Wie schwierig ist es andere Muster zu fliegen?

[Tecko747]

Mich würde mal interessieren wie schwierig es ist, in der Fliegerei einen anderen Flugzeugtyp zu fliegen.

 

Nehmen wir mal folgenden, völlig fiktiven Fall an:

 

Es gibt eine Flugzeugentführung - beide Piloten der Boeing 747 werden erschossen. Der Entführer kann kurze Zeit später jedoch torztdem überwältigt werden. In der Maschine befindet sich jedoch ein durchschnittlicher Hobbypilot einer kleinen Cessna (bzw. ein Tornado-Pilot der Bundeswehr)?

 

Wie groß würdet ihr die Chancen sehen, dass die Maschine sicher gelandet werden kann? Wie groß sind die Unterschiede der einzelnen Typen?

[EDDM-17]

In deinem genannten Beispiel (Cessna Pilot auf 747) nahezu unmöglich die 747 manuell sicher zu landen, die Unterschiede sind wirklich zu groß. Wenn man ihm über Funk Anweisungen gibt wäre es dieser Person wahrscheinlich möglich den Autopiloten so zu programmieren das dieser das Flugzeug landet. Der Tornadopilot hätte wohl bei beiden Verfahren größere Erfolgsaussichten da er selbst ein Düsenflugzeug fliegt und höhere Geschwindigkeiten beim Anflug etc. gewöhnt ist doch auch hier scheint mir eine manuelle Landung unmöglich.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: EDDM-17 am 2005-04-04 21:24 ]

[MatzeYYZ]

Dem Tornado Piloten würde ich es noch zutraun, dem Cessna nicht mehr. Vorallem dem Tornado Piloten, weil er selber ein Düsenflugzeug fliegt, ich denke das macht schon was aus, gerade was das Gefühl des Schub gebens angeht. Ok, vom Tornado ist er mehr gewöhnt, aber trotzdem.

[Larsi]

Oje heiße Geschichte,aber eindeutig dem Tornado Piloten würd ichs zutrauen,mit Funkkontakt eines B747 Piloten.Hobbypiloten der mit Fliegerguzzel rumfliegt,da seh ich schwarz.

[Martin]

Ich glaube ein Hobbypilot einer Cessna hätte etwa die gleichen Chancen wie ein FS Pilot der immer mit der B747 fliegt. Der Unterschied einer Cessna und einer B747 ist genauso wie Tag und Nacht.

Bei dem Tornado Pilot muss ich mich den anderen anschließen, denn ich gebe auch ihm relativ große bzw. die größte Chancen.

 

 

Gruß

 

Maritn

[PHIRAOS]

Hallo!

 

Der Cessna-Pilot wird wohl keine so große Chance haben, den Jumbo manuell sicher zu landen.

Ich rechne den Flusi-Piloten da mehr Chancen an, sofern sie mit den Anflugverfahren der 747 vertraut sind. Allerdings muss man die 747 im Flusi dann auch "vernünftig" fliegen und nicht so "ich probier mal was geht"-Spielchen machen.

 

Ersetzen wir den Cessna-Piloten doch mal gegen einen A330-Piloten, welcher vorher selber 747 geflogen hat, das letzte mal vor etwa 3 Jahren.

 

Der hat nicht verlernt die 747 zu fliegen, aber wie hoch ist die Gefahr dass er "aus Gewohnheit" den Jumbo wie einen A330 fliegen will? Wie oft muss er sich vor Augen halten "aufpassen, du bist in einer 747!"?

 

gruß

phil

[kingair9]

Das genannte Beispiel ist sicher sehr krass.

 

Wenn man nun z.B. einen IFR-Twin-Piloten nimmt (z.B. den einer Kingair ) und den in einen Simulator setzt, dann bekommt er das schon einigermaßen hin. Habe das selbst sowohl auf der 733 als auch auf T154 ausprobiert und es geht.

 

Kenn auch genügend VFR-Piloten, die das schon gemacht haben und es geht auch, wenn auch mit größeren Schwierigkeiten, da diese meist auch nur Single-engine geflogen sind.

 

In der Realität kommt das ja gottseidank nicht so häufig vor... :-)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: kingair9 am 2005-04-05 16:18 ]

[Air]

Da spielen viele andere Faktoren ebenfalls eine große Rolle: Welches Muster, psychologische Belastung, Erfahrung, Begabung...

 

Einem Cessna-Piloten würde ich auf größeren Typen A320, 737, 757 kaum eine Chance ausrechnen, da sie mit der erheblich höheren Systemkomplexität dieser Muster wohl kaum zurecht kommen werden. Wenn die Maschine schon im final wäre sieht die Sache anders aus.

 

Im Großen und Ganzen wären die Chancen bei Boeing wohl größer, da die Anzeigen noch eher denen einer Chessna gleichen. Ein 737-Pilot der später auf den A320 gewechselt hat meinte, da wär ein "Schock" gewesen.

 

Ich habe selbst schon einen A320 im Level D-Sim geflogen und eine halbwegs gute Landung hingelegt - wenn auch nicht die beste .

 

Aber solche Situationen lassen sich kaum vorhersehen.

Weg kann nach einem Terroristischen Attentat noch einen klaren Köpf behalten, wenn er die Verantwortung für hunderte Menschen übernehmen muss ?

 

Aber zum Glück ist so ein Szenario wirklich erxtrem unwahrscheinlich !

 

Gruß, Michael.

[mucflyer]

ist eigentlich eine sehr interessante Eingangsfrage.

 

Wir haben im Dienst des Öfteren mit Condor Piloten über dies Thema diskutiert, da es durch interne Lufthansa Konzernfluktuationen - durch Bewerbungen auf andere Muster - im Cockpit immer wieder zu Umschulungen kommt.

 

Grundsätzlich sollte ein erfahrener ATPLèr im Notfall auch in der Lage sein, einen ihm fremden Flieger einigermaßen heil zu Boden zu bringen. Obwohl der Unterschied zwischen Boeing und Airbus, besser gesagt zwischen Steuerhorn und Flghtstick, wesentlich größer ist wie man allgemein vermuten könnte. Die Systemlogik der Automatik ist bspw. nicht identisch. Schwerwiegender sind aber die Unterschiede beim manuellen Fliegen. Eine Boeing mit Steuerhorn wird auf klassische Art und Weise geflogen. Das bedeutet z.B. beim manuellen ausleiten eines etwas steileren Sinkfluges, enorme physikalische Kräfte und einen deutlichen Kraftaufwand am 'Knüppel'. Getrimmt wird manuell. Ehemalige Boeing Piloten sind daher meist über die Deutlichkeit der Unterschiede, während der Umschulung auf Airbus, erstaunt. Das Trimmen beim Airbus übernimmt der Flieger selber und überhaupt fliegt er sich eher so wie am heimischen Flugsimulator... (das war die Aussage eines ehemaligen B757/B767 Piloten der auf A320 umgeschult hat).

Aber alles ist erlernbar.

Und ich kenne auch keinen Piloten der wieder zurück auf Boeing wechseln wollte...

 

Noch interesanter ist eigentlich die sehr hypothetische Frage ob der Cessna- oder der Flusipilot, die größere Chance hat einen Jet zu fliegen und vor allem, zu landen. Eine allgemein gültige Antwort wird es nicht geben können, jedoch haben beide Kandidaten eine Chance. Vieles hängt natürlich von den jeweiligen Umständen ab.

Je detaillierter die Systemkenntnisse, desto höher logischerweise die Chancen. Und ich zitiere sinngemäß wieder einen ehemaligen Boeing Checkkapitän (der mittlerweile auf Airbus fliegt):

'Gerade bei dieser Frage, räume ich wirklich ambitionierten Flusi Piloten eine höhere Chance ein. Und wenn dies von Kollegen im Cockpit angezweifelt wird, sicherlich nur, weil sie keinen Schimmer haben wie weit die Software für PC Heimpiloten mittlerweile fortgeschritten ist'.

(Er spielte auf die B767 Zusatzsoftware von LDS Level-D Simulation an und kann es nicht nur deshalb beurteilen weil er sie selber auf seinem Rechner hat, sondern auch weil er einige Besuche von Flusipiloten im realen Level-D Sim in Frankfurt betreut hatte)

Nur beim manuellen Fliegen würden einige von den physikalischen Kräften in der Boeing überrascht. Da würde es im Airbus Simulator etwas besser funktionieren.

Diese Feststellungen fand ich schon sehr bemerkenswert.

[Gast Badmax]

Ich würde dem Fluspiloten überhaut keine Chance einräumen.

 

Wer schoneinmal Cessna im FS geflogen ist und dass in real bei einem Motorsportflugzeug verglichen hat der weiß von was ich spreche.

 

Eine 747 zu landen traue ich dem Cessna Piloten nur per Ap zu. Dem Tornadopiloten übrigens auch.

 

Andersrum aber genauso, habe schon Geschichten gehört von 747 Piloten die mal wieder kleine flogen und die Piper dann bei 30 Meter über Grund abgefangen haben.

 

edit. ps. der 1111 Beitrag, perfekt

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Badmax am 2005-04-05 22:39 ]

[Air]

Also das ist wirklich ein sehr interessantes Thema !

 

Abgesehen von den psychischen Faktoren würde ich wirklich ambitionierte Flusi-Piloten zumindest theoretisch eine Chance einräumen.

 

Badmax kann ich in sofern bestätigen, dass ich mich mit sehr viel Flusi-Erfahrung einmal an einer Piper versucht habe und über mein "schlechtes" Abschneiden überrascht war.

 

Der A320 unterscheidet sich - vom Flugverhalten - meiner Ansicht nach (die auf nur 30min. Sim in FRA beruht) jedoch nicht so massiß von den hochwertigen Flusi Nachbildungen wie ich angenommen hatte.

 

Selbst im Flusi macht sich die Umstellung von Boeing (zB. die DF737) auf Airbus (zB. PSS) doch bemerkbar.

 

Aus dem Gesagten soll sich natürlich nicht die Schlussfolgerung ableiten, dass sich der Pilotenberuf einfach im Flusi erlernen lässt - denn das wäre in der Tat unsinn !!

Vielleicht lässt sich dadurch auf die Zurückhaltung einiger Piloten gegenüber dem Flusi erklären.

 

Gibt es hier einen realen Piloten der schonmal mit dem Flusi bekanntschaft gemacht hat ?

 

Gruß, Michael.

[mucflyer]

ja genau, man muss 'Flusierfahrung' wirklich definieren. Ich meinte auch nur die relativ wenigen Leute die sich sehr zeitaufwendig in die elektrischen, pneumatischen und hydraulischen Systeme, sowie FMC/FMS - Autopilot und Thrust Management System (gerade bei der PIC oder LDS B767 Software) eingearbeitet haben.

Aus eigener Erfahrung kann ich bestätigen das es funktioniert... Wir hatten unseren 'Checker' extra gebeten hinter uns in seinem Instructorseat zu verbleiben um wirklich festzustellen ob es uns gelingt einen 'kalten und toten' Flieger inkl. IRS Allignment etc. zu starten, einen kurzen Flug in die Systeme zu programmieren, zur Bahn zu rollen, einen Takeoff durchzuführen, in unserem Fall in Level 120 von MUC nach NUE zu fliegen und dort einigermaßen zu landen. Und es hatte tasächlich funktioniert. Am Outermarker wurde der Autopilot verabschiedet und manuell gelandet.

Der Instructor brauchte nicht einzugreifen, sondern gab nur zwei drei Mal einen kurzen Hinweis auf das Ein oder Andere zu achten.

In der Realität würden die Karten aufgrund der psychischen Belastung und sämtlicher anderer Umstände wie Zustand der Maschine, Wetter, Unterstützung von außen etc. aber völlig neu gemischt. Es ist dann natürlich nicht unbedingt mit einem glücklichen Ausgang zu rechnen.

ABER..., eine Chance besteht durchaus.

 

wer weitere Infos zu dieser Software benötigt findet sie unter: http://www.leveldsim.com

[Flaps_full_alt]

Kurzes Beispiel bezgl Gewöhnugn auf ein Muster.

Wi ebekannt, fliegen wir ja die 100/200er und 700er CRJ´s gemischt.

Wenn ich jetzt sehr viele 700er Dienste in einem Monat hatte, z.B. 6 Tage NUR 700er, 2 Off, dann plötzlich wieder auf den 100er einsteige, dann passiert es meist bei der ersten Lanung mit dem 100er, daß man viel zu Hoch abfängt.

 

Kommt daher, daß er 700er etwa mit Pitch 0° anfliegt, und man bei 50 ft di ePitch leicht erhöht und erst bei 10 ft das Gas langsam rauszieht.

Im ggs. dazu der 100/200er:

-3° Pitch, bei 50 ft Idle, bis etwa zwischen 30ft und 20ft -3° halten, dann das Flaren anfangen.

 

Daher, abgesehen davon, daß ich z.B. keinem anderen nicht CRJ- Piloten eine Landung auf dem CRJ100/200 zutraue und eine Chance geben würde in so einem Fall den Flieger heil nach unten zu bringen , egal wieviel erfahrung, ist ein Wechsel von Cessna Flusi auf B747 real schon relativ hoffnungslos.

[Air]

@mucflyer, flaps full: Ihr habt beide andere Ansichten und doch beide Recht.

 

Eine allein seeligmachende Antwort gibt es einfach nicht.

 

Eine kleine Geschichte kann ich auch noch zusteuern: Bei meinem A320 Sim Flug (Geschenk) in FRA war der Instruktor ein HF737 Pilot und hatte fast keinen Schimmer wie der A320 zu bedienen war. Und spätestens als er dann begann an einem Sidestick "rumzurudern" sah es nicht so aus, als wenn er eine Landung hatte machen können. Auch andere Dinge wie das Autoflightsystem waren ihm völlig fremd und er könnte auch das ILS nicht selbst rasten (zudem die Radios auch noch im StandBy-modus waren).

 

Interessant wäre auch die Frage, ob ein realer ATPL´ler bzw. Hobbypilot ein komplexes Flusiflugzeug (anderes Muster) fliegen könnte ?

 

Ich finde es sollte keine Berührungsänste zwischen realer Luftfahrt und der simulierteb geben. Während meiner Praktikazeit auf einem Verkehrslandeplatz hat sich in gesprächen sehr schnell harausgestellt, dass die Leute keine Vorstellung von der gegenwärtigen Flusiwelt haben.

 

Vor allem das Online"fliegen" ist sehr interessant und würde auch realen Piloten quasi die Möglichkeit geben die Seite zu wechseln und sich als Lotsen zu versuchen.

 

Gruß,

Michael.

[Asterix]

Gut, steuere ich auch noch etwas zum Thema bei.

Dem Grunde nach schließe ich mich den Ausführungen von FlapsFull absolut an.

Ich (B757/B767) habe mich innerhalb eines Sicherheitstrainigs auch einmal an einen A320 Simulator gewagt. Unter Instruction bin ich derart durch die Lüfte geeiert, wie ich es bis dahin nur aus meinen allerersten Flug in der Flugschule in Erinnerung hatte. Vor allem mit der völlig anderen Steuerungslogik zw. Boeing und Airbus kam ich nicht zurecht...Air hat das schon ganz gut beschrieben.

 

Weniger Schwierigkeiten bereitet es einen, wenn man sich innerhalb der Steuerungslogik eines herstellers bewegt. Sprich: von der Auslegung her würde ich mich in einem B747 Cockpit zurechtfinden. So eine kiste aber ohne vorherige Übung ohne weiteres sicher zur Erde zu bringen: Nein. Bedenkt dabei z.B. enormen Dimensionen einer 747 wird das einem recht deutlich. Vergleicht z.B. auf der Terasse die Größenunterschiede zw. 767 und 747 und bedenkt dann, dass aufgrund der Größe sich ein völlig andere Fluglageverhalten ergibt.

 

Meine Meinung: Cessna/BW-Pilot - Nein.

ATPL-Airbus: wenn er vorher mal 747 geflogen ist - ja

Ansonsten gelten die Ausführungen von Flapps Full: merke es auch immer wieder, wenn ich von 767 auf 757 und umgekehrt wechsel...... da gibt's weniger Applaus von hinten

[Tecko747]

Kann man sagen, dass es für einen Piloten einer 747 leichter ist, eine 737 zu fliegen als andersherum?

 

Also quasi schwieriger von klein zu groß und leichter von groß zu klein?

[sman]

ach Du warst Das, der neulich in FRA so "aufgeknallt ist" mit dem blauen Sonnenflieger. Aber mal im Ernst, ich fliege UL und würde wir eine andere 1-Mot zutrauen, mehr nicht. Die Simulatoren geben die Geschwindigkeit nicht realistisch wieder; ein ganz entscheidender Punkt, den man unbedingt beachten sollte. Man merkt schon in der 700kg Klasse die Unterschiede zwischen den Fligern, ich würde mir nie anmaßen, über Berufspiloten zu urteilen.

[Air]

Soll das im Umkehrschluss bedeuten, dass Jedes Urteil über dieses Thema anmaßend ist ??

 

Wie gesagt es: Es gibt keine pauschale Antwort auf die Frage. Jeder hat einen anderen Blickwinkel und dementsprechend kommt auch Jeder zu einer anderen Ansicht - alleine durch die vielen Faktoren die da eine rolle Spielen (Stress, Zustand des Flugzeugs, Systemkenntnis, Autoflight/manualflight...).

 

Auch wenn sich aus der Summe der Antworten teilweise klare Tendenzen ergeben haben: Umstellung innerhalb einer Herstellerlogik einfacher, selbst zwischen sehr ähnlichen Typen ist die Umstellung nicht einfach (CRJ100<->CRJ700, B757<->B767).

 

Gruß, Michael.

[keeny]

@Asterix

 

Ach, hört man denn überhaupt vorne durch die Türe wenn einige Paxe klatschen?

 

*keeny, der den Descent lieber schaukliger mag und härtere Landungen als gefühlsechter empfindet*

 

P.S. Fand ich kürzlich lustig: Einige Turbulenzen (aka "Luftlöcher") wenige Minuten vor Landung: Einige Paxe erschraken sich und taten dieses auch laut kund, während die Reihe Kids ganz hinten vor Freude applaudierte

[Asterix]

So, dann will ich noch mal antworten:

 

Ja, in der Tat fällt es einem vom großen auf das kleine Muster leichter, insbesondere wenn man vorher das kleinerre Muster bereits einmal geflogen ist. Das Problem liegt darin, dass große Flugzeuge eine völlig andere Reaktion in den einzelnen Fluglagen zeigen als kleinere. Beispiel: Anfälligjeit bei Seitenwinden im Endanflug - große Maschinen reagieren träger als kleinere...heißt für den Piloten, dass er noch vorausschauernder fliegen muss. Gleiches gilt bei großer Wärme in Bodennähe. Versucht im Urlaub mal an einem Tag die Landeanflüge an eurem Urlaubsort zu beobachten. Auf Grund der großen Flügelflächen fliegen sie auf einem großen "Wärmeteppich" und muss den Endanflug etwas früher zum Ende führen-sprich, man versucht sich die letzten Meter ein wenig vom "Himmel fallen" zu lassen, damit man die Landebahnlänge voll ausnutzen kann (wurde hier an andere Stelle ja auch schon beschrieben).

 

 

Dennoch: Insebesondere in sog. Flugzeugfamilien deschieht das was FlappsFulll und ich beschrieben haben. Nach mehreren Tagen ununterbrochen z.B. im CRJ 700 merkst Du es im Cockpit eben nicht das es sich gerade um eine CRJ 200 handelt (gilt ebenso bei A32S und B737NG). Da es keine optischen Unterschiede gibt (was ja auch gut ist fällt dir eben erst durch die Reg. oder die Manuals und Checklisten auf, welchen typen Du gerade fliegst. Ist bei 757/767 ein wenig einfacher durch unterschiedliche Perspektiven aus dem Fenster (unterschiedl. Sitzhöhen) und einer etwas differenzierenden Gestaltung des Innenraums des Cockpits (nicht in der Anordnung der Instrumente).

Keine Sorge. man weiß schon, in welchem Muster man gerade sitzt und fliegt entsprechend...alles safe, keine Frage, aber der Mensch ist eben ein Gewohnheitstier. Und wenn man 10-14 Tage nach einem bes. procedure geflogen ist muss man sich schon mal dazu durchringen seine kleinen grauen Zellen besser anzustrengen und sich z.B. verschiedene Anflugverfahren

zu gegenwärtigen!

 

Kann gut sein, dass ich derjenige war der die Maschine in den Beton gesetzt habe. Lag aber nicht am Flieger und mir, sondern war durch Änderung im Holding Pattern und Windverhältnisse bedingt.

 

Na ja, den Applaus hört man selber nicht wirklich...aber dann gibt's ja noch die Kollegen aus der Kabine. Die können "dumme" Sprüche auch selten sein lassen und berichten dann über das gedämpfte Verhalten der Paxe. Man erhält sozusagen eine Reportage.

[Asterix]

Ach, habe ich vergessen:

 

Die Ausgangsfrage lässt sich nicht wirklich beantworten. Ist eben auch eine Talentfrage, kein Zweifel.

Ich würde es mir jedenfalls nicht so ihne weiteres zutrauen. Aber in gefahrensituation wächst man je bei Zeiten über sich hinaus. Bei Hobbyfliegern und Kapmfjetpiloten hätte ich jedenfalls weitaus größere Zweifel als bei Airlinern von anderen Mustern.

[MICLange]

ich würde es einem flusi pilot überhaubt nicht zutrauen

im flusi kann man höhe und geschwindigkeit !überhaubtnicht! abschätzen!!! (bin segelflieger und bin auch viel im flusi unterwegs) und das fliegen (zumindest im segelflieger) hat überhaubt nichts mit dem fliegen im flusi gemeinsam...

einem bw piloten würde ich eine landung schon eher zutrauen

einem segelflieger/piper piloten würd ich eine landung nur mit glück und mit ils hilfe zutrauen...

 

gruß