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Zwischenfälle 2021


Tschentelmän

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Am 14.1.2021 um 09:32 schrieb Hubi206:

Eine laienhafte Frage an dieser Stelle: Ist das hier so oft zitierte MAK das Pandon zur deutsch BFU? Wenn ja, ist das MAK auch beim Verkehrsministerium angesiedelt?

 

Ja so ähnlich könnte man das beschreiben: https://de.wikipedia.org/wiki/Zwischenstaatliches_Luftfahrtkomitee

 

Die Indonesischen Behörden melden derweil, dass der FDR erfolgreich ausgelesen wurde, aber dass sich der CVR wohl in Einzelteile aufgelöst hat. Die Notsignaleinheit wurde gefunden, der Speicher aber nicht.

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Der folgende Artikel ist zwar mittlerweile auch schon ein paar Tage alt, in Teilen bereits erwähnt und bekannt, aber in der Gesamtheit wie ich finde dennoch erwähnenswert. Er befasst sich mit der Cockpit Besatzung. (Habe hierzu bislang noch nichts Aktuelleres gefunden) Wer genauer nachlesen will, anbei die Quelle:

https://www.channelnewsasia.com/news/asia/indonesia-sriwijaya-crash-pilot-afwan-diego-mamahit-13942852

 

First Officer Mr Chris Mamahit

34 Jahre Alt, Ausbildungsbeginn 2010, Seit 7 Jahren Pilot bei SJ. 

Hat seine Ausbildung bei der NAM Flight Academy gemacht - also Hausintern die Flugschule der Sriwijaya Air Group (SJ+Nam Air). Nach Aussagen soll er die Ausbildung als einer der Besten vollendet haben, kennt in seiner fliegerischen Laufbahn keinen anderen Ausbilder und Arbeitgeber als die SJ Group.

Wird von seiner Familie als sehr sicherheitsbedacht beschrieben. 

 

“We all know that being a pilot is a risky occupation. I worried about it a lot. Whenever a plane crashed, I discussed the matter with him. He told me not to worry. He said: ‘I will never fly if my plane is not airworthy. I will make sure my plane is alright'."

Ebenso scheint er sehr motiviert gewesen zu sein, in naher Zukunft auf den linken Sitz zu wechseln. 

 

Cpt. Mr Afwan

54 Jahre Alt, ehemaliger Militärpilot, +30 Jahre Flugerfahrung.

Flog bei Militär (C130), Adam Air (737 Classic) , Lion Air und Garuda (Classic), wechselte vor 5 Jahren zu SJ (Classic).

Grund: Wollte mehr Domestic fliegen und mehr Zeit mit seiner Familie verbringen (3 Kinder) 

Fazit: Fliegt sein halbes Leben lang nichts anderes als Classic 737, viel Domestic, viele kurze Hüpfer, viele Starts & Landungen. Hat im Prinzip alle nennenswerten 737 Betreiber der Region durchlebt. 

Wird von seiner Familie als liebevoll und hilfsbedürftig beschrieben. 

 

Besonderheiten:

- Am Tag vor dem Absturz überweist er an einen kranken Verwandten der Familie eine ungenannte Summe Geld

- In der Gleichen Nacht Sendet er seiner Familie lange Gebete (Allerdings: Allgemein Religiöser Hintergrund) 

- Bevor er das Haus verlässt, Entschuldigt er sich bei seinen Kindern für all seine Fehler

 

Nachtrag:

Für mich klingt der Artikel seriös, auch wenn ich das nicht abschließend bewerten kann.

Die Besonderheiten müssen nicht unbedingt etwas bedeuten, klingt aber nicht gerade sorgenfrei.

Hinzu kommt die prekäre Situation seines Arbeitgebers. Von einer ehemaligen Flotte von knapp 70 Flugzeugen bleiben bei SJ 18 (6 Aktiv), bei NAM Air 16 (9 Aktiv). Corona macht die Situation nicht besser. Die SJ Group ist der letzte 737 Classic Betreiber der Region. Sprich: Ein 737 Classic Type Rating ist nicht gerade das attraktivste auf einem möglichen Arbeitsmarkt, insbesondere bei vielen anderen deutlich jüngeren Bewerbern. Finanzielle Situation unbekannt. Allerdings: Familie, 3 kleine Kinder. Ausbildung. Studium. (In Indonesien oft Privat). Krankheitsfall. Eventuell Drohende Arbeitslosigkeit. Stichwort Lebensversicherung, könnte durchaus eine Überlegung wert sein.

 

Außerdem:

- Vermutlich liefen die Triebwerke bis zuletzt

- Vermutlich war auch das Flugzeug intakt (vom Trim abgesehen)

- Kein Mayday, Kein sonstiger Notruf

 

Das Flugzeug flog am selben Tag bereits mehrere Umläufe ohne Ereignis? Aber Tat es auch dieselbe Crew? 

Gab es Möglicherweise vor dem Flug einen Crewchange?

Im Artikel ist die Rede davon, dass der Flugplan des Copiloten später am selben Abend noch einen Flug nach Padang vorsah.

 

Wer das ganze nochmal im Original lesen will:

 

"A day before the plane accident, he had transferred money meant for an ill relative.

The night before the plane crash, he sent long prayers to his family members in their mobile chat group.

Before he left his house for work on Saturday, he apologised to his young children for any past mistakes.

Officials from Sriwijaya Air informed the family of the mishap on Saturday evening. Later that night, the regent of Bogor sent a condolence wreath, which the family initially rejected. The captain is a resident of Bogor regency."

 

 

 

 

Bearbeitet von Avroliner100
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Am 14.1.2021 um 00:32 schrieb AustrianSimon:

Ich arbeite gerade die Unterlagen noch einmal durch nach Deinem Argument, und arbeite sowohl die gesamten russischen Berichte zu Perm, Kazan und Rostov noch einmal sowie neu entdecktes Material, das ich bisher noch nicht gesehen hatte (und das offenbar ohne Ankündigung auf den MAK bzw. Roztransnador bzw. Rosaviatsia Websites später released wurde) durch.

 

Zusammenfassend die Ergebnisse der neuen Durcharbeitung der Unterlagen:

 

Ich habe zu den Schlußberichten der Abstürze von Perm und Kazan nichts hinzuzufügen.

 

Ich konzentriere mich nur auf Kazan im weiteren, weil das MAK ja auf diesen Absturz direkten Bezug nahm und die neuen Unterlagen sich auch alle auf Kazan beziehen.

 

Im Schlußbericht zu Kazan gibt es keine Unterlagen, faktische oder analytische Aussagen zum Thema, wer den Trim so weit Nose Down gerollt hat.  Das MAK hat dazu keinerlei Aussage getroffen, auch der FDR Ausdruck soweit vorhanden gibt keinerlei Auskunft dazu. Man sieht nur, daß der Trim Nose Down rollt. Das MAK leitet im wesentlichen in der Analyse ab, daß die Crew einer somatogravischen Illusion unterlag und impliziert damit indirekt, daß der Trim von der Crew aktiviert wurde, ohne dies jemals zu sagen.

 

Allerdings sind offenbar im Hintergrund der Untersuchung "die Fetzen geflogen", und darauf beziehen sich die neu entdeckten Dokumente. Bereits 2013, im Jahr des Absturzes wurde deutlich, daß MAK und Roztransnador auf Konfliktkurs gingen. Das MAK ermittelte zu dem Zeitpunkt bereits nur noch in Richtung Human Factors und somatogravic Illusion sowie Ausbildung der Piloten, während Roztransnador definitiv die Meinung vertrat, es sei ein technisches Gebrechen gewesen, das zum Absturz geführt habe. Insbesondere verwies Roztransnador auf den Zwischenfall von Kittila im Jahr 2012:

 

Incident: Norwegian B738 at Kittila on Dec 26th 2012, unintentional steep climb on ILS approach

 

Das MAK stellte aber fest, daß zwischen Kazan und Kittila keinerlei Parallelen bestünden. In Kazan folgten die Elevators unmittelbar und sofort den Yoke Inputs, während in Kittila die Reaktion der Elevators mit starker Verzögerung und extrem langsam, mit nur etwa 0.2 Grad pro Sekunde Auslenkung der Elevators, erfolgte. In Kittila war Enteisungsflüssigkeit in die Aktuatoren der Elevators eingedrungen und hatte dort wie eine zähflüssige Masse die gesamte Bewegung der Elevators gebremst.  Das MAK behielt in dieser Diskussion die Oberhand, jedenfalls sehe ich keine weitere Erwiderung mehr.

 

Deutet sich hier in dieser Debatte aber womöglich an, was dann 2015 zum Entzug der CoA geführt hat? Ich glaube nicht. Denn der Vorfall von Kittila angewandt auf Kazan würde den Entzug des CoA für die gesamte 737 Familie nicht rechtfertigen, und das MAK argumentierte, warum Kittila keine Parallelen aufwies, am 15.8.2015, also nur 4 Monate vor dem Entzug des CoA.

 

Ich habe in dem teilweise heftigen undatierten und 14 seitigen Schriftstück von Roztransnador (vermutlich nach April 2015 in Antwort auf den Entwurf des Schlußberichts verfasst) und der 5-seitigen Antwort des MAK vom 15.8.2015 (wo ich nur das aus meiner Sicht und auch aus dem Kontext heraus das Hauptargument zusammengefasst habe) keine Hinweise auf andere mögliche Probleme in der Pitch Kontrolle gefunden. Entsprechend wurde der Entwurf des Schlußberichts vom April 2015 dann im wesentlichen die Endfassung, die am 23.12.2015 veröffentlicht wurde.

 

Die neuen Dokumente geben leider keinen weiteren Einblick in die Geschehnisse des Jahres 2015, die dann im November den Entzug des CoA zur Folge hatten. 

 

Jetzt gibt es natürlich zwei Möglichkeiten: die "Fetzen" trugen zur Verengung des Blickwinkels der MAK bei nach dem Motto "jetzt erst recht", oder aber der Blick der MAK wurde erst durch diese Argumentation geöffnet, sodaß nach Abschluß der Untersuchung dann ein konstruktives Detail auffiel. Ich tendiere nicht zuletzt aufgrund der Zeitlinie zu Letzterem, ohne Beweis oder Fakten dazu (ich bin halt ein unverbesserlicher Optimist, der an das Gute im Menschen glaubt, und der sich auch immer auf die Seite der Crew stellt bis jede technische Ursache definitiv ausgeschlossen ist). Ich kann mir vorstellen, daß es auch nach den Briefen von Roztransnador und MAK weitere heftige verbale Debatten gab, und dabei könnte unter Umständen eine Idee aufgekommen sein, deren Überprüfung dann die Grundlage für den Entzug des CoA wurde.

 

Zusammenfassend: die neuen Dokumente, trotz aller Hoffnung, geben keinen Einblick in die Bedenken des MAK, die zum Entzug der CoA geführt haben.

 

Mir war aber nicht mehr in Erinnerung, daß der Schlußbericht zu Kazan erst am 23.12.2015 veröffentlicht wurde (mit Entwuf von April 2015). Das löst natürlich im Zusammenhang mit dem Entzug des CoA vom November 2015 dann auch bei mir die Frage aus, warum wurde der Schlußbericht dann noch in dieser Form herausgegeben. Haben sowohl Roztransnador als auch MAK hier jeweils einen Meinungsschwenk vollzogen, nachdem sich Rosaviatsia über den Entzug des CoA hinweggesetzt hat? Welche Argumente hat Rosaviatsia damals im Hintergrund dafür benutzt? Haben diese Argumente ein Umdenken auf beiden Seiten herbeigeführt? Das muß alles offen bleiben - beim Durcharbeiten gingen angesichts dieses Umstandes aber meine Augenbrauen hoch ...

 

Zurück zum eigentlichen Thema Sriwijaya:

 

Der FDR ist ja ausgelesen. Glaubt man Aussagen indonesischer Medien - ich habe dazu keinerlei offizielles Statement der KNKT gefunden, habe daher auch nichts auf AVH dazu geschrieben - dann seien beide Triebwerke mit "vollem Schub" gelaufen bis zum Einschlag. Weitere Aussagen seien aber noch nicht gemacht worden. Das gibt uns absolut keinen weiteren Hinweis, wie es möglicherweise zum Absturz gekommen sein könnte. Nachdem wir aber auf jeden Fall einen Preliminary Report bis 5. Februar (28 Tage) erwarten können, in dem dann mit hoher Wahrscheinlichkeit auch schon erste relevante FDR Daten enthalten sein werden, werden wir also spätestens in 3 Wochen mehr Klarheit haben. Leider ist auch zu erwarten, daß es viele, viele Medienberichte geben wird unter Berufung auf Quellen im Transport Ministerium, der CAA oder KNKT, die verschiedene "Details" der Untersuchung verraten werden. Ich bin bei solchen Berichten immer sehr skeptisch: Kein Unfalluntersucher kann es zulassen, daß Details aus der Untersuchung bekannt werden, weil das Zeugen beeinflussen, der Verschwinden von Beweisen oder Auftauchen von "Beweisen" bewirken kann und die weitere Untersuchung massiv erschweren kann. Wenn ein Beteiligter an der Untersuchung solche Informationen weitergibt, wird er aus der Untersuchung ausgeschlossen und wird nie wieder in einer Untersuchung teilnehmen können (das mußte eine Pilotengewerkschaft in den USA vor ein paar Jahren sehr schmerzlcih zur Kenntnis nehmen, als das NTSB sie ohne Federlesens wegen eines solchen Vergehens von der aktuellen und allen weiteren Untersuchungen ausschloß) Deswegen glaube ich solchen Lecks grundsätzlich nicht (und lag damit zumeist richtig, nur einmal habe ich mich insoferne getäuscht, daß ich übersah, daß das Leck nicht im Bereich der Unfalluntersuchung, sondern im Bereich der Justiz passierte).

 

Ich hoffe jetzt auch, daß die Memory Unit des CVR gefunden wird und weitere Klarheit bringt. In der Unfalluntersuchung ist an und für sich das primäre Beweismittel der CVR, der FDR unterstützt (das wird aber heutzutage oft genau umgekehrt behandelt, wenn der CVR scheinbar nicht zur Arbeitstheorie und zum FDR passt, wird er passend argumentiert anstatt die Theorie überprüft und modifiziert, daß dann die Theorie zu beiden Beweismitteln passt. Die unbedingte Technikgläubigkeit hat leider auch generell in der Unfallermittlung Einzug gehalten, übersieht aber daß auch Technik vom Menschen konstruiert, produziert und gewartet wurde, daher genauso fehleranfällig wie der Mensch selbst ist).

 

Servus, Simon

 

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vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Das Flugzeug flog am selben Tag bereits mehrere Umläufe ohne Ereignis? Aber Tat es auch dieselbe Crew? 

Gab es Möglicherweise vor dem Flug einen Crewchange?


Es war laut indonesischer Quellen der erste Umlauf für die Crew, demnach gab es kurz vorher den Crewchange.

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Behördlich angeordnete Überprüfungen sind in der Luftfahrt ganz normal. Das handelsüblichste sind Airworthiness Directives, wenn man z.B. aufgrund von Unfallermittlungen einen bisher ungenügend berücksichtigten Fehler eines Bauteils oder Systems entdeckt, der auch andere Maschinen dieses Typs betreffen könnte.

So wurden z.B. nach der Concorde Crash 2000 die Tankwände alle verbliebenen Maschinen mit hohem Aufwand mit Kevlarmatten ausgelegt, um die Schockwelle des Aufpralls von Reifenteilen abzumindern. Nach fast jedem grösseren Crash werden solche administrativen Checks meist in den unteren Wartungseben durchgeführt. Jeder Operator bekommt eine bestimmte Anzahl von Tagen Zeit diese Überprüfungen durchzuführen, je nach Dringlichkeit des Problems. Etwas anderes ist eine Emergency AD, eine Notfall-Überprüfung die keinen Aufschub duldet. Soetwas passierte z.B. im März 2019 beim Grounding der 737MAX. 

Die EASA hat eine eigene Seite für alle ihre AI's: https://ad.easa.europa.eu/

Natürlich werden die Flugzeuge  - auch die in Indonesien - auch ohne diese Anweisungen innerhalb ihrer normal fälligen Wartungsintervallen gecheckt.

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Indonesian investigators probing the Jan. 9 crash of a Sriwijaya Air flight are looking at the possibility that a malfunctioning automatic throttle could have led to the pilots losing control, according to a person familiar with the investigation.



https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-01-20/faulty-automatic-throttle-eyed-in-indonesia-jet-crash-probe

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  • 2 Wochen später...
vor 29 Minuten schrieb Fluginfo:

Zwei Landeunfälle in Sapporo am selben Tag.

 

Nicht ganz ... Nur einer, am Morgen hats J-Air E170 erwischt:

 

http://avherald.com/h?article=4e24b274

 

Später am Nachmittag ist dann eine A333 der Hong Kong Airlines auf der 19L auf der Ostseite des Terminal gelandet, quer über das Flugfeld  zum Fracht Apron auf der Westseite des Terminals getaxelt und ist offenbar zwischen den Runways 18 mitten auf der Taxiway im Schnee stecken geblieben (die aber beide derzeit nicht in Betrieb sind). Die Maschine mußte freigeschaufelt werden und wurde anschließend zum Apron geschleppt.

 

Das war noch nicht einmal eine Taxiway Excursion (wie es auch berichtet wird). Daher auch kein Bericht vonr mir (außerhalb der AVH Kriterien).

 

Servus, Simon

 

Bearbeitet von AustrianSimon
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Am 6.2.2021 um 21:37 schrieb monsterl:

Nach dem Vorfall vor ca. 4 Wochen gab es heute mal wieder eine Berührung zwischen einem Bodenfahrzeug und einem A320neo in GDN:

https://twitter.com/xHINCulek/status/1357992628327964673/photo/1


Und es war wie am 08.01.2021 wieder in GDN... :D

Nach der HA-LJB und der HA-LJC wäre dann als nächstes die HA-LJD in GDN dran... :S

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Eine Katze verwüstete das Cockpit einer El-Al B737-900. Das Tier war offenbar tagelang im abgestellten Flugzeug am Flughafen Tel Aviv eingeschlossen....

 

https://www.stern.de/reise/fernreisen/eingeschlossene-katze-verwuestet-cockpit-einer-boeing-737-30369192.html

 

 

http://avherald.com/h?article=4e2ae1fa&opt=0

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Gestern kam der Zwischenbericht zu SJ182:

http://avherald.com/h?article=4e18553c/0000&opt=0

 

Kurz zusammengefasst:

 

FDR Aufzeichnung:

  • 14:36 Uhr Maschine hebt ab, auf knapp 2000ft wird der Autopilot aktiviert
  • Gut zwei Minuten später (14:38:42) zeichnet der FDR auf, dass sich der Schubhebel von Triebwerk 1 zurückfährt und die Leistung sich kontinuierlich reduziert
  • Die Besatzung wird von der Flugsicherung aufgefordert, den Steigflug auf 11000ft kurzzeitig wegen einem anderen Flugzeug zu unterbrechen
  • Um 14:40:05, 10 Sekunden nach der Freigabe zum Steigen auf 13000ft schaltet sich der Autopilot ab, die Maschine rollt 45 Grad nach links, der Schub von Triebwerk 1 sinkt weiter während Triebwerk 2 weiter normal läuft, kurz darauf schaltet auch die Schubkontrolle aus
  • 20 Sekunden später enden die Aufzeichnungen vom FDR

Die Maschine hatte bereits am 3. und 4. Januar Probleme mit der Schubkontrolle (war ja bereits aus den Medien bekannt), erst beim dritten Reparaturversuch am 5. Januar konnte das Problem augenscheinlich behoben werden.

Aus dem Bericht geht nicht hervor, ob die Piloten den Autopilot und die Schubkontrolle ausgeschaltet haben oder diese von selbst ausgingen.

 

Die Crew war nicht aus der Übung, der Pilot hatte in den letzten 90 Tagen vor dem Absturz fast 143 Flugstunden absolviert, der Copilot 114 Stunden. 

 

Nun stellt sich mir die Frage: Ist den Piloten der ungleichmäßige Schub nicht aufgefallen? 

 

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vor 28 Minuten schrieb AeroSpott:

Nun stellt sich mir die Frage: Ist den Piloten der ungleichmäßige Schub nicht aufgefallen? 

 

Ohne direkt auf Deine Frage einzugehen, die nur vom CVR Recording beantwortet werden kann, hier sind meine Gedanken die ich bereits an anderer Stelle gepostet hatte und hier etwas erweitere.

 

Der Bericht bestätigt, daß am 3., 4. und 5.1. Piloten ein Problem mit A/T gemeldet haben, danach nicht mehr. Am 5.1. wurde der Eintrag geschlossen.

 

Ebenso erwähnt der Bericht, daß mit A/T aktiv der linke Schubhebel zurückgezogen wurde, während der rechte Schubhebel in Position blieb. Der Bericht bleibt aber alle Triebwerksdaten schuldig, es gibt keine FDR Grafiken, es gibt auch keine textuelle Erwähnung der Triebwerksparameter. Ebenso gibt der Bericht keine Auskunft darüber, welche Zielgeschwindigkeit und welche Zielhöhe eingestellt war und welche Modi auf Autopilot und A/T aktiv waren.

 

Jetzt gibt es natürlich mehrere Möglichkeiten:

 

a) A/T hielt immer noch Climb Thrust und reagierte auf verändernde Betriebsparameter der linken Engine (ist die linke Engine womöglich schneller geworden als kommandiert und deshalb hat A/T den Schub reduziert?)

b) A/T im Speed Modus reagierte auf das Erreichen der Zielgeschwindigkeit und wollte den Schub generell reduzieren um die Zielgeschwindigkeit zu halten, aber der rechte Schubhebel steckte und das rechte Triebwerk blieb im Climb Thrust, deswegen wurde das linke Triebwerk weiter reduziert

c) A/T erlitt eine Fehlfunktion und weder Szenario a) noch b) trifft zu

d) der A/T wurde vom Menschen korrigiert (der linke Schubhebel also vom Menschen zurückgezogen und der rechte bewegte sich nicht weil die Engine den Zielschub/Climb Thrust  produzierte)

 

Ich denke aber, daß die Untersuchung bereits weiß, welches Szenario zutrifft. Denn im FDR haben sie zweifellos die Triebwerksparameter alle vorliegen und können also so entscheiden, ob ein Fehler der linken Engine vorlag, welche Modi AP und AT verfolgten, welche Zielhöhen und Zielgeschwindigkeiten eingestellt waren, und ob die Modi von AT und AP diesen Zielvorgaben folgten. Der FDR müßte also eindeutig klarlegen können, wenn Szenario a) oder b) zutreffen sollte.

 

Ich frage mich daher, warum hat man eben genau diese Parameter nicht im Bericht erwähnt?

 

Die Aussage der KNKT noch vor ein paar Tagen in Antwort auf die westlichen Berichte, wonach AT einen Fehler aufgewiesen habe, eine Schubasymmetrie habe dann den Absturz ausgelöst (weil die Crew abgelenkt war), daß diese Berichte falsch sind, spricht aber gegen Szenario c)

 

Aus dem Techlog läßt sich auch kein Szenario c) folgern, denn laut Logbuch hat der A/T ja offensichtlich bei der TOGA Aktivierung komplett versagt am 3., 4. und 5.1. (es gibt also keinen Hinweis darauf, daß nur ein Kanal oder Schubhebel betroffen gewesen sein könnte, nach der Maintenance Aktion vom 5.1., Säuberung der Kontakte der TOGA Buttons, wurde kein neuer Eintrag im Techlog mehr registriert in den 4 Tagen bis zum Absturz, in denen die Maschine mehr als 18 Flüge absolvierte).

 

Wir sind also so klug als wie zuvor, auch wenn wir jetzt wissen, daß der linke Schubhebel zurückgezogen wurde.

 

Was wir ebenso wissen: das Flugzeug drehte bereits nach links und erreichte ein Heading von 016 statt 075 mit A/T und AP aktiv. Wie ist das möglich? Mit Heading Select, Heading Hold oder auch LNAV würde der Autopilot auf jeden Fall die rechte Tragfläche senken um wieder nach rechts zu drehen und das Heading zu halten.

 

Erst bei Heading 016 schaltete der AP ab (AT blieb noch aktiv), danach erreichte das Flugzeug mehr als 45 Grad left bank und die Absturzsequenz begann, 5 Sekunden später schaltete AT ab. Der Bericht aber erklärt auch nicht, wie das Flugzeug von etwa 016 Grad auf ein Heading von ca. 090 Grad dreht, den KNKT in der Skizze des Wrackfeldes mitsamt letzter ADS-B Position (deren Höhe im Bericht ebenfalls nie erwähnt wird) als letztes Heading angibt. Aus dem FDR müßten aber die Daten wie IAS, Pitch, Bank, Heading, Ground track usw. bekannt sein, ebenso die Triebwerksdaten, usw.

 

Auch hier tauchen sofort neue Fragen auf:  die 737 hat ausgenommen im Control Wheel Steering (CWS) Modus bei weniger als 6 Grad Bank keinen "Winglever Modus" auf dem AP hat (sondern hold heading, der in der Regel zwar wie ein WIngleveler wirkt aber das aktuelle Heading beibehält und dafür auch Bank Angles kommandieren kann, und das Flugzeug so in einen Sideslip bringen kann),  bei dem es zu so einem Verhalten bei asymmetrischem Schub kommen könnte. Der AP war aber aktiv. wie also verliert der AP das Heading derart egal in welchem Roll Modus der AP war oder war der AP im CWS (mit den Tragflächen level und dem asymmetrischen Schub wird das Flugzeug über den Yaw eine Kurve fliegen)?

 

Aber noch wichtiger: diese Drehung muß, wenn sie nicht von den Piloten über Heading Select auf dem MCP initiiert wurde, die Folge von einer so großen Thrust Asymmetrie gewesen sein, daß der AT auf jeden Fall längst abgeschaltet hätte (geht die Differenz der N1s beider Triebwerke über einen gewissen Schwellenwert mit beiden Triebwerken im Betrieb, dann schaltet der AT aus und muß die Crew selbst die Triebwerke wieder synchronisieren). Heißt das also, daß die N1s diesen Schwellenwert gar nicht erreichten (und die Schubasymmetrie daher gar nicht groß war) und der AT deshalb nicht abschaltete bis zu dem Zeitpunkt?  Wie aber kommt die Richtungsänderung dann zustande? Wie passt das mit der Bewegung des linken Schubhebels zusammen? Können wir aus der Tatsache, daß der A/T nicht abschaltete, vielleicht sogar in Richtung Scenario a) schließen oder wäre das aufgrund unvollständiger Fakten/Basis falsch?

 

Hier wären die AP Modi und Zielwerte unbedingt notwendig, um ein genaueres Bild zu entwickeln. Ebenso sind vom FDR mit Sicherheit Pitch, Bank, Heading wie auch IAS und alle Triebwerksdaten bekannt, die hier weiteren Aufschluß zu den Fragen geben können. Es wäre durchaus denkbar, daß diese Richtungsänderung durch die Crew vorgenommen wurde auf Basis ihres Wetterradars, das vermutlich im Norden freie Bahn anzeigte und auf Heading 075 weiteres Wetter anzeigte wie die Wetterradarbilder im Bericht andeuten - aber warum gab es dann die entsprechende ATC Kommunikation nicht? ). Auch deswegen bin ich überzeugt, daß die Untersuchung längst mehr an Fakten wie auch Analyse weiß als sie im Bericht erwähnt.

 

Zuletzt die für mich überraschendste Auslassung im Bericht:

 

Zu keinem einzigen Zeitpunkt wird erwähnt, ob die Piloten irgendwelche Control Inputs gegeben haben, auf den Primary Flight Controls, auf den Schubhebeln, auf dem Master Control Panel usw. Das mag zwar schwierig zu unterscheiden sein (der FDR hat vermutlich keine Unterscheidung zwischen menschlichem Input und automatischen Input, zum Beispiel die Unterscheidung menschlicher/automatischer Trim kam erst mit der B738 hinzu), wenn aber Control Inputs der Primary sichtbar waren während der AP nicht aktiv war, ist es höchstwahrscheinlich, daß diese Inputs von den Piloten gegeben werden, wenn der AT nicht aktiv ist, dann ist es wahrscheinlich, daß Bewegungen der Schubhebel vom Menschen ausgelöst sind. Die Ruderposition wäre wichtig gewesen für den Bericht, ist aber ebenso nicht erwähnt. Der AP hat keine Kontrolle über das Ruder (ausgenommen Autoland), jede Auslenkung des Ruders wäre also vom Piloten gekommen. 

 

Der Preliminary Report sagt leider sehr viel mehr dadurch aus, was er NICHT erwähnt, als durch das was er erwähnt. Er wirft so viele weitere Fragen auf und verleitet zu falschen Schlußfolgerungen wie auch zu Spekulation, eigentlich das, was das KNKT ganz sicher nicht wollte.

 

Die Frage bleibt bei mir: warum bleibt das KNKT so unbestimmt und erwähnt derartig wichtige Parameter aus dem FDR nicht? Mit dieser Frage lasse ich es gut sein, der Versuch sie zu beantworten führt nur in die Spekulation.

 

Servus, Simon

 

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vor 9 Minuten schrieb moddin:

In Pittsburgh ist eine B717 beim Startabbruch über die Bahn hinaus gerollt und in einer Böschung zum Stehen gekommen.

 

https://www.facebook.com/100000225025184/posts/5678774878806623/?d=n

 

Negativ!

 

Die Maschine war noch auf der parallelen Taxiway auf dem Weg zum Holding Point (und dann zum Start), als sie mit dem Nosegear von der Taxiway abkam (ansonsten wäre der Vorfall auch im AVH gelandet).

 

Bearbeitet von AustrianSimon
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vor 4 Minuten schrieb AustrianSimon:

 

Negativ!

 

Die Maschine war noch auf der parallelen Taxiway auf dem Weg zum Holding Point (und dann zum Start), als sie mit dem Nosegear von der Taxiway abkam (ansonsten wäre der Vorfall auch im AVH gelandet).

 


Alles klar, danke dir. Dann ist die Facebook-Übersetzung falsch, da kommt bei mir 'while trying to takeoff'.

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