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In einer seriösen Kompensation! Die Angebote für Kompensationen von 1t CO2 bewegen sich zwischen 5,-€ und 25,- € EasyJet zahlt seriöse 3,50 €! In der Verwandtschaft von mir ist ein Waldarbeiter von Hessen Forst. Bei Hessen Forst ist "die Pflege dauerhaft inkludiert". Trotzdem sin im Sommer 2018 und im Sommer 2019 wegen der großen Trockenheit viele tausend Setzlinge vertrocknet. siehe auch in der FR: Millionen Setzlinge sind in Deutschland vertrocknet. Der deutsche Forstwirtschaftsrat spricht von einer "Jahrhundertkatastrophe". Davon ausgehend fällt es mir sehr schwer zu hoffen dass es z.B. Setzlingen aus Kompenstionsprogrammen besser ergeht, denn Pflege heißt daß ein paar mal im Jahr nach den Setzlingen geschaut wird, nicht daß diese z.B. gegossen werden. (Dies ist schlicht nicht möglich.) Mir ist kein seriöses Projekt das mit dem Pflanzen von Bäumen kompensiert bekannt. (Vor einer Kartierung aller vorhandenen Bäume ist dies auch kaum möglich, da sonst Wald der "extra für Kompensation" im Jahr zuvor gefällt wird um ihn dann per Kompensationszahlung wieder aufzuforsten!) Nur für den Flughafenausbau Frankfurt (Nordwest Landebahn) wurde ein fasst gleich großes Waldstück wie es für die Tesla-Fabrik gerodet werden soll gefällt, mit dem Unterschied klimaschädliche Flüge um 25% zu steigern! -
So sehr ich begrüßen würde, wenn TUI auch am BER aktiv wird, glaubte ich es erst, wenn die Maschine auf dem Hof stünde.
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ich glaube die meisten Crewmitglieder haben mal in DTM bei der LGW angeheuert. Da war das keine ACMI-Arline
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Klingt interessant, danke.
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Aber wie beeinflusst - um auf meine Frage zurück zu kommen - Korrosion usw. die Zuverlässigkeit? Ein Flugzeug steht ja selten AOG an einer Außenstation weil dort Korrosion im inneren der Struktur auffällt. Eher weil eine Komponente defekt ist und es heißt immer es gibt dazwischen und zwischen dem Einsatzgebiet einem Zusammenhang. Den würde ich gerne verstehen.
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Wieso eigentlich? Hat man da eine Montags-Maschine erwischt? Die englischen 787er fliegen dagegen ja zuverlässig.
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Wobei man da wirklich sagen muss, dass ein wenig Glück dazugehört. Die belgische TUI 787 ist so oft AOG, dass Wamos in BRU schon fast eine homebase eröffnen kann. Verstehe das HAJ Argument irgendwie nicht. Wenn DUS fast safe ist, dann wäre HAJ meiner Meinung nach viel zu nah an DUS. Da würde als dritter Hub neben DUS und MUC doch von der touristischen Aufteilung her BER viel mehr Sinn machen.
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Zumindest aus heutiger Sicht ist der Wunsch in Zürich Mitte der 2020er 359 zu bekommen.https://www.handelszeitung.ch/unternehmen/ich-fuhle-mich-gut Der A340 muss mittelfristig ersetzt werden. Den modernen Airbus A350 gibt es schon bei der Lufthansa, den Konkurrenten Boeing 787 nicht. Was kommt? Der optimale Ersatzzeitpunkt ist Mitte 2020. Für den A350 spricht aus unserer Perspektive vieles, aber auch eine 787 schauen wir uns an. Bei einer solchen Entscheidung spielen verschiedene Faktoren eine Rolle. Wenn Sie mich heute fragen: Ich habe etwas mehr Sympathien für den A350. Ist auch die einzige Lösung von beiden Muster die der Swiss ein Upgaugingwachstum bringen kann.
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Klingt ansich alles gut und sinnvoll, aber gibt es einen Vorteil für die Fluggesellschaft? Ich sehe weder einen Mehrwert für die Passagiere noch eine Kostenersparnis. Die Flugbegleiter sind eh an Bord und können den Kontrollgang dementsprechend kostenneutral durchführen. -
Diese läuft zwar zum Jahresende aus, aber der Wirtschaftsminister hat gerade bekannt gegeben, dass sie um 10 Jahre verlängert werden soll, mit der Einschränkung, dass laute Kapitel-3-Flugzeuge nachts nicht mehr starten und landen dürfen.
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Jetzt hat auch Spiegel Online gemerkt, dass Easyjet es sich sehr günstig gerechnet hat. Dem Grundtenor möchte ich mich allerdings anschließen: Es ist ein Anfang und besser als nichts. Es ist nicht verwerflich, einen Werbeeffekt mitzunehmen, wenn man etwas Gutes tut. Man muss aber darauf achten, wie man es kommuniziert.
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Wikipedia: "Als Ursache wurde Materialermüdung in Zusammenspiel mit Korrosion (Salzwasserumgebung) festgestellt." Die salzige, feuchte Luft hat also durchaus eine Rolle gespielt.
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http://avherald.com/h?article=4cf94b6d&opt=0 Accident: THY B738 at Odessa on Nov 21st 2019, runway excursion and nose gear collapse on landing By Simon Hradecky, created Thursday, Nov 21st 2019 22:31Z, last updated Thursday, Nov 21st 2019 22:38Z A THY Turkish Airlines Boeing 737-800, registration TC-JGZ performing flight TK-467 from Istanbul (Turkey) to Odessa (Ukraine) with 134 people on board, was on final approach to Odessa's runway 16 when the crew initiated a go around at very low height. The aircraft climbed to 8000 feet, positioned for another approach to runway 16 and landed about 25 minutes later at 20:54L (18:54Z). The aircraft came to a stop on the left edge of the runway with the nose gear collapsed and the nose beyond the edge of the paved surface. The aircraft was evacuated via slides. No injuries are being reported. Mode-S Transponder data transmitted by the aircraft suggest the aircraft actually touched down on first approach and performed a balked landing. The airline reported the aircraft departed the runway after landing in Odessa, the passengers and crew were evacuated without any injuries. Metars: UKOO 212030Z 08008MPS 9999 SCT015 OVC020 02/M02 Q1030 R16/090060 NOSIG= UKOO 212000Z 07008G13MPS 040V100 9999 -SN SCT015 OVC020 02/M01 Q1030 R16/090060 NOSIG= UKOO 211930Z 09010MPS 060V120 9999 -SN OVC017 02/M01 Q1030 R16/090060 NOSIG= UKOO 211900Z 09011MPS 060V130 9999 OVC018 02/M01 Q1030 R16/090060 NOSIG= UKOO 211832Z 09011G17MPS 050V120 9999 -SN OVC017 02/M01 Q1030 R16/090060 NOSIG= UKOO 211830Z 09011MPS 050V110 9999 -SN OVC017 02/M01 Q1030 R16/090060 NOSIG= UKOO 211800Z 09009G15MPS 9999 -SN OVC017 02/M01 Q1030 R16/090060 NOSIG= UKOO 211758Z 09010G15MPS 9999 -SN OVC017 02/M01 Q1030 R16/090060 NOSIG= UKOO 211730Z 07009MPS 040V100 9999 -SHSN SCT017CB BKN020 02/M01 Q1030 R16/090060 NOSIG= UKOO 211700Z 09010G16MPS 050V130 9999 -SHSN SCT018CB BKN019 02/M01 Q1030 R16/090060 NOSIG= UKOO 211644Z 08012G19MPS 9999 -SN OVC020 02/M01 Q1030 R16/090060 NOSIG= UKOO 211630Z 08011MPS 9999 -SN OVC021 02/M01 Q1030 R16/090060 NOSIG= UKOO 211604Z 08009G15MPS 050V120 9999 OVC021 03/M01 Q1031 R16/090060 NOSIG= UKOO 211600Z 08010MPS 050V120 9999 OVC021 03/M01 Q1031 R16/090060 NOSIG=
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Das schlagende Argument in HAJ ist für mich "Homebase" bzw. "Headquarter". Die Catchment-Area im Radius 150Km ist ein weiteres Argument, unabhängig vom Verkehrsmittel. Wie ich schon sagte, DUS ist für mich relativ safe aufgrund der Historie gekoppelt mit der Catchment-Area. Die Frage bei TUI ist, wo die 2. Base entsteht? Im Norden oder im Süden? Sowohl als auch halte ich wie gesagt für keine gute Idee wenn es wirklich bei 5 Einheiten bleibt. Wenn es 8+x wären würde ich das 3-Base-Konzept verstehen, man würde sich im Norden(wahrscheinlich HAJ), (relativ) zentral in NRW (wohl DUS) und im Süden positionieren und wäre trotz dieser Streuung nicht außergewöhnlich anfällig für operative Probleme. Mal als Idee: Wenn die DE zerschlagen wird, könnte TUI dann "DE Longrange" übernehmen und eine Flottenmodernisierung anstoßen? Wäre dass einfacher/schneller/sonstwie vorteilhaft gegenüber dem Aufbau einer eigenen Ops?
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Airbus hat einen Lauf: Die A320-Neo-Familie läuft wie geschnitten Brot und die Probleme des A380 sind langsam abgehakt. Auch die Boeing-Krise hilft den Europäern. Analysten sehen Airbus' wirtschaftliche Aussichten sehr positiv. Zum Artikel -
Jup, gibt schlimmere Autobahnen. Problem sind nur Baustellen die ewig nicht fertig werden. Mehr als eine S-Bahn und Bus haben MUC und HAM auch nicht und trotzdem kann ein Flughafen funktionieren. STR ebenso. TXL hat nicht mal eine S- oder Stadtbahn und läuft trotzdem halbwegs. Natürlich lassen sich diese Flughäfen nur bedingt mit HAJ vergleichen, dennoch ist der Anschluss ans Fernverkehrsnetz der DB für mich kein Totschlagargument. Ich sehe da kein großes Problem. Tuifly Nordic fliegt BVC heute mit 767 an und ich meine mich damals als ich dort war auch an eine 787-8 aus GB zu erinnern. 2100m dürften für eine 787 für einen kurzen Hüpfer ausreichen. Einzig der Wartebereich wird für 300 Menschen auf einmal etwas eng konstruiert sein.
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Im Gegenteil! LH hat kein Problem, Gewinne auch den Mitarbeitern zukommen zu lassen . Problematisch sind die Forderungen im Tarifgefüge, die bestehen bleiben, wenn die Gewinne sinken.
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Nicht so dolle für Azores Airlines als direkte Konkurrenz (beide dann mit A321LR)
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Philippine Airlines LAX-MNL mit Engine Surge im Climbout: https://www.straitstimes.com/world/united-states/philippine-airlines-flight-to-manila-makes-emergency-landing-in-los-angeles
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Ich habe mir den Artikel auf Aero.de noch mal durchgelesen und mir ist da folgender Passus aufgefallen, in dem m.E. die Strategie sehr deutlich erkennbar ist: “Wie viele Langstreckenjets es bei der deutschen Tuifly einmal werden könnten, will das Unternehmen nicht verraten. Branchenkreisen zufolge könnten es mittelfristig fünf werden. “Sollen sich durch weitere Marktveränderungen die Kapazitäten in den nächsten Monaten weiter reduzieren, können wir unseren geplanten Flottenausbau auch zügiger umsetzen, erklärte...“ Man beobachtet sehr genau, was bei CFG passiert, da man nicht völlig abhängig von EW sein möchte, braucht man Flugkapazitäten als Zubringer der meinSchiff-Kreuzfahrten. Sollten in Gateway Gardens die Lichter ausgehen, wäre man vorbereitet und könnte die Flotte erweitern. Wenn CFG mit einem neuen Investor weitermacht, dann könnte man sich ebenso zügig wieder aus dem Geschäft zurückziehen. Eine Teilflotte von 2 bzw perspektivisch 5 Flugzeugen ist eigentlich etwas klein, um sie profitabel zu betreiben. In der Gesamtbetrachtung (Sicherung der Zubringer für Kreuzfahrten, bessere Konditionen bei EW da kein Monopol etc.) ist es für TUI aber einen Versuch wert.
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Schon mal die A7 gefahren?
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Bestimmt total freiwillig und nicht etwa weil man sich nach zähen Tarifverhandlungen dazu verpflichtet hat 😉
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Allerdings sehe ich das Manko, dass HAJ ausschließlich per S-Bahn erreichbar ist, Fernverkehr fährt da 0,0 hin. Das haben FRA und DUS HAJ voraus. Dafür ist der ganze Norden per Auto sehr gut angebunden.
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Das hatte aber nichts mit den klimatischen Bedingungen zu tun. Es gab einen Ermüdungsriß entlang einer Nietreihe.
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Wieso geht Boa Vista nicht? Ist die Startbahn zu kurz? Da Tui die Kapverden immer im Dreiecksflug fliegt (aus DACH nach Boa Vista und dann über Sal zurück nach Deutschland) kommt man auch mit einer kürzeren Startbahn hin. Man muss das Flugzeug ja nicht volltanken. Ich zweifel aber generell am Sinn, den Flieger Richtung Kapverden einzusetzen. Wenn das Flugverbot der 737max aufgehoben sein sollte, ist der Flieger doch ideal für die Kapverden. Ich kann mir daher die Kapverden nur als Lückenfüller im Karibik-Programm vorstellen.
