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Neues zu Eurowings Discover (vormals Ocean GmbH)


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Lufthansa Italia war ein sinnloser Versuch mit Filetkosten Burger zu verkaufen. 

Jetzt ist die Lage anders - man hat in FRA und MUC eine kleine aber vorhandene Infrastruktur mit geringeren Kosten. 2022 läuft die 325 Flieger Zusage an die KTV ab, um das Schrumpfungsprozess wird da auch ein paar Effekte haben.  Dementsprechend wird Wachstum auf billigere Optionen verlagert.

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vor 10 Stunden schrieb oldblueeyes:

Lufthansa Italia war ein sinnloser Versuch mit Filetkosten Burger zu verkaufen. 

Jetzt ist die Lage anders - man hat in FRA und MUC eine kleine aber vorhandene Infrastruktur mit geringeren Kosten. 2022 läuft die 325 Flieger Zusage an die KTV ab, um das Schrumpfungsprozess wird da auch ein paar Effekte haben.  Dementsprechend wird Wachstum auf billigere Optionen verlagert.

 

Magst du erläutern, was du mit kleiner Infrastruktur meinst und wo Discover, ausser beim Personal, geringere Kosten hat?

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vor 13 Stunden schrieb oldblueeyes:

Lufthansa Italia war ein sinnloser Versuch mit Filetkosten Burger zu verkaufen. 

Jetzt ist die Lage anders - man hat in FRA und MUC eine kleine aber vorhandene Infrastruktur mit geringeren Kosten. 2022 läuft die 325 Flieger Zusage an die KTV ab, um das Schrumpfungsprozess wird da auch ein paar Effekte haben.  Dementsprechend wird Wachstum auf billigere Optionen verlagert.

 

Wie so häufig, verstehe ich deinen Post leider nicht.

Ich weiß nicht was eine Leisureinfrastruktur ist, warum man diese erst mit 10+11 Flugzeugen ausbauen kann, und ebenfalls nicht warum diese in FRA und MUC dann geringere Kosten generiert als einst LH Italia in Mailand. 

 

Deshalb schreibe ich mal eben meine Gedanken zur Infrastruktur und den Kosten der Discover.

Die Infrastrukturen der 4Y und LH sind sehr ähnlich. Von den Parkplätzen am Terminal, über die Business Class Lounges, zum Vertriebsassistenten im LAC, weiter zur Technik, fuel hedging, bis hin zum LH Kurzstrecken Feed und und und.... Selbst die 4Y „Bay“(Büroflächen am FRA) ist die ehemalige Räumlichkeit des Lufthansa Hub Control Center FRA. Für ein „Start up“ traumhafte Bedingungen.

Jetzt stellt sich der aufmerksame Leser die Frage, wer zahlt denn für diese traumhaften Bedingungen und könnte sich ein Startup wie Green Airlines eine ähnliche Infrastruktur leisten, wenn sie es nur wollten?! Wohl ehr nein und nicht Discover. 

 

Das Betriebsmittel Flugzeug, gab es schon mal gratis. 11+10. Da wundert es nicht, dass man bereits in jüngster Zukunft den Break Even nahen sieht. Ebenfalls werden weder die Aufwendungen für den LH -Vertrieb noch die Terminalinfrastrukturen auf die Discover ausgelegt. Die LH Langstrecke, in der Vergangenheit sehr profitabel, wurde immer auch durch günstige Kurzstrecken Tickets subventioniert. Spielte allerdings keine große Rolle, da im Jahresabschluss das LH Airline Ergebnis unterm Strich zusammengefasst wurde. Jetzt jedoch subventioniert die LH Kurzstrecke, 4Y. 

Klar, kann die LH Airline auf Dauer nicht mit dieser „Kostenstruktur“ der 4Y mithalten, wenn die Kostenblöcke nicht anteilig auf die Nutzer verteilt werden. Kosten sind also nicht gleich Kosten. Interessant würde es, wenn 4Y diese Infrastruktur die sie derzeit nutz auch bezahlen, und Flugzeuge selber finanzieren müsste.

Erst dann macht es Sinn zu gucken wo Wachstum stattfindet. Einst sagte Spohr, das Wachstum dort stattfindet, wo die größten Erlöse erzielt werden können. Wo dies der Fall ist, kann jeder in unzähligen Geschäftsberichten der Group nachvollziehen. Ob es sinnvoll ist die Marke LH zu schwächen, um 4Y zu pushen, fraglich. 

 

Mittelfristig hat der Vorstandsvorsitzende beschlossen, dass Discover ein Erfolg wird.

Leider zum wirtschaftlichen Nachteil der Group, denn auch wenn 4Y die Rechnungen nicht bezahlt, sie fallen weiterhin an. Wo außer beim Personal 4Y nun günstiger sein soll…ich sehe es nicht. 

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Die Hauptursache der "Schwächung" liegt in der Vereinbarung " wo Lufthansa drauf steht muss KTV drin sein". Betriebswirtschaftlich bedeutet dies dass manche Marktsegment nicht wirtschaftlich bedient werden können ( siehe Lufthansa Italia oben) oder wenn man diese bedienen will andere Lösungen suchen muss. 

Für die nächsten Jahre ist P2P und leisure anscheinend das Zugpferd, zumindest fliegen die LCC munter wieder. Dementsprechend ist es sinnvoll und nachvollziehbar dies auch an den Hubs anzubieten, 

 

Lass uns abwarten auf welche Flottengrösse für KTV man einig wird - ich wette das von den 325 Flugzeuge für 2017-22 um die 15-20% wegfallen werden.

 

 

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vor 20 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die Hauptursache der "Schwächung" liegt in der Vereinbarung " wo Lufthansa drauf steht muss KTV drin sein". Betriebswirtschaftlich bedeutet dies dass manche Marktsegment nicht wirtschaftlich bedient werden können ( siehe Lufthansa Italia oben) oder wenn man diese bedienen will andere Lösungen suchen muss. 

Die Schwächung einer Cash Cows ist keine Gute Idee, unabhängig davon wer vorne Sitzt. Wenn ein „Marktsegment“ nicht wirtschaftlich bedient werden kann, weil der 3-4%ige Anteil der Cockpitpersonalkosten an den Gesamtkosten die Marge zerstört, sollte man diese Strecke vielleicht gar nicht bedienen. Zu denken, dass es eine Discover dies viel Günstiger schafft, zweifelhaft. Der Erfolg einer Airline liegt nie ausschließlich am Cockpit Salär.( Wie einfach wäre sonst Airline Management)  

 

vor 20 Stunden schrieb oldblueeyes:

Für die nächsten Jahre ist P2P und leisure anscheinend das Zugpferd, zumindest fliegen die LCC munter wieder. Dementsprechend ist es sinnvoll und nachvollziehbar dies auch an den Hubs anzubieten,

Die LCCs fliegen wieder munter, weil sich zB. RyR keine Gedanken um Einreisebedingungen in China oder Südafrika machen muss. Leisure kann /macht die LHA aus den Hubs seit Ewigkeiten erfolgreich und jeder Flug zum Hub ist P2P für die Gäste die nicht umsteigen. 

 

vor 20 Stunden schrieb oldblueeyes:

Lass uns abwarten auf welche Flottengrösse für KTV man einig wird - ich wette das von den 325 Flugzeuge für 2017-22 um die 15-20% wegfallen werden.

Die Wette würdest du gewinnen, da sich die 325 durch Ausflottung MD11 und Stilllegung GWI schon lange reduziert haben. Zudem ruht derzeit die Flottenzusage Pandemie bedingt, deshalb kann man auch mal eben x Flugzeuge zu 4Y schieben.  

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@elmofo Nimms mir nicht übel, aber deine Posts lesen sich ein bisschen wie der Frust eines gekränkten Hanseaten, der erbost darüber ist, dass mit Discover der KTV umschifft wird.

 

Natürlich ist das im Sinne der Arbeitnehmer nicht besonders leiwand. Aber gerade die Personalkosten sind eben eine der wenigen effektiven Stellschrauben in der Luftfahrtbranche. Oder glaubst du, Airline XYZ ist besonders profitabel, weil die Manager einfach so gut im Verhandeln sind und jegliche Dienstleistungen zur Hälfte des marktüblichen Preises eingekauft werden?

 

Auch beim Kranich wird man irgendwann die bittere Pille schlucken müssen, dass die Konditionen in der Branche momentan ein Rennen Richtung Boden sind. Persönlich gönne ich jedem Lufthansa-Pilot ein dickes Gehalt (wie auch jedem Arzt Ingenieur, usw.). Aber es lässt sich halt irgendwann nur noch schwer rechtfertigen, warum ein Kapitän bei Lufthansa doppelt so viel verdient wie ein Kapitän bei Vueling. Denn er fliegt nicht doppelt so gut. 

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vor 54 Minuten schrieb Lucky Luke:

Aber es lässt sich halt irgendwann nur noch schwer rechtfertigen, warum ein Kapitän bei Lufthansa doppelt so viel verdient wie ein Kapitän bei Vueling. Denn er fliegt nicht doppelt so gut. 

Welche Kapitäne verdienen bei Lufthansa denn doppelt so viel, wie bei Vueling? Nominal? Auf die Produktivität heruntergebrochen? 

 

 

Auch beim Kranich wird man irgendwann die bittere Pille schlucken müssen, dass die Konditionen in der Branche momentan ein Rennen Richtung Boden sind

Es mag Akteure geben, die in der Lage und Willens sind mit sehr viel niedrigeren Arbeitskosten zu operieren als es Lufthansa kann - und der Lufthansa-Gruppe damit das Leben schwer machen. Andererseits konkurriert Lufthansa bei den Arbeitskräften eben auch mit den Ärzten, Ingenieuren, Beratern und einer ganzen Reihe von Arbeitsplätzen, die erheblich besser bezahlt werden. Und wenn die Lufthansa-Gruppe in Deutschland Piloten einstellen will bleiben die Löhne relevant. Egal wie viel oder wenig sie mit Luftfahrt zu tun haben oder aufgrund des Preisdrucks wirtschaftlich sind.

 

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vor 56 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Welche Kapitäne verdienen bei Lufthansa denn doppelt so viel, wie bei Vueling? Nominal? Auf die Produktivität heruntergebrochen? 

 

 

Das kann schon sein (und geht eher Richtung Faktor 3, im Vergleich mit Eurowings Europe Palma sogar Richtung 4) wenn man KTV Kapitäne mit Ende 50 in Endstufe mit vueling Kapitänen Mitte 20 in Stufe 1 vergleicht. Scheinen hier paar zu machen. Ist bitter aber vielleicht merken sie es ja irgendwann. Btw wird es im Sommer knallen, KTV 320er zu discover bei gleichzeitigen Stellenabbau wird man bei normaler Konjunktur, die spätestens 2023 angestrebt wird niemals akzeptieren. Das Flottenminimum für die KTV Berederung wurde übrigens mit 15% Gehaltsverzicht in Rekordjahren eingekauft. Bin mir sicher, die holt man sich zumindest als Verhandlungsmasse rein, wenn die Mindestanzahl an Flugzeugen fällt und Santa Carsten hier „Geschenke“ zu Weihnachten verteilt
 

Bearbeitet von Skydiver
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Am 14.12.2021 um 21:02 schrieb oldblueeyes:

Wenn die 10+11 Flieger mal da sein werden, dann wird eine Leisureknfrastruktur da sein, die man auch ausbauen kann.

 

Wenn Edelweiss 10x320 in ZRH beschäftigen kann, dann könnte Discover auch auf 20x320 wachsen, beide Hubs zusammengerechnet.


Hat man deshalb auch gleich die gleiche hohe Schweizer Kaufkraft in FRA und MUC und das gleiche Catchment?

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vor 50 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Andererseits konkurriert Lufthansa bei den Arbeitskräften eben auch mit den Ärzten, Ingenieuren, Beratern und einer ganzen Reihe von Arbeitsplätzen, die erheblich besser bezahlt werden. Und wenn die Lufthansa-Gruppe in Deutschland Piloten einstellen will bleiben die Löhne relevant.

 

Der erste Teil ist ziemlich wirr: Willst du uns sagen, dass alle LH-Piloten die freie Wahl haben Arzt, Investmentbanker, Strategieberater oder LH-Pilot zu werden? Und: Warum konkurriert nur die LH um solche gottgleichen Kandidaten, die Konkurrenz aber nicht? Wenn du das aber ernsthaft glaubst: Chapeau zu so grossem Selbstbewusstsein.

Den restlichen Teil gehe ich mit; wer tarifiertes Personal im Hochlohnstandort Deutschland „einkauft“ kann sich auf Lohnkostenseite nicht wirklich mit Leiharbeitnehmer-Verhleichskohorten in osteuropäischen Buden vergleichen. Was allerdings nicht unbedingt heisst, dass man Lohnkosten nicht doch drücken kann, sei es durch Verbesserung auf Produktivitätsseite oder durch Anpassung der Tarifierung. 

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vor 58 Minuten schrieb Netzplaner:

Willst du uns sagen, dass alle LH-Piloten die freie Wahl haben Arzt, Investmentbanker, Strategieberater oder LH-Pilot zu werden? Und: Warum konkurriert nur die LH um solche gottgleichen Kandidaten, die Konkurrenz aber nicht? Wenn du das aber ernsthaft glaubst: Chapeau zu so grossem Selbstbewusstsein.

Ich bin da raus - zumindest was das Selbstbewusstsein angeht, oder der Ansicht, das die genannten Berufe gottgleiche Qualifikation haben. 

 

Aber ansonsten: Ärzte, Ingenieure, Investmentbanker tragen alle dazu bei, das Deutschland ein Hochlohnstandort ist. Nicht nur der Tarifvertrag Metall Südwest oder TVöD. Daher gilt, will man Piloten, die von ihren Fähigkeiten auch in der Lage wären, ein Ingenieurs-/Informatikstudium zu bewältigen oder Arzt zu werden, dann spiel man eben in der Gehaltsliga mit. Das widerspricht natürlich dem Bild, das Piloten nur glorifizierte Bus- und LKW-Fahrer sind. Die Wahrheit liegt wohl irgendwo dazwischen.

Das gilt natürlich auch für die Konkurrenz und deren Lohnniveau.

 

Der Verbesserung der Produktivät sind Grenzen gesetzt: Röhrenwachstum kann man nur begrenzt beeinflussen. Man kann größere Flugzeuge kaufen, Flugzeuge dichter bestuhlen. Was auch negative Folgen haben kann. Jahres-, Wochen- und Tagesflugstunden sind im Rahmen der derzeitigen Gesetze ausgereizt, wenn ich mich richtig erinnere.

 

vor einer Stunde schrieb Skydiver:

Das kann schon sein (und geht eher Richtung Faktor 3, im Vergleich mit Eurowings Europe Palma sogar Richtung 4) wenn man KTV Kapitäne mit Ende 50 in Endstufe mit vueling Kapitänen Mitte 20 in Stufe 1 vergleicht.

Das ist kein seriöser Vergleich. Den kann man bringen, dann macht man sich aber des Populismus verdächtig.

Bearbeitet von OliverWendellHolmesJr
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vor 10 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Der Verbesserung der Produktivät sind Grenzen gesetzt: Röhrenwachstum kann man nur begrenzt beeinflussen. Man kann größere Flugzeuge kaufen, Flugzeuge dichter bestuhlen. Was auch negative Folgen haben kann. Jahres-, Wochen- und Tagesflugstunden sind im Rahmen der derzeitigen Gesetze ausgereizt, wenn ich mich richtig erinnere.

Da wir hier über die Produktivität der Crews und nicht des Metalls sprechen, ist mir die Röhrengröße egal. Je mehr Blockstunden meine Crews buckeln, desto kleiner der benötigte Crewkörper und entsprechend geringer die Crewkosten. Die Einsparungen werden so über die Verkleinerung der Mitarbeiterzahl reingeholt.

Die EASA-Flugdienstzeitbegrenzungen, auf die du hier anspielst, sind das absolute Maximum an darstellbarer Produktivität, aber für die LH relevanter werden wohl Vereinbarungen aller Art sein, die die Produktivität innerhalb der durch die EASA vorgegebenen Grenzwerte weiter einschränken. Und die kann man verhandeln. 

Bearbeitet von Netzplaner
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vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Und wenn die Lufthansa-Gruppe in Deutschland Piloten einstellen will bleiben die Löhne relevant. Egal wie viel oder wenig sie mit Luftfahrt zu tun haben oder aufgrund des Preisdrucks wirtschaftlich sind.

 

Das Dumme ist nur, dass die Luftfahrt eine supranationale Branche ist. Ich brauche kein deutsches Personal, um Flüge von und nach Deutschland durchzuführen (oder sogar in Deutschland).

 

vor 1 Stunde schrieb Skydiver:

Scheinen hier paar zu machen. Ist bitter aber vielleicht merken sie es ja irgendwann.

 

Das kann ich vergleichen, weil beide am Ende auf die gleiche Art den Sidestick bedienen. Bitte verrate mir, inwiefern die Lufthansa-Vierstreifler Ende 50 mehr Pilot ist als der Vueling-Kapitän Mitte 20.

 

Ich gehe mit allem mit, dass es für TRIs, TREs und Managementpiloten mehr auf die Hand geben sollte. Höhere Qualifikation führt zu mehr Gehalt. Aber einfach mehr Jahre in der gleichen Position führen nicht zu mehr Qualifikation.

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vor 19 Minuten schrieb Lucky Luke:

 

Das Dumme ist nur, dass die Luftfahrt eine supranationale Branche ist. Ich brauche kein deutsches Personal, um Flüge von und nach Deutschland durchzuführen (oder sogar in Deutschland).

 

 

Das kann ich vergleichen, weil beide am Ende auf die gleiche Art den Sidestick bedienen. Bitte verrate mir, inwiefern die Lufthansa-Vierstreifler Ende 50 mehr Pilot ist als der Vueling-Kapitän Mitte 20.

 

Ich gehe mit allem mit, dass es für TRIs, TREs und Managementpiloten mehr auf die Hand geben sollte. Höhere Qualifikation führt zu mehr Gehalt. Aber einfach mehr Jahre in der gleichen Position führen nicht zu mehr Qualifikation.

Der 4 Strahlerpilot Ende 50 hat eine Erfahrung, von der der Vueling Pilot Mitte 20 nur träumen kann. Und in 95% der Fälle auch die entsprechende Ausstrahlung auf Crew und Pax dazu. Und jemand der nach 3 Jahren Kapitän TRI wird, kann auch von der Erfahrung her den meisten nach 30 Jahren Kapitän nicht das Wasser reichen. Und was die Management Piloten und neue Procedures betrifft.. ach lassen wir das :) auch hier übertrifft das Lineschwein mit der Erfahrung auf Strecke bei Problemen das Büropersonal bei weitem. Ist ja auch ganz logisch 

Bearbeitet von Skydiver
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vor 18 Minuten schrieb Skydiver:

Der 4 Strahlerpilot Ende 50 hat eine Erfahrung, von der der Vueling Pilot Mitte 20 nur träumen kann. Und in 95% der Fälle auch die entsprechende Ausstrahlung auf Crew und Pax dazu. Und jemand der nach 3 Jahren Kapitän TRI wird, kann auch von der Erfahrung her den meisten nach 30 Jahren Kapitän nicht das Wasser reichen. Und was die Management Piloten und neue Procedures betrifft.. ach lassen wir das :) auch hier übertrifft das Lineschwein mit der Erfahrung auf Strecke bei Problemen das Büropersonal bei weitem. Ist ja auch ganz logisch 

Erklär mir das bitte mit der Ausstrahlung- 90% der Paxe werden den Käptn nie sehen - Erinnerungsbilder mit grauen Opas wie bei der AIDA gibt es nicht .  Radiostimme ist kein Einstellungskriterium, Whiskeystimme müssten einige allein aus statistischer Überlegung schon haben.

Und die Ausstrahlung auf die ersten 2-3 Reihen wenn man auch mal die vordere Toilette benutzen muss und nicht hinter der abgeschlossenen Tür arbeitet ist aufgrund der Umstände eher dem kommenden "Strahl" verschuldet.

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vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Aber ansonsten: Ärzte, Ingenieure, Investmentbanker tragen alle dazu bei, das Deutschland ein Hochlohnstandort ist.

 

Der Verbesserung der Produktivät sind Grenzen gesetzt.

 

Nur wollen (und können) Ärzte, Ingenieure und Investment selten in ein Flugzeugcockpit, und da sind die Arbeitsplätz3e nunmal begrenzt, derzeit beosonders (es kommen auch wieder bessere Zeiten). Auf der anderen Seite ist der Angebotsmarkt für die Kunden relativ frei (Mitbewerber auf dem gleichen Markt) und selbst wenn wir die "Segnungen" des freien EU-Marktes mal weglassen, eine Air Canada, die Amis, die Golfis waren beim Personal in den letzten 18 Monaten deutlich weniger 'rücksichtsvoll' als die deutsche "oh je, das geht doch nicht, wir haben uns alle lieb Wirtschaft".

 

,Der Verbesserung der Produktivität sind selbstverständlich Grenzen gesetzt, die sind im LH-Konzern aber noch Lichtjahre entfernt, also die Grenzen.

 

 

vor 37 Minuten schrieb Skydiver:

Und in 95% der Fälle auch die entsprechende Ausstrahlung auf Crew und Pax dazu.

 

auch hier übertrifft das Lineschwein mit der Erfahrung auf Strecke bei Problemen das Büropersonal bei weitem. Ist ja auch ganz logisch 

 

Immerhin wird es gerade nochmal lustig, irgendwie habe ich was verpasst in den letzten 40 Jahren; auf etwas über 1.000 Flügen hat mich die Ausstrahlung der grauen Herren noch nie durchdringen können.

 

Welche Probleme löst das Lineschwein denn unterwegs so? Wedelt es kurz mit der Black American Express Card durch die Gegend und lässt danach der Ausstrahlung seinen Lauf?

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vor 55 Minuten schrieb Skydiver:

Der 4 Strahlerpilot Ende 50 hat eine Erfahrung, von der der Vueling Pilot Mitte 20 nur träumen kann. Und in 95% der Fälle auch die entsprechende Ausstrahlung auf Crew und Pax dazu.

Aber auch der Mitte 20 jährige Vueling Kapitän landet regelmäßig Flugzeuge und ich sehe da keine ängstliche Pax aussteigen. Ist der Gewinn an Sicherheit durch Erfahrung jenseits von x Jahren wirklich messbar?

 

Also klar sollte kein Pilot direkt nach der Flugschule Kapitän werden und ich kann mir vorstellen, dass anfangs die Erfahrungskurve steil ansteigt. Aber ich würde auch erwarten, dass es sehr flach wird nach ein paar Jahren. Was kann einer mit 30 Jahren Erfahrung was einer mit 10 nicht kann? Würde man es den Individuen nicht zutrauen wären sie ja nicht Kapitän.

 

 

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vor 4 Stunden schrieb Lucky Luke:

@elmofo Nimms mir nicht übel, aber deine Posts lesen sich ein bisschen wie der Frust eines gekränkten Hanseaten, der erbost darüber ist, dass mit Discover der KTV umschifft wird.

 

Natürlich ist das im Sinne der Arbeitnehmer nicht besonders leiwand. Aber gerade die Personalkosten sind eben eine der wenigen effektiven Stellschrauben in der Luftfahrtbranche. Oder glaubst du, Airline XYZ ist besonders profitabel, weil die Manager einfach so gut im Verhandeln sind und jegliche Dienstleistungen zur Hälfte des marktüblichen Preises eingekauft werden?

 

Auch beim Kranich wird man irgendwann die bittere Pille schlucken müssen, dass die Konditionen in der Branche momentan ein Rennen Richtung Boden sind. Persönlich gönne ich jedem Lufthansa-Pilot ein dickes Gehalt (wie auch jedem Arzt Ingenieur, usw.). Aber es lässt sich halt irgendwann nur noch schwer rechtfertigen, warum ein Kapitän bei Lufthansa doppelt so viel verdient wie ein Kapitän bei Vueling. Denn er fliegt nicht doppelt so gut. 

 

No offense taken.

Ich wünschte dem wäre so. Sieh mich doch bitte als jemanden der sich über monetäre Verschwendung im Konzern ärgert.

 

Ich gebe dir recht, dass Personalkosten eine relativ einfache Stellschraube zur Kostenreduktion sind, normalerweise. Ob sich durch Streik, Umschulungen, Ersatzleistungen, etc. der ganze Aufwand lohnt vermag ich nicht zu bewerten. Einfach ist es sicher nicht. Besonders jetzt in Krisenzeiten wo das LH Konto etwas leerer ist als noch 2017.

Ich glaube kaum, dass Manager anderer Airlines Dienstleistungen für die Hälfte einkaufen, wohl aber, dass sie einige Dienstleistungen gar nicht einkaufen. 

Wie häufig denkst du, lackiert WizzAir seine Flugzeuge um? Hier im Forum lese ich ständig von irgendwelchen Tailsigns die umlackiert werden, weil sie ihr AOC wechseln. (plus Refurbishing und Ausfall.)

Dahinter steckt, direkt oder indirekt, Tarifpolitik. Ich glaube andere Airlines sind profitabel, weil sie darauf verzichten.

 

MUC-PMI. Mal LHA A32X, mal CLH A32X, zukünftig OCN A32X. Ein Flug, ein Typ, ein Kunde.

Drei AOCs die dasselbe machen, dreimal Verwaltung, dreimal Management (meist PPV ;), dreimal Overheadkosten, dreimal Crews…dreimal weniger Flexibilität, dreimal mehr Komplexibilität. Dahinter steckt, direkt oder indirekt, Tarifpolitik. Ich glaube andere Airlines sind profitabel, weil sie darauf verzichten.

 

Aufbau 4Y. Trainer, CPT, FO. Eingestellt und trainiert. Hälfte der Trainer gezielt von Headhuntern zu DE abgeworben. Cpt und F/os werden folgen und ersetzt werden. Trainingsaufwand enorm und Kosten hoch. Training derzeit im Stillstand. Was tun? Es gibt ja noch Ex LHA Trainer in der Übergangsversorgung! Nimmt man einfach die und lockt mit enormen Boni, um den Laden am Laufen zu halten. Dahinter steckt, direkt oder indirekt, Tarifpolitik. Ich glaube andere Airlines sind profitabel, weil sie darauf verzichten.

 

EW hat Probleme Crews zu finden. Setzt vermehrt auf Wetlease. Kosten..naja..entstehen.

Zur selben Zeit sitzen GWI Piloten mit PPV Anbindung, null produktiv, ohne Kurzarbeitsgeld, bei vollem Gehalt zu Hause und werden nicht einmal übergangsweise eingesetzt. Dahinter steckt, direkt oder indirekt, Tarifpolitik. Ich glaube andere Airlines sind profitabel, weil sie darauf verzichten.

 

@Lucky Luke ich will dich nicht langweilen, aber ich könnte dir noch unzählige weitere Bsp dafür geben, wie im Konzern Geld zum Fenster geworfen wird. So günstig kann Personal gar nicht sein. 

Wie Skydiver geschrieben hat, haben die ex KTV Piloten in Hochzeiten auf 15% verzichtet, und diese Verschwendung mitfinanziert. Ist das bereits die bittere Pille von der du sprachst? Nur weil der Trend deutlich bergab geht (zumindest in Europa, in US geht’s in die andere Richtung) müssen ihn die PPV Piloten noch lange nicht akzeptieren. Ich habe Verständnis dafür, dass sie sich so teuer wie möglich verkaufen.

Ob sie besser fliegen? Dazu gibt es bereits Studien verschiedener Hochschulen.  Macht aber wenig Sinn das hier zu diskutieren.

Zumindest haben sie den Zugang zu ihrem Cockpit durch Profil/ Anforderungen an den Bewerber stark eingeschränkt und dadurch das Angebot reduziert. Da LH nun diese gottgleichen Kandidaten (danke @Netzplaner, nach der Formulierung hatte ich gesucht) haben wollte, musste sie das Gehalt an jenes gutbezahlter Akademiker anpassen, um konkurrieren zu können und sich das Talent zu sichern. Davon verabschiedet sich die LHA langsam. In Konsequenz fordern vermehrt junge Piloten ein Freiwilligen- Programm wie bei den CPT, um ihre LH- Ausbildungsdarlehens los zu werden und sich mit, zB in der Wartezeit abgeschlossenen Studien, umzuorientieren. Einige Bewerbungen zur Condor gibt es auch schon. 

 

 

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vor 3 Stunden schrieb elmofo:

Ich glaube andere Airlines sind profitabel, weil sie darauf verzichten.

Naja die LH ist normal ja auch profitabel. Dennoch gebe ich dir recht, der Konzern wird immer komplexer und das zu verwalten ist nicht einfach. Und nicht günstig. Insbesondere des MUC-PMI Beispiel zeigt eine gute Blüte.

 

Andererseits gehen FR, IAG oder Wizz ja ähnliche Wege und erhöhen die AOC Anzahl. Hatte Condor ja auch vor Corona.

 

Ich finde aber dieses ewige Gegeneinander auch langsam nervig. Ich würde gerne mal die Kosten für Streiks und entgangene Tickets durch den Ruf gegen die Einsparungen gelegt sehen. Ob sich das noch rechnet?

 

vor 3 Stunden schrieb elmofo:

Aufbau 4Y. Trainer, CPT, FO. Eingestellt und trainiert. Hälfte der Trainer gezielt von Headhuntern zu DE abgeworben.

Echt ärgerlich. Aber man will es ja so. Läuft in manchen Verwaltungen ja ähnlich. Erfahrene Leute gehen, ständig sind die gleichen Stellen ausgeschrieben. Spart man da zu viel ? Wobei: Irgendwann haben die anderen Airlines genügend Trainer, dann bleiben auch die Leute bei 4Y. Das war ja eher was einmaliges, der Bedarf an 330 Trainern bei Condor ist ja auch endlich.

 

Aber auch hier: Was passiert wenn man es nicht macht (also das Gehalt absenkt) ? Man braucht ja keine Verwaltung und Crews hier wenn auch eine FR bspw CGN-VIE fliegen kann. Und hierzulande ist man nunmal teurer als im Ausland.  Und das im gleichen Markt und bei ähnlichen Dienstleistungen. Auch sind die Yields geringer als bei der LH  - bei x% weniger Yield pro Platz sind auch x% weniger Kosten pro Platz nachvollziehbar und das geht beim Personal nunmal vergleichsweise einfach.

 

Alles nicht einfach zu beurteilen in Summe...

 

Ich glaube und hoffe aber 4Y pendelt sich irgendwann im VTV der EWG ein. Ähnliche Strecken (zumindest auf der Kurzstrecke) würden diese rechtfertigen und dort scheint es ja bezüglich der Fluktuation zu passen. Sonst ist 4Y echt nur eine "Drohkulisse" im Konzern und das muss nicht sein.

 

 

vor 3 Stunden schrieb elmofo:

 

EW hat Probleme Crews zu finden. Setzt vermehrt auf Wetlease.

Das ist aber nicht deshalb. Wetleases hatte man vorher noch mehr. Macht im saisonalen Geschäft ja schon Sinn. Das Problem sind wenn Trainingskapazitäten. Gleichzeitig einstellen und nach Corona Crews zu re-qualifizieren ist nicht so normal Business.

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Das Dumme ist nur, dass die Luftfahrt eine supranationale Branche ist. Ich brauche kein deutsches Personal, um Flüge von und nach Deutschland durchzuführen (oder sogar in Deutschland).

Ja und? Wäre das schlimm?

 

vor 57 Minuten schrieb medion:

Nur wollen (und können) Ärzte, Ingenieure und Investment selten in ein Flugzeugcockpit

Das nicht. Aber die meisten Menschen überlegen sich, welche Ausbildungen sie machen - und da fliessen Verdienstmöglichkeiten mit ein. 

 

vor 2 Stunden schrieb Netzplaner:

Da wir hier über die Produktivität der Crews und nicht des Metalls sprechen, ist mir die Röhrengröße egal

Die Röhrengröße spielt natürlich eine Rolle bei der Produktivität der Crews. Je größer/reichweitenstärker die Flugzeuge sind umso höher die Produktivität des Personals.

 

vor 2 Stunden schrieb Netzplaner:

Die EASA-Flugdienstzeitbegrenzungen, auf die du hier anspielst, sind das absolute Maximum an darstellbarer Produktivität, aber für die LH relevanter werden wohl Vereinbarungen aller Art sein, die die Produktivität innerhalb der durch die EASA vorgegebenen Grenzwerte weiter einschränken.

Wie gesagt, wenn ich mich richtig erinnere war ein Problem der 2017-Gehaltsrunde, dass die EASA-Begrenzungen im Konzern erreicht sind und kein "Tausch" Lohnsteigerung gegen Mehrarbeit realisiert werden konnte. 

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