Aktuelles zur 737 MAX

[wartungsfee]

Im Grunde ist das eine Sollbruchstelle, rein mechanisch. Bin mir jetzt nicht sicher, ob Piloten zukünftig über jede konstruktive Lösung genau informiert werden wollen. Insofern müssten sie über hunderte solcher „gewünschten“ Schwachstellen Bescheid wissen.

 

[abdul099]

vor 2 Stunden schrieb wartungsfee:

Im Grunde ist das eine Sollbruchstelle, rein mechanisch.

Weißt du da etwas genaues drüber? Würde gerne etwas mehr erfahren, was das LDR jetzt ist und wie es funktionieren soll.

 

Airbus hat das ja wohl auch in den Leaps, weswegen man zumindest mal nicht nur Boeing betrachten sollte 

[ZuGast]

Ob sie alles wissen müssen, bzw. aktiv auf alles hingewiesen werden müssen, das sei mal dahingestellt, aber dokumentiert sollte schon so ziemlich jede Kleinigkeit sein.

[abdul099]

vor 7 Minuten schrieb ZuGast:

Ob sie alles wissen müssen, bzw. aktiv auf alles hingewiesen werden müssen, das sei mal dahingestellt, aber dokumentiert sollte schon so ziemlich jede Kleinigkeit sein.

Im Wartungshandbuch ist es wohl beschrieben. Nur nicht im Flughandbuch, weil (Aussage Boeing) die Piloten nicht damit interagieren müssen und es für die Handhabung des Flugzeuges Leinen Unterschied macht.

[jubo14]

Naja, wenn die Schaufeln nach einem Vogelschlag wegen einer Unwucht „getrennt“ werden, bedeutet das doch nichts anderes, als das die Antriebsleistung des Triebwerks zumindest stark reduziert ist.

Wenn ich mir vorstelle, dass das Flugzeug einen Vogelschlag erleidet, von dem die Piloten erst einmal nichts mitbekommen, weil das Triebwerk nicht brennt, die Piloten folglich auch nichts machen, aber trotzdem die Leistung abfällt, finde ich diese Info für die Piloten nicht unbedingt unwichtig.

[wartungsfee]

vor 8 Minuten schrieb jubo14:

Naja, wenn die Schaufeln nach einem Vogelschlag wegen einer Unwucht „getrennt“ werden, bedeutet das doch nichts anderes, als das die Antriebsleistung des Triebwerks zumindest stark reduziert ist.

Wenn ich mir vorstelle, dass das Flugzeug einen Vogelschlag erleidet, von dem die Piloten erst einmal nichts mitbekommen, weil das Triebwerk nicht brennt, die Piloten folglich auch nichts machen, aber trotzdem die Leistung abfällt, finde ich diese Info für die Piloten nicht unbedingt unwichtig.

Das System ist aber so konzipiert, dass die Schaufeln durch die resultierende Kraft der auftretenden Unwucht entsprechend von der Welle separiert werden, durch das abscheren einer Bolzenverbindung.

 

Ergo braucht es schon vorab eine ordentliche Unwucht im System, die mit Sicherheit schon vor dem „Abscheren“ spürbar für die Crew sein wird und auch entsprechend über die Vibrationenswerte über die Enginedaten ersichtlich wird. Und da ist mit einer Unwucht zu rechnen, die auch ohne Load reduction System zu einer (Zwangs-)Abschaltung führen sollte.

In dem Sinne ist für die Crew eigentlich kein Erkenntnisgewinn zu erwarten, was für den Betrieb nützlich wäre.

Denn Aus ist Aus, und damit muss die Crew dann Single Engine anwenden.

Ich interpretiere die Auslegung vom LRS auch nicht so, dass man damit dann in irgendeiner Weise das Triebwerk, nach Ablösung einiger Schaufeln um wieder ins Gleichgewicht zu kommen, auch weiter nutzen kann/soll. Es scheint lediglich das Triebwerk in seiner Gesamtheit zu schützen, um es vor einer zu großen Unwucht zu schützen, sodass ggfs andere Teile (weiter hinten im Strang) sich auch zerlegen.

Die grundlegende Systematik dazu ist übrigens nicht so neu. Man scheint einfach verhindern zu wollen, dass sich Turbinenteile auch zerlegen. In den letzten Jahren hat man damit ja schlechte Erfahrung gemacht.

 

 

vor 1 Stunde schrieb abdul099:

Weißt du da etwas genaues drüber? Würde gerne etwas mehr erfahren, was das LDR jetzt ist und wie es funktionieren soll.

 

Airbus hat das ja wohl auch in den Leaps, weswegen man zumindest mal nicht nur Boeing betrachten sollte 

Es ist dokumentiert, im Triebwerksmanual/Wartungshandbuch findet sich das. Im „POH“ nicht.

[jubo14]

Ich halte den Erkenntnisgewinn für essentiell!

 

Die Piloten bemerken ein Problem am Triebwerk, dass sich dann selbsttätig „behebt“.

Im Ergebnis läuft das Triebwerk aber noch, es liefert nur keine Leistung mehr.

 

Die Geschichte der Flugunfälle nach Problemen mit einem Triebwerk, die für die Piloten nicht nachvollziehbar waren, ist leider durchaus umfangreich.

 

Sollte der Fall eintreten, müssen die Piloten informiert sein, das Triebwerk sollte ggf. komplett abgeschaltet werden und die Checkliste für Single-Engine muss abgearbeitet werden.

Ist der Mechanismus nicht bekannt, beginnt im schlimmsten Fall ein minutenlanges Rätselraten, mit zumindest ungewissem Ausgang.

Ich nenne das suboptimal.

[BWE320]

https://www.taiwannews.com.tw/news/5894710

B737Max hat Probleme mit der Druckkabine. 13 bis 16 Passgiere (je nach Quelle) mit Ohrenblutungen im Krankenhaus.

[Gast]

Das haben wir schon an anderer Stelle. Es hier anzubringen, hinterlässt eher den Eindruck, als ob es ein grundsätzliches Problem mit dem Flugzeugtyp wäre. Da wäre ich eher vorsichtig.

[FKB]

Neuer Ärger: Steuerventile für die Rudersteuerung können einfrieren - über 350 Flieger betroffen

 

https://komonews.com/news/local/national-transportation-safety-board-ntsb-boeing-faa-investigation-complications-collins-aerospace-incident-report-airplanes-march-12-newark-liberty-international-airport-actuators#

Bearbeitet 27. September von FKB

[ZuGast]

Geht es mir so , oder denkt noch jemand , das es "neuer Ärger" heißen müsste?

 

Stichwort: "PCU"

[FKB]

vor einer Stunde schrieb ZuGast:

Geht es mir so , oder denkt noch jemand , das es "neuer Ärger" heißen müsste?

 

Stichwort: "PCU"

Das sind unterschiedliche Systeme und Fehlerbilder.

[Avroliner100]

Am 27.9.2024 um 07:50 schrieb FKB:

Neuer Ärger: Steuerventile für die Rudersteuerung können einfrieren - über 350 Flieger betroffen

 

https://komonews.com/news/local/national-transportation-safety-board-ntsb-boeing-faa-investigation-complications-collins-aerospace-incident-report-airplanes-march-12-newark-liberty-international-airport-actuators#

Und der Ärger zieht weiter zur FAA:

Diese soll von dem Problem bereits seit Februar 2024 gewusst, die Probleme jedoch heruntergespielt und rund ein halbes Jahr lang nicht gehandelt haben.

 

https://www.aerotelegraph.com/nahm-die-faa-das-neueste-problem-mit-der-boeing-737-nicht-ernst-genug