Anpassung des MTOWs bei Betreiberwechsel

[Blinski]

Guten Mittag in die Runde!

Eine andere Frage, die mich schon etwas beschäftigt ist folgende: Inwieweit ist das MTOW bei einem Betreiberwechsel eines Flugzeuges anpassbar?

 

Es ist ja bekannt, dass zum Beispiel bei der Airbus A320 Familie es verschiedene MTOWs für den gleichen Flugzeugtyp gibt.

Zum Beispiel

• 73500, 75500 oder 77000kg für den A320
• 89000, 93000 oder 93500kg für den A321
• 68000, 70000, 73000 oder 75500kg für den A319

 

Kommt es nun zu einem Betreiberwechsel des jeweiligen Flugzeuges, kann das MTOW schon zu einem wichtigen Kriterium werden, da es ja zum Teil die Flexibilität stark einschränkt, wenn das MTOW zu gering ist und man dann nicht mehr alle Koffer beispielsweise auf die Kanarischen Inseln mitnehmen kann. Hat man ja schon öfter gesehen. 

 

Nun - inwieweit kann man das MTOW eines A320 nachträglich erhöhen? Ist das eine reine Formalie bei der Zulassung und eine Änderung der Software oder müssen dafür Umbauten durchgeführt werden? 

Ich freue mich auf eure Antworten

 

[PilotMS2]

Ich weiß es leider nicht für die A320 Familie. Aber z.B. war es bei der B757 nur eine Änderung in den Handbüchern und bei der Software.

[shortfinal25]

Schaut man ins TCDS gibt es für alle Mitglieder der A320 Serie diverse MOD Stände, die ein gewisses MTOW mit sich bringen.

Irgendwo ist für einen bestimmten Ausrüstungsstand (z.B. Fahrwerkstyp, Triebwerkstyp) ein Maximum erreicht oder man baut physich um (macht meist keinen Sinn).

Eine Erhöhung "auf dem Papier" geht, wenn man das Flugzeug vorher nicht mit maximal möglichem MTOW betrieben hat. (zB um Gebühren zu sparen, damit Komponenten mehr cycles fliegen dürfen etc.).

[Blinski]

vor 21 Stunden schrieb shortfinal25:

Schaut man ins TCDS gibt es für alle Mitglieder der A320 Serie diverse MOD Stände, die ein gewisses MTOW mit sich bringen.

Irgendwo ist für einen bestimmten Ausrüstungsstand (z.B. Fahrwerkstyp, Triebwerkstyp) ein Maximum erreicht oder man baut physich um (macht meist keinen Sinn).

Eine Erhöhung "auf dem Papier" geht, wenn man das Flugzeug vorher nicht mit maximal möglichem MTOW betrieben hat. (zB um Gebühren zu sparen, damit Komponenten mehr cycles fliegen dürfen etc.).

 

Danke für die Auskunft. Das heißt, die Hauptkomponenten, die das MTOW beeinflussen, sind Triebwerke und Fahrwerke. 

 

Schauen wir uns mal folgendes an: 

Air Berlin, Germania und Hamburg International haben alle A319 mit 4 Overwing-Exits bestellt und alle haben laut diverser Datenbanken den gleichen Triebwerkstyp (CFM56-5B6/3). Allerdings variieren die MTOWs:

• Air Berlin: 70000kg
• Germania: 75500kg
• Hamburg International: 73500kg

Ist es in dem Falle wahrscheinlich, dass andere Fahrwerke verbaut sind oder ist das eine rein zulassungstechnische Geschichte bei den Flugzeugen? 

[777-8]

Am 20.3.2023 um 13:30 schrieb Blinski:

 

Danke für die Auskunft. Das heißt, die Hauptkomponenten, die das MTOW beeinflussen, sind Triebwerke und Fahrwerke. 

 

Schauen wir uns mal folgendes an: 

Air Berlin, Germania und Hamburg International haben alle A319 mit 4 Overwing-Exits bestellt und alle haben laut diverser Datenbanken den gleichen Triebwerkstyp (CFM56-5B6/3). Allerdings variieren die MTOWs:

• Air Berlin: 70000kg
• Germania: 75500kg
• Hamburg International: 73500kg

Ist es in dem Falle wahrscheinlich, dass andere Fahrwerke verbaut sind oder ist das eine rein zulassungstechnische Geschichte bei den Flugzeugen? 

Die HHI hatte nur einen A319-112 mit 73t, die D-AHIL.

Die anderen -112 waren auf 70t zugelassen, aber identisch konfiguriert, spricht für eine Frage der Eintragung.

Die A319-111 (schwächere Triebwerke) waren nach meinem Wissen sogar nur für 68t zugelassen und haben sich im HHI-Netzwerk wegen der Performance auch recht schwer getan.

 

Da die Germania Geschäftsführung z.T. aus ex HHI bestand und man ex HHI-Flieger übernommen hat hätte es Sinn gemacht,  sich dort an der bekannten Konfiguration zu orientieren. Ob es so war weiß ich nicht.

 

Beide Airlines und die AB-Gruppe haben Maschinen werksneu abgeholt, da würde des überraschen, wenn Maschinen grundsätzlich anders konfiguriert sind, von kleinen Weiterentwicklungen mal abgesehen z.B. neuere Version des FMC ab Werk