieterquote sehr hoch.

Numerische Bevölkerung ist das eine, Kaufkraft was anderes. Und ist es leider so das man hier den Rust Belt Deutschlands hat.

(3)

Man hat sich in einer Abhängigkeit gegben die ungesund ist, weil man einen Ankerpartner hat der bewusst als ULCC das untere Marktsegment abdecken kann. (4)

 

Anscheinend kennst Du nicht die aktuelle Situation, denn:

(1.1) werden die für Geschäftsleute relevanten Strecken daily oder double daily geflogen

(1.2) nimmt die Abhängigkeit von Corporateverträgen immer weiter ab, was dazu führt, dass

(1.3) häufig auch eine Kombination aus verschiedenen Airlines und Airports hin und zurück geflogen wird. 

(2) die markttechnischen Gründe sind eher die strategische Ausrichtung auf DUS

(3) hier wird ganz klar, dass du nur Berichte über das Ruhrgebiet nach plapperst und die Situation nicht selber kennst. Der zugegeben hohen Anzahl Arbeitsloser / armer Menschen steht eine wesentlich größere Anzahl (absolut) an berufstätigen Personen gegenüber. Beim Vergleich Beschäftigte/Einwohner kann man gut die Pampa erkennen: Region München: 0,25, Ruhrgebiet: 0,349 (Statista). Die Wirtschaftskraft einer Region bemisst sich auch nicht an Immobilienpreisen, die im Besonderen in München vollkommen von jeglicher Realität los gelöst sind. 

Der Rust Belt war einmal, es gibt hunderte Firmen, die in den verschiedensten Hochtechnologiebereichen sehr sehr gutes Geld verdienen. Zudem waren schon immer auch andere Wirtschaftszweige wichtige Komponenten. 

(4) siehe Post von Spie10, der Flughafen hat sich nicht aktiv in die Abhängigkeit begeben.

vor 1 Stunde schrieb Spie10:

 

Quelle? Und bitte keine Befragungen des Airport aus einem Monat November.

 

Hast Du mal darüber nachgedacht, warum die Gebühren nicht einfach um  lächerliche 3 € erhöht werden, dann hätte der Aiport keine Probleme mehr. Dann möchte der geneigte Geschäftsreisende nämlich nicht mehr fliegen.

 

Der Geschäftsbericht des Flughafen selbst. Bei 3€ mehr Gebühren wäre es den meisten Paxen egal. Zahlt der geneigte Paxe doch inzwischen 15€ für ein Bahnticket je Einzelfahrt nach DUS. Bloß sehen diese Kosten die wenigsten...

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16 hours ago, skyfallbest said:

Das ist natürlich korrekt und spiegelt ja meine Aussage wieder, dass es neue Airlines am Anfang schwer haben. Dennoch sollte es ziemlich leicht sein, zumindest über die 50.000 Pax-Grenze zu kommen. Steuert eine Airline den Flughafen ganzjährig mindestens 4-5x die Woche an, so kommt man locker über die 50.000. Mit einem stationierten Flugzeug schafft man pro Jahr mehr als 100.001 Pax, wenn nicht sogar mehr als 250.001 Pax.

 

Naja, der Markt sagt etwas anderes. Wenn es so leicht wäre, warum ist es dann nicht längst geschehen? Einige Erklärungsversuche:

a) Risiko und Risikovermeidung: Warum sollte eine Airline gleich mit einem großen Angebot oder gar einer stationierten Maschine und damit mit einem großen Verlustrisiko starten? Dazu gibt es Faktoren, die das unattraktiv machen wie die eingeschränkten Betriebszeiten usw. Auch hier gilt: Wenn es so eindeutig und wirtschaftlich möglich wäre, hätte sich schon längst eine Airline in diese Nische gesetzt.

b) Gegebenheiten im Touristikmarkt: Vieles wird in der Regel nur im Sommerflugplan saisonal angeboten, wie z.B. diverse Ziele in Griechenland, Spanien etc. Andere Routen, die ganzjährig gehen (Kanaren, HRG), werden typischerweise in geringer Frequenz angeboten (1/7, 2/7). Das macht es dann eben doch schwierig, über 50.000 oder über 100.000 Pax zu kommen.

Schau dir einfach mal die Paxzahlen der Touristikairlines wie SunExpress, Corendon, Germania, Onur Air, Small Planet etc.pp. in DTM aus den vergangenen Geschäftsberichten an, die lagen immer unter 50k. Nur XQ ist in früheren Zeiten leicht über 50k gekommen, aber das ist auch schon lange her.

c) Diverse Anbieter können gar nicht auf so hohe Paxzahlen kommen, weil sie nur bestimmte Ziele bedienen. Ein gutes Beispiel wäre HRG, wenn es von einer ägyptischen Airline ex HRG bedient würde. Oder eben AYT von einer türkischen Airline ex AYT etc.

d) Konkurrenz: Auf bestimmten Routen (PMI?) hätte man gegen die Konkurrenz wie FR oder EW, die eben aufgrund ihres Gesamtvolumens deutlich bessere Konditionen in DTM haben, kostenseitig keine Chance.

 

Und um den Fokus auf Gesamt-NRW zurückzulenken: Man darf auch nie vergessen, was alles im Umland ex DUS, CGN, FMO, PAD bereits bedient wird und wogegen man auch anfliegen müsste.

 

So, wie die Entgeltordnung in DTM gestaltet ist, dürften sich W6, FR und EW ziemlich wohl fühlen. Aber für den Rest ist und bleibt es schwierig oder zumindest offenbar nicht sonderlich attraktiv.

Bearbeitet von jet
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