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"Schienenpakt" soll Bahn konkurrenzfähig machen

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Interessanter Artikel. Ein besseres, schnelleres und zuverlässigeres Verkehrsangebot für Personen und Güter ist erstrebenswert. Die noch offene Finanzierung bereitet mir allerdings Kopfschmerzen. Schauen wir mal was passiert. Es wäre natürlich schön, wenn die Bahn wettbewerbsfähiger wird.

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vor 12 Stunden schrieb Tomas Muller:

Allein zwischen Hamburg und Hannover müsste man dann die Strecke DURCHGÄNGIG auf 3 Gleise ausbauen. Na denn man too....

 

Das reicht auch nicht.Nichtmal im Ansatz wenn man eine halbwegs anständige Betriebsqualität will.

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Wenn man das ICE-Netz vom restlichen entkoppeln würde, reichen zwei Gleise vollständig aus.

Das zeigen Japan und Frankreich sehr deutlich.

 

Allerdings müsste man dann auch die anderen "Kostentreiber" von dort übernehmen.

Zuverlässige und vorbeugende Wartung, rechtzeitiger Ersatz alten Züge, permanente nächtliche Überarbeitung der Gleisanlagen und der Oberleitung, vollständige Absperrung der Gleisanlagen (Lärmschutz und gegen Tiere), längere planmässige Bahnhofsaufenthalte (5 Minuten statt der jetzigen 2 Minuten) und verpflichtende Reservierung und Zugbindung.

Alles kein Hexenwerk, alles in den beiden genannten Ländern erprobt. Aber wenn man hier das Rad immer wieder neu erfinden muss, wird das leider nie etwas.

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Nein, auch dann reichen zwei Gleise nicht immer völlig aus. Das oben genannte Beispiel Hamburg-Hannover ist dafür schon ausreichend. Da würde es auch ohne FV mit zwei Gleisen nicht klappen (tut es ja jetzt schon nicht).

 

Ein paralleles Netz aufbauen wäre in Deutschland auch gar nicht zielführend oder überhaupt umsetzbar, da wir viel zu dezentral organisiert sind.

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Es ist in der Tat absolut ausreichend, um das Dillema sehr deutlich zu machen.

Die DB fährt diese Strecke, z.B. an einem Sonntag Vormittag in 1:14 und in 1:30.

Im ersten Fall fährt man von Hbf zu Hbf ohne Halt, im zweiten Fall baut man 4 Zwischenstopps ein.

Ich bin 100% sicher, dass der Grund für die Zwischenstopps kein wirtschaftlicher ist, sondern ausschließlich der Wahl, bzw. Wiederwahl eines Abgeordneten oder Bürgermeisters gedient hat.

So schön es für eine Klein- oder Mittel-Stadt auch ist an das Fernverkehrsnetz direkt angebunden zu sein, es untergräbt den eigentlichen Sinn. Eines zuverlässigen Fernverkehrs. Diese Städte gehören mit hoher Frequenz an die Hauptkontenpunkte des Fernverkehrs, hier also Hamburg Hbf oder Hannover Hbf, angebunden. 

 

Das man überall eigene Strecken bauen kann, ist in der Tat unrealistisch. Nur gibt es mittlerweile so viele Neubaustrecken, die nun auch von langsamen Zügen missbraucht werden, obwohl die "alten" Strecken auch noch zur Verfügung ständen.

Was allerdings absolut richtig ist, ist dass das Schienennetz, und hier ganz vorne die Weichen, in einem dermaßen miserablen zustand sind, dass es erstens Jahre dauern wird die zu überarbeiten und zweitens einen mehrstelligen Milliardenbetrag braucht, um das zu finanzieren.

Spätestes da fange ich dann allerdings an tiefschwarz zu sehen. Denn in diesem Verkehrspakt soll nun alles besser und mehr werden. Alles kann und wird aber nicht funktionieren! Man muss Problemstelle für Problemstelle angehen und die dort notwendigen Maßnahmen identifizieren und dann auch umsetzen. "Global-galaktisch" wird man da nie zu einer Lösung kommen!

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Mit dem Schienenpakt, bzw mit dem jetzt vorgestellten Deutschlandtakt wird die Bahninfrastruktur vom Kopf auf die Füße gestellt. Bisher ist die Bahn hingegangen und hat sich die Schienenkapazitäten angeschaut und darauf ausgehend einen Fahrplan gebaut.

 

Mit dem diese Woche vorgestellten Deutschlandtakt wurde ein Zielfahrplan entwickelt - so wie es die Schweiz schon lange macht.

Jetzt hat die Bahn die Aufgabe, die dafür notwendigen Züge zu beschaffen und Bundes- und Landesverkehrsminister die notwendige Infrastruktur zu schaffen. Die einzelnen Maßnahmen werden abgeleitet und demnächst vorgestellt.

 

Der Haken an dem Deutschlandtakt ist, er funktioniert nur (oder erst dann) wenn alle Maßnahmen umgesetzt sind. Werden Maßnahmen nicht umgesetzt verlieren einzelne Knoten ihren "Status" als Knoten. Zum Beispiel werden die Knoten Nürnberg und Würzburg nur funktionieren, wenn es zwischen den beiden Städten eine Schnellfahrstrecke gibt, die Tempo 300 ermöglicht. Die Reisezeit zwischen Berlin und Düsseldorf auf 3,5 Stunden zu verkürzen funktioniert nur, wenn Hamm-Hannover, bzw Wolfsburg-Berlin auf 300 km/h ertüchtigt wird. Frankfurt-Mitteldeutschland benötigt den Fernbahntunnel unter Frankfurt. 

Irgendwann wird man auch über eine dritte rechtsrheinische Bahntrasse zwischen Köln und Rhein-Main nachdenken müssen.

 

Da man weder 200 Mrd. EUR auf einen Schlag zur Verfügung hat, bzw. selbst wenn man es hätte, die deutsche Baubranche nicht die Kapazitäten hat muss man die Reihenfolge der Projekte richtig einordnen.

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Hamburg-Hannover braucht durchgängig sowieso zwei zusätzliche Gleise (mindestens bis Celle, aus betrieblichen Gründen aber möglichst auch das restliche Stück bis Hannover/Langenhagen). Da die Bestandsstrecke zudem aber auch ein riesiger Umweg ist, auf dem einfach überhaupt keine halbwegs konkurrenzfähigen Fahrzeiten machbar sind, und aus Kapazitätsgründen der zukünftig durchaus recht zahlreiche HGV ohnehin möglichst komplett separat vom übrigen Verkehr geführt wird, ist hier auch wieder eine HGV-NBS das einzig sinnvolle, möglichst im relativ direkten Korridor ungefähr entlang der A7. Statt der immer noch unambitionierten Deutschlandtakt-Fahrzeit von über einer Stunde wären dann für Taktzüge weniger als eine Stunde, für Sprinter die Harburg (und weiter südlich noch weitere Halte) auslassen und generell die vmax der Strecke auch ausreizen, wären sogar 45-50 Minuten drin. In Mannheim läuft es zudem eh auf einen Güterbypass hinaus der dann allein schon für die NKV-Rechnung auch für Sprinter nutzbar sein muss, Frankfurt-Stuttgart in maximal 55 Minuten wäre für die Sprinter dann kein Problem.

Dann könntest du schonmal Sprinter Hamburg-Hannover-Frankfurt-Stuttgart (ca650km) fahren lassen, die diese Strecke mit nur diesen Zwischenhalten in ca 3:45 zurücklegen - direkt mal eine halbe Stunde weniger als derzeit im D-Takt vorgesehen. Mit zusätzlich einer anständigen NBS Ingolstadt-München (die dann auch einen Abzweig zum Flughafen MUC bekommen sollte) wären dann knapp unter 4 Stunden für Hamburg-Hannover-Nürnberg-München (730km) möglich. Und das alles bereits inklusive der üblichen Fahrzeitreserven von 10-15%.

Selbst Berlin-Halle-Frankfurt-Stuttgart (700km) wäre in knapp unter 4 Stunden machbar, wenn man für die ABS/NBS Fulda-Erfurt eine anständige Fahrzeitvorgabe von unter einer Stunde (anstatt 62min) hätte, und irgendwann auch mal die Strecke Halle-Berlin, die derzeit nur 200km/h erlaubt, für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt. Berlin-München in unter 3:15, Köln-München in knapp unter 3, Köln-Hamburg in deutlich unter 3 Stunden wären mit dieser Infrastruktur dann ebenfalls problemlos machbar. Wäre alles kein Hexenwerk. Aber wenn man für Hannover-Hamburg und Fulda-Erfurt mangels Weitblick weiterhin an derart unambitionierten Fahrzeitvorgaben festhält wie auch der nunmehr dritte Entwurf des Deutschlandtakts, dann muss sich die Luftfahrtbranche keine Sorgen um eine etwaige Konkurrenz durch die Schiene machen.

 

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vor einer Stunde schrieb jubo14:

Diese Städte gehören mit hoher Frequenz an die Hauptkontenpunkte des Fernverkehrs, hier also Hamburg Hbf oder Hannover Hbf, angebunden.

 

Jein. Die Attraktivität des Angebots steigt eben deutlich, wenn die Verbindung direkt ist (das ist ja aus der Luftfahrt nicht unbekannt). Es kann also durchaus sinnvoll sein, wenn einzelne Zugpaare auch in Uelzen, Lüneburg oder sogar Celle halten. Aber es muss eben die Ausnahme sein.

Hier hat es auch ganz praktische Gründe: Aufgrund von fehlender Gleiskapazität kann der FV eh nicht schneller. Ob er dann in Uelzen im Bahnhof wartet oder in Bienenbüttel vor sich hin steht ist dann eher zweitrangig. Die 1:33 Verbindung ist auch ein ehemaliger IC, der nun aufgrund des neuen Rollmaterials als ICE verkehrt. Der Fahrplan ist aber so gut wie der selbe geblieben. 

 

Außerdem kann es die Knoten entlasten, wenn der Fernverkehr Zubringeraufgaben übernimmt. Nur eben nicht über die Maßen.

 

vor einer Stunde schrieb jubo14:

Nur gibt es mittlerweile so viele Neubaustrecken, die nun auch von langsamen Zügen missbraucht werden, obwohl die "alten" Strecken auch noch zur Verfügung ständen.

 

Welche denn? Eine Neubaustrecke ist nicht automatisch eine Schnellfahrstrecke.

 

vor 1 Stunde schrieb jubo14:

Spätestes da fange ich dann allerdings an tiefschwarz zu sehen. Denn in diesem Verkehrspakt soll nun alles besser und mehr werden. Alles kann und wird aber nicht funktionieren! Man muss Problemstelle für Problemstelle angehen und die dort notwendigen Maßnahmen identifizieren und dann auch umsetzen. "Global-galaktisch" wird man da nie zu einer Lösung kommen!

 

Allzu schwarz braucht man das nicht sehen. Natürlich muss man Stück für Stück vorgehen und jedes Problem einzeln angehen. Die Eisenbahninfrastruktur ist nunmal von Ort zu Ort sehr individuell, einen Masterplan gibt es nicht. 

Was mich vor allem stört ist die Ausrichtung auf den Fernverkehr. Der Nahverkehr hat eine Vielzahl der Kunden und oft mit den  strukturelleren Probleme zu kämpfen (deren Auflösung auch nicht selten dem Fernverkehr zugute kommen würde).

 

vor 28 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Jetzt hat die Bahn die Aufgabe, die dafür notwendigen Züge zu beschaffen und Bundes- und Landesverkehrsminister die notwendige Infrastruktur zu schaffen.

 

Am wollen scheitert es ja selten. Zumindest offiziell. Beim Rollmaterial liefert kein Hersteller zuverlässig. Und solange NIMBYs solche Ausbauten über 20-30 Jahre in die Länge ziehen können und Umweltschützer das umweltfreundlichste Verkehrsmittel blockieren weil vor 30 Jahren mal ein Frosch über den Acker gehüpft ist habe ich wenig Hoffnung, dass man dieses ganze Projekt in absehbarer Zeit überhaupt angeschoben bekommt. Abgesehen von einzelnen Paradestrecken.

 

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vor 5 Minuten schrieb DE757:

Was mich vor allem stört ist die Ausrichtung auf den Fernverkehr. Der Nahverkehr hat eine Vielzahl der Kunden und oft mit den  strukturelleren Probleme zu kämpfen (deren Auflösung auch nicht selten dem Fernverkehr zugute kommen würde).

 

Die Ausrichtung des Deutschlandtakts auf den Fernverkehr (und übrigens auch den Güterverkehr), liegt in der Natur der Sache. Hier geht es um die Bundesschienenwege,  also die Strecken die eben von Fern- und Güterverkehr genutzt werden. ÖPNV-Projekte wie zusätzliche S-Bahngleise und dergleichen werden an ganz anderen Stellen evaluiert und geplant und aus ganz anderen Töpfen finanziert. Da kann der Deutschlandtakt nur die langfristigen Angebotsplanungen der Nahverkehrsverbünde 1:1 übernehmen, und dann schauen wie er die Fern- und Güterverkehrstrassen auf der mit ÖPNV gemeinsam genutzten Gleisen unterbringt. Der Deutschlandtakt ist ja keine Planung für die tatsächlichen Linien, sondern der Sinn dahinter ist, möglichst viele sinnvolle Umsteigeknoten bilden zu können, und daraus Aus- und Neubaubedarfe für diejenige Infrastruktur herleiten zu können die nicht allein dem ÖPNV dient, mit Fokus besonders auf die daraus erwachsenden verkehrlichen Anforderungen (also vor Allem Kapazitäten und Fahrzeitziele).

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Mir ist durchaus bewusst was aus welchen Töpfen kommt. Den Fokus kann die Bundesregierung dennoch anders lenken. Und das geschieht mir zu wenig. 

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Nein, denn wir haben glücklicherweise Föderalismus und keinen Zentralismus. ÖPNV-Planung ist nicht Bundes- sondern kommunale und Landesaufgabe, und das ist auch gut so. Berlin ist viel zu weit weg von den Regionen als dass dort entschieden werden sollte, welche Bedarfe für Regionalzüge zwischen zB Weilheim und Schongau bestehen. Da sind einzige die Nahverkehrsverbände die richtigen Ansprechpartner für, denn nur bei denen kann effizient und angemessen damit umgegangen werden. Mikromanagement aus einer weit übergeordneten Zentrale hat noch nie zu guten Ergebnissen geführt.

Edited by G36K

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Ich will ja auch gar nicht das im BMVI die Busverbindungen zwischen Kleinkleckersdorf und Neualthausen bestellt wird. Übergeordnete Infrastrukturprojekte, gerade auch Länderübergreifend, kann man auch für den Regionalverkehr aber dennoch Organisieren. Damit meine ich ebenfalls nicht irgendwelche Überholgleise an kleineren Strecken sondern überregional bedeutende Projekte für Regional- und Güterverkehr.

 

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vor 4 Stunden schrieb G36K:

Hamburg-Hannover braucht . . . . . . . . wären mit dieser Infrastruktur dann ebenfalls problemlos machbar.

Hört sich alles schlüssig und sinnvoll an. Nur kaum machbar in diesem Land. Selbst wenn die Mittel für all diese Verbesserungen sofort da wären, würden mit Anträgen, Klagen, Einsprüchen und Bauzeit das alles nicht vor 2030/2040 verfügbar sein.

 

Deine Ausführungen haben mich daran erinnert, als ich 1991 am Tag der Offenen Tür im ICE-Betriebswerk Hamburg mit meinen Eltern uns in den ICE gesetzt haben und ich dabei dachte, dass Hamburg - München nun in unter 4 Stunden zu schaffen wäre. Was für ein Trugschluss schon damals und nun 30 Jahre später ist es immer noch nicht der Fall.

 

...NCC1701 ;)

Edited by NCC1701

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vor 4 Stunden schrieb G36K:

Selbst Berlin-Halle-Frankfurt-Stuttgart (700km) wäre in knapp unter 4 Stunden machbar, wenn man für die ABS/NBS Fulda-Erfurt eine anständige Fahrzeitvorgabe von unter einer Stunde (anstatt 62min) hätte, und irgendwann auch mal die Strecke Halle-Berlin, die derzeit nur 200km/h erlaubt, für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt. Berlin-München in unter 3:15, Köln-München in knapp unter 3, Köln-Hamburg in deutlich unter 3 Stunden wären mit dieser Infrastruktur dann ebenfalls problemlos machbar. Wäre alles kein Hexenwerk.

Und wenn es diese Strecken gäbe würden immer mehr damit fahren die jetzt diese Strecken nicht fahren.

Wieviele fahren Köln-Frankfurt wie andere eine U-Bahn nutzen zur Arbeit? Vor der Schnellfahrstrecke haben die das nicht gemacht.

Ich kannte jemanden der ist täglich geschätzt fast 400km mit der Bahn zur Arbeit gefahren. Willst du sowas noch erschaffen?

 

Wieso nicht es schwerer machen oder so zu lassen wie es ist so weite Wege zu überbrücken? Dann überlegen sich Leute so weit weg auseinander zu ziehen, so weit weg zu arbeiten: Verkehr vermieden!

Aber bau immer schnellere Verkehrsmittel und du wirst Verkehr schaffen: zusätzlichen Verkehr.

 

 

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vor 2 Stunden schrieb Michael72291:

Willst du sowas noch erschaffen? Wieso nicht es schwerer machen oder so zu lassen wie es ist so weite Wege zu überbrücken?

Mobilität schafft Wohlstand. 

 

Hört sich nach einer Parole an. 

Wird aber durch einen Blick in die Geschichtsbücher bestätigt.

 

Lieber nachhaltigen Wohlstand schaffen als den bestehenden Wohlstand mit dreckigen Verteilungskriegen neu verteilen.

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vor 26 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Mobilität schafft Wohlstand. 

 

 

Ab wann bist du mobil:

[  ] 4 km/h

[  ] 50 km/h

[  ] 300 km/h

[  ] 3000 km/h

[  ] 30000 km/h

[  ] mehr

[  ] anderer Grund

 

Bitte ankreuzen

 

Edited by Michael72291

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Mobilität wird in Geschwindigkeit gemessen?

Ein anderer Grund ist eine Geschwindigkeit?

 

Ok, erkennt jeder als Unsinn!

 

Also was will uns Dein Postings sagen?

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vor 53 Minuten schrieb jubo14:

Mobilität wird in Geschwindigkeit gemessen?

 

Wenn ich mir einige Beiträge ansehe frage ich mich schon ab wann bei denen der Punkt erreicht ist, jetzt bin ich mobil, jetzt reichts - und ob das an der Geschwindigkeit festgemacht wird.

Aber immer schneller sollen Züge sein, mit dem Ergebnis das dann immer weiter gefahren wird, so das man in den schnelleren Zügen wieder so lange drin sitzt wie vorher in den langsameren.

 

In 4 Stunden quer durchs Land, wieso? Weil Flugzeuge den Maßstab gelegt haben und Schienenfahrzeuge dem als Ersatz diesen sollen, möglichst genauso schnell?

 

Woran wird Mobilität bestimmt, Geschwindigkeit, Verkehrsmittel, Zeit, Aufwand, Entfernungen, .. ?

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