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  1. Past hour
  2. Ist halt die Frage wie diese Exit Strategie aussehen könnte. Bis mal wieder eine Airline über den Zukauf einer anderen Airline nachdenkt, oder ein Investor zuschlägt, könnte es bei den aktuellen Erholungsprognosen des Luftfahrtmarktes mehrere Jahre dauern. Was macht der deutsche Staat in dieser Zeit mit Condor, die ja bekanntlich derzeit in einem Marktsegment mit Überkapazitäten rumfliegen. Weiterhin stehen hohe Investitionen in die Flottenerneuerung ins Haus. Dass Condor wirklich alleine Gewinn erwirtschaftet, hätte man ohne Corona in den nächsten Jahren unter PGL erstmal beweisen müssen. Ich sehe da so ein bisschen das Fass ohne Boden für den deutschen Staat, in welches man nur einbezahlt, dass nicht gleich in den ersten Wochen der Krise tausende von Arbeitsplätzen (und die 380 Mio.) verloren sind.
  3. Das heißt gar nix! Schaut nur einmal wie viele ( seriose ) Medien ein Artikel aufgegriffen haben, in dem es heißt dass Turkmenistan habe das Wort "Coronavirus" verboten. Statt 2. Minuten zu googln.
  4. Hallo, ich wäre euch sehr dankbar, wenn irgendjemand zufällig eine Idee hat, welche Regis die A330-200s auf den folgenden Strecken hatten: 31.03.2015 AB7346 MUC-PUJ A332 07.04.2015 AB7347 PUJ-MUC A332 Ich habe ein Foto vom Rückflugtag, auf dem sich mit viel Phantasie erahnen lässt, dass es entweder die D-ABXB, D-ABXD oder die D-ABXC war. Ich möchte mich jetzt schon mal bei allen bedanken, die mir weiterhelfen können.
  5. Unter Vorbehalt, dass das kein Aprilscherz ist: Gar nicht mal so schlecht, solange es wirklich nur eine temporäre Lösung ist. DE wirft seit Jahren konstant Gewinn ab (zwar geringen Gewinn, aber Gewinn) und hängt nur in dieser Schieflage, weil sie von TC ausgesaugt wurden und PGL verständlicherweise ihre Expansionspläne verwirft. Wäre außerdem auch ein beruhigender Anblick, sollten sich wenigstens mal drei eigenständige Airlines in Deutschland halten können, kleinere Länder haben teilweise fünf, die nicht andauernd mit Pleitegefahr in der Presse sind. Es ist nur wichtig, dass in einem sich beruhigenden Markt dann auch eine Exit-Strategie vorliegt, dauerhaft sollte es keinen Staatscarrier mehr geben.
  6. https://www.airliners.de/condor-verstaatlichung/54620
  7. Der avisierte Condor-Käufer PGL soll "unerfüllbare Bedingungen" vom Wirtschaftsministerium verlangt haben, um den Kauf trotz Corona-Krise durchzuziehen. Jetzt gibt es Berichte, dass Deutschland die Airline für begrenzte Zeit selbst übernehmen könnte. Zum Artikel
  8. Im Business kriegst du nicht das was du als gerecht empfindest, sondern das was du aushandelst. Es wird auch bei der Mainline gespart, nur eben indirekt: - wachstum der Röhrengrösse - geringere Ownershipkosten ( Busse werden bis zum 30sten geflogen) - "touristische Langstrecke" wird aussehalb der Mainline aufgebaut usw. usw. Wie lange dauerte es bis man die Pensionsrücklage auf heutigen Realitäten im Finanzmarkt anpassen konnte ujnd nicht mehr von einer Verzinsung wie in den 80er ausging? Nicht zuletzt muss die Mainline viele Kellerleichen wie Rückkehrrechte usw. stemmen - schlechte Transaktionen die vor 15-20J gemacht wurden entfalten jetzt ihre Kosten. That's Life.
  9. Da N-TV jetzt auch berichtet, eher unwahrscheinlich. https://www.n-tv.de/ticker/Insider-Condor-steht-wohl-vor-voruebergehender-Verstaatlichung-article21685007.html
  10. Aber es könnte auch ein April Scherz sein.
  11. Das, denke ich, ist vorerst mal das beste. Ich bin nur gespannt, was LH dazu sagt, wenn das den wirklich so kommt...
  12. Today
  13. Condor wird eventuell verstaatlicht! https://www.boerse-online.de/nachrichten/aktien/insider-condor-steht-wohl-vor-voruebergehender-verstaatlichung-1029054066
  14. Die Lufthansa hat vor einigen Monaten ja auch 2 A350 storniert. Das war wohl so abgesprochen mit Airbus und der Luftwaffe. Letztere hat 2 LH Slots übernommen.
  15. Warum handelt es sich eigentlich bei der 10+03 laut planespotters um eine Maschine, die eigentlich als D-AIXQ zur LH gehen sollte? Er hieß doch, man habe die Slots von einer Abbestellung übernommen.
  16. Also die Bezahlung richtet sich nach Dienstjahren und nicht ob Kurz oder Mittel oder Lang geflogen. Nur die quasi „Überstundenzuschläge“ oder Auslöse/Spesen sind unterschiedlich. Aber das Grundgehalt ist bei allen tarifierten Unternehmen gleich. Warum sollten LHT-Angestellte so etwas mitmachen. Ein Tarifvertrag gilt dort für alle. Und jeder hat Auftstiegsmöglichkeiten und wird nach Können/Arbeitsplatzbeschreibung entlohnt. Ob jung oder alt, spielt keine Rolle. Jüngere bekommen vielleicht weniger Leistungszulage. Die haben schon genug gelitten die letzten Jahre. Wenn du bei LHT so etwas durchsetzt, dann gehen die aber mal schnell zu Airbus ( IG Metall) , wenn sie in Hamburg sind. btw. LHT soll unabhängiger werden von LH und Co. LH führt, wenn es wieder losgeht die Line maintenance selbst durch. Und dann zählt der Tarifvertrag Boden und nicht der bessere Tarifvertrag von LHT. Wenn man bei Austrian anfängt die Löhne anzuheben bzw. der LH anzugleichen, dann kann man in Wien gegen Wizzair nur verlieren und zu machen. Ein erfolgreicher LCC, Easyjet bezahlt sein Personal gut. Die haben auch deutlich weniger Mitarbeiter als die LH Group. Sie sparen aber beim Einkauf, beim Flugzeugtyp und auch der bei der Wartung wird gespart ( natürlich alles nach EASA-Vorgsben) Man hat eben keine konzerneigene Firma, wie es bei der LH der Fall ist. Ebenso hat man keine Catering-Abteilung.
  17. Vielleicht habe ich mich unglücklich ausgedrückt, da ich wie andere EWE gerne als Vorbild für niedrige Arbeitskosten im Konzern nehme: In meinem naiven Gedankenspiel nähern sich alle Konzerngesellschaften einander an. Sprich AUA in Richtung LH Mainline und umgekehrt. Primitiv gefragt: Wie rechtfertigt sich die Diskrepanz in der Bezahlung auf der Kurz und Mittelstrecke? Natürlich ist es bei den alteingesessenen Unpopulär, aber ich sehe die Möglichkeit, deutlich schlanker und auch gerechter aus dieser Zeit heraus zu kommen. Gespart hat man die letzten Jahre zu einem Großteil über die Gründung neuer AOCs, die auf LCC Kostenniveau operieren sollten. Wie wär‘s denn wenn man bei der Mainline auch mal rationalisieren würde? Dann müsste man nicht in jedem anderen Konzernbereich die eigenen Mitarbeiter gegeneinander ausspielen. betrifft nicht nur die Flugbetriebe, ließe sich genauso auf LHT und viele weitere ausdehnen. Nur weckt das halt wieder Befindlichkeiten. Bestandsschutz für die Alten über alles, und bei den Neuen heisst es dann wieder „sie wussten ja was sie unterschrieben haben“. Kann man machen, kann man aber als ungerecht ansehen.
  18. Aber auch für CFM wäre in diesem Fall die Frage, nimmst Du den Spatz in der Hand oder die Taube auf dem Dach. Auch hier muss man ja damit rechnen, dass evtl die Triebwerke für die MAX erstmal überhaupt nicht mehr gebraucht werden. In dem Fall wären kleinere Produktionsreihen CFM-56 durchaus machbar
  19. Für Boeing selbst wäre das in der Tat vergleichsweise einfach machbar Ausgerechnet die teuersten und wichtigsten Zuliefererteile wären aber ein Riesenproblem: Die Triebwerke. CFM stellt zwar noch CFM-56-Triebwerke her, aber auf ganz kleiner Flamme als Ersatz für die Bestehenden. Hier jetzt wieder eine große Produktion aufzuziehen und gleichzeitig zu wissen, dass damit in absehbarer Zeit wieder Schluss ist? Das müsste alles eingepreist werden - Platz für Dumpingpreise sehe ich da nicht wirklich....
  20. DUS-DXB-SIN hat eine andere Steuerbelastung als DUS-SIN. weil bei DUS-SIN alle Passagiere die Steuer zahlen, beim Flug IST-SIN nur die Passagiere, die aus DUS zusteigen. In einem Flug von Frankfurt nach Los Angeles haben der überwiegende Teil der Passagiere ihre Reise in Deutschland begonnen. In dem Flug von Dubai werden trotzdem nur ein kleiner Teil eine Steuer bezahlen. Zudem ist die französische Steuer ein Witz gegenüber der deutschen Steuer. Die problematischen Wettbewerber sind aber auch nicht Air France oder British Airways, sondern Emirates, Qatar, Etihad und vor allem Turkish, die auch bei anderen Themen deutlich geringer Kosten haben (z.B. Entschädigungszahlungen). Bei der Betrachtung ist auch wichtig zu beachten, das für die Wirtschaftlichkeit eines Fluges die Auslastung von großer Bedeutung ist. So ist es durchaus hilfreich, ein Flugzeug mit "teuren" Deutschen zu füllen, auch wenn man alleine davon nicht leben könnte. Wenn diese "paar" deutschen Passagiere dann aber den deutschen Airlines fehlen, kann ein Flug aus Deutschland unwirtschaftlich werden. Im Ergebnis sinkt der Marktanteil deutscher Airlines seit Jahren massiv. Das ist schlecht, wenn die Einnahmen zur Deckung von Haushaltslücken gedacht waren. Wenn das Ziel der Luftverkehrssteuer aber die Deckelung des Verkehrs sein sollte (so war das Argument bei deren Erhöhung), dann könnte sie ja jetzt entfallen, da das Ziel deutlich überschritten wurde und erst wieder eingeführt werden, wenn der Verkehr bzw. die Emissionen über den Zielvorgaben liegen.
  21. Außerdem SCN-LPA ab Winter 1/7
  22. Wien war im Sonderplan aber drin an Ostern und nun ist aber nichts mehr buchbar. Trotzdem wurde noch nicht annulliert
  23. Parking = bis zu 3 Monate, wobei man zwischen "bis zu einem Monat" und "1 und 3 Monate" unterscheidet. Storage = zwischen 3 und 24 Monate, auch hier unterteilt in "3 bis 12 Monate" und "12 bis 24 Monate"
  24. Die Lufthansa Group macht sich die Kurzarbeitsregelungen in Deutschlands Nachbarländern zunutze und lässt in der Corona-Krise rund zwei Drittel der insgesamt 135.000 Beschäftigten weniger arbeiten. Nur mit einer Gruppe gibt es noch immer keine Einigung. Zum Artikel
  25. LH Gruppe will 87.000 Mitarbeiter in Kurzarbeit schicken. 2/3 der Gesamtbelegschaft. https://www.t-online.de/finanzen/boerse/news/id_87631662/lufthansa-meldet-kurzarbeit-fuer-87-000-beschaeftigte-an.html
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