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Reduzierte Cockpitcrew im Reiseflug


abdul099

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Gerade kam ein Artikel in meinem Newsfeed rein.

 

Airbus und Cathay kooperieren an einer Studie, um die Personalstärke im Cockpit im Reiseflug zu reduzieren. Dadurch soll sich ein Pilot ausruhen können, während der andere alleine im Cockpit ist, und auf Langstrecken somit weniger Piloten nötig werden.

Start und Landung werden aber mit beiden Piloten im Cockpit durchgeführt.

 

Ziel ist laut Artikel, die A350 von Cathay bis 2025 entsprechend zertifiziert zu haben.

 

LH hatte scheinbar schonmal ein ähnliches Programm am Laufen.

 

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/exclusive-cathay-working-with-airbus-single-pilot-system-long-haul-2021-06-16/

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Interessanter aber durchaus diskutabler Ansatz. 
 

Auf der einen Seite ist das Cockpitpersonal (wie auch das Personal insgesamt) nunmal eine der wenigen Kostenschrauben an denen man als Unternehmen drehen kann. Und die Technik ist inzwischen auch so leistungsfähig und zuverlässig, dass für den Reiseflug eine Person alleine sicher nicht mehr überfordert ist. 
Auf der anderen Seite ist das ein weiterer Schritt in die Richtung des Ein-Mann-Cockpits von den ich persönlich kein Freund bin.

So erstmal eingeführt werden dann Stück für Stück weitere Schritte folgen. Allerdings hat man das auch beim Schritt vom 3 Personen zum 2 Personen Cockpit gesagt. Bislang gab es dahingehend ja keine Zwischenfälle, die  darauf zurückzuführen waren. 


Wie soll denn das konkret aussehen? Muss der anwesende Pilot dann wie im Zug bei der SiFa regelmäßig seine Aufmerksamkeit und körperliche Zurechnungsfähigkeit quittieren? 

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Im Normalbetrieb sehe ich überhaupt kein Problem damit, dass nur ein Pilot anwesend ist.

 

Aber was ist im Falle eines Notfalles? Birdstrike im Take-Off, Fuel leak über dem Atlantik, Engine failure?

 

Da wäre mir lieber, dass dort 2 Mann sind.

Eine Feuerwehr schaffe ich ja auch nicht ab, nur weil es 3 Monate nicht brennt.

 

Wo man eher ansetzen könnte, wäre das Berufsbild anzupassen. Mehr so eine Art Maschinenführer. Dementsprechend auch die Ausbildung anpassen. Das wäre m.M.n sinnvoller.

Bearbeitet von AOG
Rechtschreibfehler korrigiert
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Ja schon, aber ich glaube die Zeitspanne zwischen , Problem und 2. Mann ist wieder am Start sieht AOG kritisch. ( Ich auch). Denn unvorhersehbare Dinge kündigen sich idr.  nicht an. 

 

 

Bearbeitet von ZuGast
Autokorrektur korregiert.
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Für mich das beste Beispiel, dass diese Idee eine ganz, ganz schlechte Idee ist, ist AF447.

Dort sind ZWEI Piloten in einen Notsituation geraten, haben dann den Captain gerufen, der erst kürzlich eine Schulung erhalten hatte, wie man in so einer Situation reagieren muss, dem aber die 5 Minuten Reaktionszeit, die er gehabt hätte, nicht ausgereicht haben, um die Situation zu erfassen und angemessen zu reagieren. Und das wahrscheinlich nur, weil ihm die "Vorgeschichte" der Notsituation gefehlt hat. Die beiden Piloten waren nicht in der Lage, ihm in der zur Verfügung stehenden Zeit zu erklären, wie man in die Situation gekommen ist und er selber hat es erkannt, weil es eben nicht so 100% offensichtlich war.

Und da soll es mit nur einem Piloten im Cockpit besser funktionieren?

Unter optimalen Bedingungen bekommen wir es technisch hin, ein Auto autonom fahren zu lassen. Unter optimalen Bedingungen kann ein Autopilot ein Flugzeug auch ohne menschliche Hilfe fliegen. Nur ist kein System der Welt in der Lage Probleme zu erkennen, bevor sie auftreten. Und je nach Schwere des Problems ist die mögliche Reaktionszeit sehr kurz. Da kann es nur das Ziel sein, so viele "Hände" zu haben, wie ich brauche, um das Problem lösen zu können.

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Genau, wenn ein Problem auftaucht, muss man sofort reagieren.

 

Der Pilot im Cockpit hat gar keine Zeit, seinen Kollegen zu rufen (selbst wenn es nur eine Klingel ist, er hat in dem Moment andere Sorgen oder realisiert zu spät, dass er den Kollegen braucht). Er ist beschäftigt, den Fehler zu erfassen, analysieren und dementsprechend zu reagieren.

 

 

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vor einer Stunde schrieb jubo14:

Für mich das beste Beispiel, dass diese Idee eine ganz, ganz schlechte Idee ist, ist AF447.

Dort sind ZWEI Piloten in einen Notsituation geraten, haben dann den Captain gerufen, der erst kürzlich eine Schulung erhalten hatte, wie man in so einer Situation reagieren muss, dem aber die 5 Minuten Reaktionszeit, die er gehabt hätte, nicht ausgereicht haben, um die Situation zu erfassen und angemessen zu reagieren. Und das wahrscheinlich nur, weil ihm die "Vorgeschichte" der Notsituation gefehlt hat. Die beiden Piloten waren nicht in der Lage, ihm in der zur Verfügung stehenden Zeit zu erklären, wie man in die Situation gekommen ist und er selber hat es erkannt, weil es eben nicht so 100% offensichtlich war.

Und da soll es mit nur einem Piloten im Cockpit besser funktionieren?

Das ist zwar kein echtes Argument und ich bin auch eher skeptisch, aber für mich ist gerade das ein Beispiel, dass "Masse statt Klasse" halt auch nicht immer hilft. Also zu sagen "da haben es drei Leute nicht geschafft" hieße ja quasi man bräuchte fünf.  Ich weiß nicht, wie weit der Grad der Automatisierung ist, wenn man im Kontext mit dem A350 davon spricht, dann scheint in diesem vieles ggf. im Reiseflug alleine besser zu klappen als es bisher der Fall war und/oder abnormale Situationen sind dort seltener (was sie jedoch wiederrum noch abnormaler macht), sonst würde es dort ja nicht geprüft werden. Ich denke bis zu einer eventuellen Zulassung wird es eine Analyse geben,  wie viele außergewöhnliche Situationen es im Reiseflug gab und ob diese für eine Person zu komplex sind. FODA Daten gibt es ja genügend.

 

Außerdem ist das Recurrent Training ja bei diesem Upset Recovery Trainings verbessert worden. Natürlich könnte es ja doch auch andere Situationen geben, klar, aber was passiert sonst täglich / monatlich / jährlich so in der Luft? Also ernst gemeinte Frage, ich kenne nur die Statistik, dass im Reiseflug fast nie etwas passiert, wenn dann fast immer bei Start+Landung.  U.a. KLM (glaube ich) nutzt als Cruise Relief Pilot (also der, der einspringt wenn sich ein anderer ausruht) ja auch Leute direkt aus der Flugschule. Die dürfen alleine nicht landen und sind sehr unerfahren. Dafür nicht die erfahrensten einzusetzen (wie bspw. die LH es mit SFOs tut) zeigt mMn auch irgendwie auf, dass man den Platz mehr oder weniger proforma besetzt als das es wirklich notwendig ist.

 

Bei den Bordingenieuren hieß es ja auch wahrscheinlich damals "waaas, wenn diese Monitoring Funktionen auch noch an die beiden Piloten geht sind die total überfordert, das müssen drei Leute bleiben..." und ich behaupte mal die Sicherheits-Statistik hat sich seitdem auch nicht verschlechtert.

 

Ich sage damit nicht, dass ich für diese 1-Piloten Lösung im Reiseflug (!) bin, ich möchte es halt auch nicht direkt negativ sehen, wie hier mMn alle Veränderungen immer negativ gesehen werden. Jede Veränderung einer Livery, eines Catering-Konzepts, der Baggage Policy, alles neue ist hier im Forum immer direkt pauschal schlecht ...  

 

 

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vor 27 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also zu sagen "da haben es drei Leute nicht geschafft" hieße ja quasi man bräuchte fünf. 

Ich fürchte, Du hast mein Haupt-Argument nicht verstanden.

Was ich sagen wollte war, dass ein, in einer Notsituation herbeigerufener Pilot, nicht immer in der Lage ist, in ausreichend kurzer Zeit die Lage zu erfassen, um zur Problemlösung beitragen zu können.

 

Die Aussage, dass der Einsatz von Nachwuchspiloten für den Reiseflug, nur proforma erfolgen würde, halte ich für eine extrem gewagte These. Auch unerfahrene Piloten sollten in der Lage Sein, ein Flugzeug geradeaus zu fliegen, wenn sich z.B. der Autopilot verabschiedet hat, sie können mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch Checklisten (vor-)lesen und auf Anweisung des Flying-Pilot die Knöpfe drücken, für die der Pilot eine dritte (oder vierte) Hand brauchen würde.

 

Letztendlich kann man natürlich die (perverse) Rechnung aufmachen, wieviel Personalkosten man mit nur 2 Piloten auch auf langen Flügen einsparen könnte, um den Gewinn zu steigern oder die Tickets zu verbilligen (wer's glaubt wird selig!), und das dann gegen das Risiko abzuwägen, dass im Reiseflug damit Situation geschaffen werden, die zwei Piloten noch regeln können, die einen aber überfordern und damit dann den bisher sicheren Reiseflug deutlich unsicherer machen.

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vor 39 Minuten schrieb d@ni!3l:

U.a. KLM (glaube ich) nutzt als Cruise Relief Pilot (also der, der einspringt wenn sich ein anderer ausruht) ja auch Leute direkt aus der Flugschule. Die dürfen alleine nicht landen und sind sehr unerfahren. Dafür nicht die erfahrensten einzusetzen (wie bspw. die LH es mit SFOs tut) zeigt mMn auch irgendwie auf, dass man den Platz mehr oder weniger proforma besetzt als das es wirklich notwendig ist.

Wenn KLM in dieser Besetzung fliegt, müssen Sie trotzdem einen SFO an Bord haben, welcher im Flug den Kapitän während seiner Ruhepause ersetzen kann.

Lufthansa fliegt bei einem 3-Mann-Cockpit-Crew mit FO, SFO und CPT, und KLM eben mit einem Cruise Relief Pilot, SFO und CPT.

Das einzige was man sich bei KLM spart ist dann der "normale" FO.

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vor einer Stunde schrieb jubo14:

Was ich sagen wollte war, dass ein, in einer Notsituation herbeigerufener Pilot, nicht immer in der Lage ist, in ausreichend kurzer Zeit die Lage zu erfassen, um zur Problemlösung beitragen zu können.

Ja, das sehe ich ein. Die Frage ist nur, wie häufig das vorkommt. Wenn es so wäre, dass 99% dessen was auf dem Reiseflug abnormal passiert ggf. ein Stall ist und das bekommt einer sicher hin, dann ist das Problem ggf. eher theoretischer Natur, dass jemand zweites nicht schnell genug da ist.

 

vor einer Stunde schrieb jubo14:

Die Aussage, dass der Einsatz von Nachwuchspiloten für den Reiseflug, nur proforma erfolgen würde, halte ich für eine extrem gewagte These. Auch unerfahrene Piloten sollten in der Lage Sein, ein Flugzeug geradeaus zu fliegen, wenn sich z.B. der Autopilot verabschiedet hat, sie können mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch Checklisten (vor-)lesen und auf Anweisung des Flying-Pilot die Knöpfe drücken, für die der Pilot eine dritte (oder vierte) Hand brauchen würde.

Ja, das stimmt. Das könnten sie. Aber wenn sich ein Flugzeug noch gut geradeaus fliegen lässt ist die Situation ja auch nicht so ernst ;-) . Erst wenn das nicht mehr der Fall ist, ist es ernst. Wobei man mMn schon vgl. mit anderen Airlines auf etwas Erfahrung verzichtet, also den Wert der Erfahrung dort nicht als sehr hoch bzw. unersetzlich angesehen wird. Aber sonst stimmt es, Checklisten vorlesen usw. ist auch eine Hilfe, das könnte fehlen. Aber das wird man ja sicher evaluieren...

 

vor einer Stunde schrieb jubo14:

Letztendlich kann man natürlich die (perverse) Rechnung aufmachen, wieviel Personalkosten man mit nur 2 Piloten auch auf langen Flügen einsparen könnte, um den Gewinn zu steigern oder die Tickets zu verbilligen (wer's glaubt wird selig!), und das dann gegen das Risiko abzuwägen, dass im Reiseflug damit Situation geschaffen werden, die zwei Piloten noch regeln können, die einen aber überfordern und damit dann den bisher sicheren Reiseflug deutlich unsicherer machen.

Ja, das natürlich inhaltlich der Grund. Aber wie gesagt - das gleiche wird man auch bei Flugingenieuren gesagt haben als die entfallen sind.

 

 

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vor 39 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, das natürlich inhaltlich der Grund. Aber wie gesagt - das gleiche wird man auch bei Flugingenieuren gesagt haben als die entfallen sind.

Die reine Überwachung der Instrumente wird inzwischen vom Flieger übernommen. Der meckert, wenn dort Toleranzen überschritten werden.

Und man glaubt gar nicht, wie oft Cockpit-Crews beim MCC (oder Äquivalent) anrufen oder schreiben, um Hilfe zu bekommen. Da sitzt dann quasi der Techniker "remote".

Übrigens habe ich da den Eindruck, dass die ältere Generation Piloten die technischen Zusammenhänge deutlich besser drauf hatten, als der Nachwuchs. Das ist unglaublich, was da manchmal für Fragen kommen.

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vor 10 Stunden schrieb jubo14:

Ich fürchte, Du hast mein Haupt-Argument nicht verstanden.

Was ich sagen wollte war, dass ein, in einer Notsituation herbeigerufener Pilot, nicht immer in der Lage ist, in ausreichend kurzer Zeit die Lage zu erfassen, um zur Problemlösung beitragen zu können.


Dein Argument ist ja, dass Analog zu AF447, ein herbeigerufener Pilot, die Lage nicht so schnell erfassen kann. (Auch wenn es damals ja Gerüchte über seinen Zustand gegeben hatte).

 

Das ist aber kein Unterschied zu heute, denn du würdest ja den unerfahrensten Piloten streichen. Evtl gäbe es sogar höhere Flugstundenansprüche an den Single Pilot als an den SFO. Dann müsste es für dich ja sicherer werden. 
 

Um bei deinem AF447 Beispiel zu bleiben: wäre das mit Single Pilot geflogen worden, dann hätte man wohl früher den CP geholt. Vielleicht wäre es dann besser ausgegangen. (Die Schwelle ist wohl niedriger, als wenn zwei sich eingestehen müssen, dass sie zusammen keine Ahnung haben.)

 

Für mich ist dieses Argument nicht valide. 

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Wenn Dir AF447 kein gutes Beispiel ist, dann hätte ich noch UA811, BA009, CI006 oder QA072.

Ob in diesen Fällen, in denen die Piloten gemeinsam den Absturz verhindern konnten, überhaupt noch jemand ins Cockpit hätte kommen können, ist nun nicht so unbedingt sicher.

Wenn der Pilot, der im Cockpit sitzt, nicht in der Lage ist, die Maschine ohne Autopilot alleine zu fliegen, sich dabei die Checklisten selber vorzulesen und dann noch den Funk zu übernehmen, könnte es „ein wenig eng“ werden.

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Bei einigen Sachen würde es garantiert weitergehende technische Unterstützung als heute geben.

Einfaches Beispiel Checkliste. Bisher gibt es keinen Grund, diese vom Computer vorlesen zu lassen, da immer (bzw. fast immer siehe 4U9525) eine zweite Person im Cockpit ist.

Technisch kein Problem. Text-To-Speach ist ein erprobtes System und auch Spracherkennung für Rückmeldungen oder Aufruf der richtigen Checkliste ist bei begrenztem Wortschatz sehr robust zu bekommen (Also kein Vergleich mit Siri, Alexa & Co, die "alles" verstehen müssen).

 

Insgesamt sehe ich aber auch einen kleinen Sicherheitsrückschritt, ich halte es aber für gut möglich, dass Airbus parallel ein paar andere "Kleinigkeiten" findet, die das mehr als ausgleichen.

 

Einen bisher nicht erwähnten kritischen Punkt sehe ich aber auch noch: Oft half der CvR bei der Aufklärung eines Unglücks entscheidend. Wenn da nur eine Person sitzt, fallen die Gespräche weg. Und eine gute und lückenlose Aufklärung hilft, die Sicherheit für alle die folgen zu erhöhen...

 

 

 

 

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Sprachsteuerung wird unter Anderem auch beim Eurofighter verwendet. Nur für "unkritische Systeme", also nicht für die Waffensysteme. Allerdings hat da jeder Pilot seine eigene Festplatte mit einem Sprachprofil, die vor dem Start eingeschoben werden muss. Ohne ging es damals nicht.

Wenn man mal dagegen hält, wie weit wir seit dem mit allgemeiner Spracherkennung gekommen sind, könnte es durchaus für einen limitierten Befehlssatz, z.B. zum Aufrufen von Systemdarstellungen auf einem Bildschirm, reichen und für eine Entlastung sorgen.

 

Außerdem läuft in den 4 Jahren bis dahin noch einiges an Wasser den Rhein herunter, und es wird bestimmt neue Erkenntnisse geben, ob es denn tatsächlich machbar ist, ohne die Sicherheit zu kompromittieren.

Der Fokus auf den A350 deutet für mich darauf hin, dass man bewußt ein Gerät mit moderner Systemarchitektur genommen hat. Vermutlich wird man da einiges automatisieren müssen, was ja auf ner 737 eher nicht funktioniert, wenn man kaum zwei Anstellwinkelsensoren gleichzeitig auswerten kann.

 

Zumindest ist es ein spannendes Thema. 

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  • 2 Wochen später...

Also ich stehe dem skeptisch gegenüber. Was ist, wenn die einzige Person einschläft? Wo ist da das Backup? Gerade in der Luftfahrt war immer das Vorhandensein von Reservesystemen Garant für niedrige Unfallzahlen aus technischen Gründen.

 

klar ist das auch vorgekommen, das in einem 3-Manncockpit alle 3 eingeschlafen sind.

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Dafür gibt es bereits seit Jahren für PKW technische Überwachungslösungen und bei der Bahn seit Ewigkeiten die Totmannschalter, im Cockpit wäre das überhaupt kein Problem. Und wenn die Person nicht wach wird (muss ja kein Schlafen sein, kann ja auch ein medizinisches Problem sein), dann gibt es Alarm an den Piloten, der garade Pause hat.

 

Dass dies zeitlich mit einem zwingend notwendigen manuellem Eingriff zusammenfällt ist extrem unwahrscheinlich.

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Mal abgesehen davon, ob es nun möglich ist, durch technische Einrichtungen, z.B. automatischen Alarme, den ruhenden Piloten wieder ins Cockpit zu rufen, wie sollte dann folgendes Problem zu lösen sein?

 

Flugdauer ca. 12 Stunden. (z.B. ZRH-NRT)

Start und Landung zusammen.

Dann begibt sich ein Pilot in seine Ruhezeit.

Nach 2 Stunden automatischer Alarm. (z.B. Ausfall Autopilot)

Und nun?

Zwischenlandung und Pause in Sibirien?

Denn die maximale Einsatzzeit diese Piloten wird nun durch die fehlende Ruhezeit leider überschritten.

 

Für dieses Problem fällt mir jetzt keine Lösung ein. Aber vielleicht habe ich auch zu wenig Phantasie?

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Naja erstmal ist das ja jetzt kein alltäglicher Fall.

 

Was passiert denn, wenn bei einer verstärkten Crew einer ausfällt und dann die Diestzeit für die verbliebenen zwei zu groß ist? Da landet man dann, oder?

 

Also für die paar Fälle im Jahr finde ich es akzeptabel. Ganz davon ab, dass man bei einem derartigen Vorfall wahrscheinlich ohnehin nicht die Reise fortsetzt.

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Es gibt reichlich Gründe, warum sich ein Autopilot deaktiviert, oder vom Piloten manuell deaktiviert wird. Das Wetter dürfte hier in 80% der Fälle der Grund sein. Man will einfach eine Unwetterfront oder eine Zone mit erhöhten Turbulenzen umfliegen.

Im Regelfall greift ein Pilot manuell ein, beseitigt damit die Situation, das Problem, aktiviert den Autopiloten wieder und nichts schlimmes ist passiert.

Sind zwei Piloten im Cockpit, kann der dritte seine Ruhezeit unbehelligt fortsetzen.

Ist es nur einer, wird der andere geweckt und seine Ruhezeit ist zu Teufel.

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Oder die Nummer 1 traut sich gar nicht erst, die ruhende Nummer 2 zu wecken und der die Ruhe zu versauen.

"Und dafür weckst Du mich?"

Ist ein mehrfach geweckter Reservepilot anschließend dann wieder fit genug, wenn er fliegt und Nummer 1 ruht?

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Ich sehe das Einmann-Cockpit eher problematisch. Erweiterte Crews auf Extra-Langstrecken machen bestimmt Sinn. Aber warum macht man sich denn darüber diese Überlegungen? Es geht um die Senkung der Cockpitkosten. Gäbe es keine anderen Möglichkeiten? 

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Eigentlich ist es ja kein Einmann-Cockpit, sondern ein "temporäres Einmann-Cockpit". Oder "Ruhemöglichkeit für das zweite Besatzungsmitglied während des Reisefluges". Da sollte man schon korrekt bleiben :-)

Natürlich geht es nur um die Kosten. Wegen den Schlagzeilen oder dem warmen Wetter wird man so ne Studie nicht anstellen. Das ist das selbe, wie jede andere Untersuchung auch.

 

Die Nachteile sind eigentlich auch recht einleuchtend und fix erklärt. Aber wie sieht es mit dem Vorteilen aus? Was würde es außer den Kosten noch geben? 

Mir fällt da spontan ein, dass man ja weniger Personal braucht, also weniger Personal ausbilden und vorhalten muss. Aber kommt sowas dann eventuell mit erweiterten Anforderungen, welche auch diesen Vorteil wieder auffressen? Bleiben am Ende also wirklich nur die Kosten übrig und nichts Anderes auf der Guthaben-Seite?

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