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  1. Past hour
  2. Wenn man sich den Low Cost Monitor 1/2019 ansieht, dann ist Eurowings rund doppelt so teuer. Wieso sollte bei den Unterschieden die Erwartungshaltung fallen? Wieso sollte ein Passagier, z. B. aus Osteuropa, bei gleichen Leistungen eine deutsche Hochlohngesellschaft bevorzugen?
  3. hallo, ich befinde mich der Weil in Aussergerichtlichen Einigung und habe festgestellt das ich dahingehend auch noch austände bei der TUI GmbH habe. Jetzt haben wir über ein Reisebüro der TUI unsere Mannschaftfahrt gebucht, zwar bin ich nur mitreisender, aber ich mache mir sorgen das man mir das Boarding bzw CHeck IN verweigern könnte ? die Aktuelle Reise ist alles bezahlt kennt sich damit jemand aus ? Über eine Antwort würde ich mich sehr freuen beste Grüße
  4. Aus folgendem Artikel http://www.airliners.de/diese-airlines-737-max-ersatz-airlines/50627 kann man zu Sundair folgende Erkenntnisse ableiten: 1. Der Wetlease von Tui wurde nicht wegen dem Max Grounding abgeschlossen, sondern stand schon vorher fest. Von den kurzfristig hohen Preisen aufgrund der Notsituation konnte Sundair also wohl leider nicht profitieren. 2. Laut Artikel wurde oder wird nun doch ein A320 angemietet und nicht der A319. Ansonsten wurde die D-ASMF/CC-AHC heute in Schönefeld gespottet, sie hat nun die deutsche Registrierung drauf. Auf den Bildern sieht es aus, als sei die CC-Registrierung lackiert und die deutsche nur übergeklebt. Kann man aus der Tatsache, dass jetzt die deutsche Registrierung drauf ist, irgendwas ableiten? Oder kann man anders als beim privaten Auto die Registrierung auch schon vor Zulassung aufbringen, solange man nicht damit rumfliegt?
  5. Die Zahlen der Studie werden schon repräsentativ und auch vergleichbar sein, enthalten aber keinerlei Wertung, ob die Ergebnisse nun gut oder schlecht sind. Von daher ist es auch Schwachsinn, sich darüber lustig zu machen. Es ist eine Rangliste, nicht mehr, aber auch nicht weniger.
  6. Fast, die D-AIP/Q sollen bis Jahresende durch die A320-Rückläufer Laudamotion und 1 oder 2 weitere Flieger aus dem EW-Gebilde ersetzt werden!
  7. Passt ja, bevor man Garnichts hat und die Lizenz irgendwann weg ist lieber 1-2 Jahre überbrücken. Fast 1/4 der Belegschaft von HHI/HHA ist damals zu einer aufstrebenden Airline namens Avion Express gewechselt ;-) War das Tool die Lizenz zu erhalten, monatliche Einnahmen zu haben (wenn auch in geringerer Höhe) und das Back-Up um sich in Ruhe weiter zu bewerben, z.B. EasyJet oder Germania!
  8. Today
  9. Klar. Die Entwicklung ist: fliegen wird immer billiger, aber ausgerechnet bei deutschen Hochlohngesellschaften fällt die Erwartungshaltung nicht schnell genug mit. Vor 25 Jahren lag der (wenig verfügbare) Super Flieg & Spar Tarif auf CGN-TXL bei 325 Mark retour, dafür gab es jeweils einen Apfel, ein Getränk und eine selbstmitgebrachte Zigarette... Dann machen wir das Hinken weg, wie viel qualifiziertes Personal sitzt in Berlin am Easy- und FR-Schalter? Wenn die großen Flughäfen "mehrheitlich nahezu vollständig koordiniert" sind, ist halt leider auch kein Platz für geile Langstecke, gell? Die findet komischerweise in Berlin und Düsseldorf bisher immer noch ihr Plätzchen. (tut uns leid American Airlines, aber Philadelphia zur besten Vormittagszeit können wir leider nicht koordinieren...?) Bei anderen wurde aus fünfmal täglich CGN-SXF null. Wo ein Wille, wäre auch ein Weg. Vielleicht stellt die LH-Group demnähst ja auch ein paar dezentrale Strecken ein. Sollen sich doch Vueling oder Olympic Airways auf HAJ-STR oder DUS-HAM 'ne goldene Nase' verdienen... Dann geht das Gezeter hier aber erst richtig los.
  10. Hmm, ja. Pro Pax betrachtet sicher richtig. Aber wie sieht es mit den Gesamtkosten für den Loungebetrieb aus? Mit dem kostenpflichtigen Zugang für einen Teil der Nutzer wird höchstwahrscheinlich auch die Nachfrage gesteuert - d.h. reduziert. Und vielleicht ist es dann für den Konzern möglich, den Umfang der Mietfläche im Terminal zu reduzieren. Die Mietkosten sollen in Flughafenterminals ja auch nicht so supergünstig sein...
  11. Mir sind mindestens zwei ex GMI Kapitäne bekannt welche bei Just US fliegen. Bei den ganzen Flügen aus Deutschland ja durchaus nachvollziehbar.
  12. Es ist angebracht, die Entwicklung aufzuzeigen. Der Vergleich hinkt ebenso. Außer in Berlin ist das Angebot beider Gesellschaften im Rest der Republik überschaubar. Drei, vier Flüge können an den meisten Orten gar nicht gleichzeitig ausfallen, oder verspätet sein, weil kaum zwei Maschinen zeitgleich auf dem Platz stehen. Außerdem sind augenscheinlich die OPS stabiler. In Hahn, Memmingen oder Weeze fallen viele externe Faktoren weg. Die großen Flughäfen im deutschsprachigen Raum sind derzeit mehrheitlich nahezu vollständig koordiniert. Um Flüge aufnehmen zu können, benötigen potentielle Wettbewerber bekanntlich Slots. In Düsseldorf (Entscheidung über den vor Jahren eingereichten Antrag zur Kapazitätserweiterung), München (möglicher neuer Vorstoß zum Bau einer dritten SLB) und zuletzt auch Zürich fühlen sich zudem Ausbaugegner aus Anwohnern und Politik (Grüne, in Düsseldorf auch einige CDU-Abgeordnete aus den Wahlkreisen, in denen die Flughäfen Dortmund, Münster/Osnabrück, Paderborn/Lippstadt und Weeze liegen) durch Aussagen der Konzernführung in ihren Argumenten gegen Ausbauvorhaben bestätigt. Ausgang ungewiss. Das ist viel zu undifferenziert und entspricht auch nicht der Realität. Grüße gehen an die bekannte ABC-Analyse. Man könnte dieser These auch gegenüberstellen, warum Lufthansa die dezentralen Strecken nicht wie British Airways oder Iberia komplett aufgegeben, oder zumindest den Teil der insolventen Air Berlin dem Markt überlassen hat.
  13. Das wäre mal wirklich ein Schritt das im wahren hanseatischen Spirit ginge, oder? Ok La Valetta waren eher Piraten als Kaufleute, aber Skandinavischer Dorsch hat es bis zum Nationalgericht als Bacalo nach Portugal geschafft.
  14. Neben ein guten Preis könnte ich mir auch auch vorstellen dass IAG , Liederslots gewährt werden , die durch mögliche Stornos entstehen.
  15. Tatsächlich ist das der einfachste Teil. So ziemlich alles ausser dem erbärmlichen Windows hat die Zeit als Sekunden seit dem 1. 1. 1970 00:00:00, und die Darstellung in der gewohnten Form ist (standardisiert) in den Anzeigeroutinen - da muss nur eine neue Zeitzone definiert werden. Dass das intern weiterhin Sekunden wären wäre vollkommen egal. Ganz trivial ist auch das nicht, schon weil alle Systeme ein Update mit den neuen Zeitzonen-Daten brauchen - was auf Desktop-Rechnern, Telefonen, Tablets usw noch relativ einfach ist, wird bei embedded sh*t deutlich schwieriger, denkt an irgendwelche Anlagensteuerungen, von der Ampel zum Fahrstuhl. Wobei die sehr häufig keine absolute Zeit brauchen (und oft nicht haben), sondern nur relative (X Sekunden nach Aktion Y soll Aktion Z passieren). Es bleibt trotzdem ein Riesenaufwand, und nicht-computerisierte Uhren soll es auch nach wie vor geben. 2038 wird "lustig", da passen die Sekunden seit dem 1.1.70 nicht mehr in eine (Vorzeichenbehaftete, muss so sein zum signalisieren von Fehlern) 32Bit-Ganzzahl, in der fast alle Systeme das bis heute vorhalten. Nur einige wenige haben schon auf 64Bit umgestellt, und das ist sehr, sehr aufwändig. Am Ende passieren solche Umstellungen so gut wie nie, weil der Umstellungsaufwand so dermassen hoch ist, dass die Cost-Benefit-Abwägung sehr eindeutig ausfällt.
  16. Was man den anderen nicht wünscht, sollte man auch sich selbst nicht wünschen. Gerade das deutsche "Ätschi Bätschi" ging doch mächtig nach hinten los. Abgang in einem anderen Sinne... Sicher braucht die Welt mehr als einen Flugzeughersteller, auch Boeing wird weiterhin dazugehören, es wird eines der letzten Unternehmen sein, was in den USA nicht gestützt werden würde. Ob es der 737MAX in absehbarer Zeit wieder besser gehen wird, darf man mangels positiver Nachrichten aktuell noch bezweifel. Das vielfach heraufbeschwörene Flugchaos ist ja auch weitgehend ausgeblieben, noch gibt es mehr als genug flugfähige Flugzeuge und die nächste Airlinepleite wird auch nicht lange auf sich warten lassen... Lass doch die IAG und meinetwegen Ryanair jetzt 500 Stück bestellen, Auslieferung in fünf bis sechs Jahren? Völlig egal ob irgendein Letter oder Bestellung, bis dahin wird der gesamte Auftragsbestand noch dreimal komplett durchdiskutiert werden. (Siehe EK mit 380 und 777....).
  17. Lufthansa MUC-TLL 3/7 A319 (ab 04.11.2019) MUC-NCL 6/7 A319 (ab 03.02.2020) https://preview.thenewsmarket.com/Previews/LUFT/DocumentAssets/540980.pdf
  18. Ohne es bewerten zu wollen: Das hat Flightradar24 vorhin auf Twitter gepostet.
  19. Hallo Community, ich schaue immer bei Flightradar nach, wenn ich oben am Himmel einen Flieger sehe. So auch gestern abend mit folgendem sehr sonderbarem Flugverlauf (siehe Screenshot) Hat dafür jemand eine Erklärung? Vielen Dank Michael
  20. Sei doch nicht gleich so reumütig! Ein paar Meinungsverschiedenheiten haben noch nie geschadet! 😁 Allerdings nennt man eine Aussage, dass Rasen rot ist keine Absichtserklärung - sondern "Alternative Fakten". Ich persönlich wage zu bezweifeln, dass IAG eine Schwachsinns-Absichtserklärung abgibt, die sich im Nachhinein als völlige Luftnummer herausstellt - reine Meinungssache.... Auch wenn zwischen Letter of Intent oder finaler Order tatsächlich einige Unterschiede liegen können. Wahrscheinlich wird (wie bereits diskutiert) die Preisverhandlung die Entscheidung bringen...
  21. Wir sind doch mittendrin in einer Diskussion und sie ist sogar weitgehend sachlich und bringt vielleicht sogar Erkenntnisgewinne. Der Ruckbezug auf die gute alte Zeit bringt aber auch nichts. Air Berlin hat in der Zeit, in der sie anfing Geschäftsleute zu befördern (also nach den kurzen Jahren der knapp profitablen Charterfluggsellschaft in der Fläche) nicht einen einzigen Pfennig/Cent Gewinn erwirtschaftet. Wir viele Leute sitzen denn am Ryanair und Easyjetschalter? (und ja, deren Online-Tools sind unbestritten einen Tacken fortschrittlicher). Es wird ja immer so getan, andere dürfen nicht starten. Jede EU-Fluggesellschaft kann innerdeutsche Flüge aufnehmen. EU-weit auch. Ryanair schrumpft in Deutschland, Easyjet verbrennt hunderte von Millionen Euro (auf "eingeflogenen" Air Berlin Strecken, sie hatten ja vollen Einblick in die Bücher....) Delta könnte täglich 10 mal in STR einschweben... Die Lufthansa Dezentralstrecken waren NIE kostendeckend. Und reine Kostendeckung ist auch kein Ziel von Unternehmen. Also die Wahrheit liegt irgendwo in der Mitte. Man könnte ja Eurowings auch auf DUS und BRU konzentrieren und zusammenschrumpfen und dann gründen wir eine neue LH Rumania, LH Malta und LH Portugal... Gegen europäische Freundschaft wird ja niemand etwas haben.
  22. Nicht umsonst wird der Laden intern Aviation Horror Stories genannt. Für das angebotene Gehalt findet man einfach kaum kompetente Manpower. Die paar Mitarbeiter, die wirklich fit sind, sind in der Regel nach spätestens einer Saison wieder weg, weil sie sich natürlich nicht gerne melken lassen. Überstunden werden schon ordentlich vergolten (Effektivstundenvertrag mit Stempeluhr), aber das Problem ist, dass die meisten MAs einfach jeden Tag länger bleiben müssen, und oftmals nicht etwa, weil ein tatsächlich nicht vorherzusehender Zwischenfall (Technical/AOG/Medical) einen Flug verspätet hat, sondern einfach auf Grund der komplett auf Kante genähten Flugpläne vieler Airlines, die dann den Schedule beim kleinsten Huster zum implodieren bringen, und wo quasi eine gewisse Umlaufverspätung von Anfang mit einkalkuliert ist, weil es zum Beispiel komplett unrealistisch ist, einen vollen A320 in 30 Minuten zu drehen. Dazu kommt, dass keine Minute Extra oder Reserve eingeplant wird, weil man ja bloß keinen Cent zu viel bezahlen will. Wenn aber Not am Mann ist, wird von den Mitarbeitern wie selbstverständlich erwartet, dass sie länger bleiben. Das zieht an den Nerven und schmälert die Motivation, so dass sich auch beobachten lässt, dass zum Ende der Saison die Krankenquote wesentlich höher liegt als am Anfang. Irgendwann kommt dann einfach Tag X, wo die Mitarbeiter nicht mehr mitmachen und zum auf dem Dienstplan stehenden Feierabend nach Hause gehen. Aber diese ganze Problematik zieht sich eigentlich durch alle an der Abfertigung beteiligten Firmen am Flughafen, jeder hat zu wenig Personal und näht alles auf Kante, weil halt Abfertigungsverträge nur noch im Portemonnaie entschieden werden. Ist dann immer wieder lustig, wenn ein OCC oder ein Captain anruft und ganz verdutzt fragt, wie es denn sein kann, dass kein Ladepersonal da ist. Ja Jungs, ihr spielt die Firmen alle paar Jahre gegeneinander aus mit euren Ausschreibungen und bringt sie dazu, noch billiger zu produzieren. Da hätte ja jetzt wirklich keiner damit rechnen können, dass es auch derartige Folgen hat. Es ist und bleibt ein Race to the Bottom. Rant over.
  23. .....dafür muss man wohl kein Prophet sein. Die N782CK (Frachter) und B-18215 (Pax) erfreuen sich offenbar bester Gesundheit, während die letzten Fotos der 9V-SKA nicht gerade Anlass zu der Hoffnung geben, dass der Vogel noch einmal abhebt: Tarbes
  24. Das Fluggerät wird durch LH bereitgestellt. SN und XG sind lediglich für den Betrieb zuständig. Von den alten A320 gibt es bei 4U doch nur noch 5 Stück, wovon weitere ausgeflottet werden sollen. Sofern nicht bereits wieder überholt soll 4U doch als Ersatz A320 von EW erhalten, die dort durch die fünf A321 frei werden.
  25. Ich verstehe nicht, warum die hier angebrachten Kritikpunkte immer ins Lächerliche und als nicht differenzierende Polemik abgetan werden. Nicht nur hier, sondern auch auf anderen Plattformen entlädt sich vor allem der Frust bei denjenigen, die das Flugzeug geschäftlich nutzen, mitunter fast jede Woche in einem Flugzeug der Kranich-Gruppe sitzen, seit der Air-Berlin-Pleite Spitzenpreise für den Flugschein berappen (in den Wintermonaten bewarb Lufthansa etwa Flüge an die US-Ostküste mit Umstieg in München mitunter für weniger als die Hälfte, was man derzeit für Returnflüge im deutschsprachigen Raum selbst bei fünf bis zehn Tagen Vorausbuchungsfrist bezahlt), aber die Dienstleistung in Gänze (wie hier angesprochen, zum Beispiel bei Eurowings vor allem durch Outsourcing bei sämtlichen Diensten am Boden, wobei die Leistungen mit schlechterer Qualität, weniger Personal und weniger Know-how wieder eingekauft werden) immer schlechter wird (wobei zumindest die Unpünktlichkeit und die letztes Jahr noch hohe Anzahl kurzfristig gestrichener Flüge auf der Kurz-/Mittelstrecke deutlich reduziert wurde). Da unpassende Vergleiche hier beliebt zu sein scheinen: Würde Mercedes Benz den 300E künftig aus Altteilen zusammenbauen, das Händlernetz auslagern und auf Pit-Stop outsourcen, für die einfachste Ausstattung ohne Leder, LED-Scheinwerfer oder Infotainmentsystem noch 15 Prozent mehr verlangen, als zuvor für den gleichen Hobel mit Vollausstattung, würden sich die Kunden genau so beschweren. Nur könnten sie dann zu Audi oder BMW wechseln, während man im deutschsprachigen Raum nur auf einzelnen Strecken eine Alternative findet. Das Volotea-Beispiel hinkt insofern, als dass diese Airline bereits schlanke Strukturen hat, günstig produziert, auf den ersten Blick recht attraktive Tarife anbietet und ihre Ops quasi auf der grünen Wiese hochziehen könnte. Würde Volotea, um Dein Beispiel fortzuführen, von Lufthansa die Strecken Stuttgart-Frankfurt/München übernehmen, dieselben Preise der Lufthansa aufrufen, dabei das gesamte Service-Niveau aber auf den eigenen Standard abbauen [es geht ja nicht um einen schnöden Plastikbecher stilles Wasser, den man auf Inlandsstrecken bei Lufthansa noch bekommt, die Kette von A bis Z hakt, zu wenig Check-in-Counter, zu wenig Mitarbeiter am Ticket Schalter (in Düsseldorf ist der Counter nicht einmal mehr halb so groß wie zuvor der Lufthansa-Schalter mit teils nur noch vier fünf Mitarbeitern, von denen immer mehr von AHS stammen, die teils Saisonkräfte ohne nennenswerte Erfahrung oder gar Wissen einsetzen, sodass bei drei vier gestrichenen/verspäteten Flügen die Schlange binnen Minuten durchs Terminal A reicht, wobei die AHS-Mitarbeiter pünktlich Mittagspause/Feierabend machen, da Überstunden sicher nicht angemessen vergolten werden), zu wenig Mitarbeiter beim Gepäckhandling etc.], würde niemand in Jubelschreie auf eine neue Gelegenheit fürs Ländle verfallen, sondern eben genau dieselben Punkte kritisieren. Swiss ist in puncto Tarife, Service und Kabinenausstattung ja quasi ein Testballon. Viele Neuerungen wurden dort zuerst eingeführt und ausprobiert (engere Bestuhlung, dünnere Sitze, Bordverpflegung etc.). Auch darüber gab es Beschwerden von Kunden. Dennoch blieb die Zufriedenheit auf einem deutlich besseren Niveau, die Marke ist angesehen, lässt Swissair vergessen lassen und ist, wie auch Lufthansa, als man die dezentralen Strecken noch selbst flog, profitabel. Bei der Lufthansa hat man sich dazu entschieden, den eingeschlagenen und hier diskutierten und mitunter kritisierten Weg zu gehen. Das ist eine freie unternehmerische Entscheidung. Die Auswirkungen zu kritisieren, steht ebenso jedem frei. Vielleicht bekommt man den Umbau in ein paar Jahren hin. Vielleicht werden dann einige der kritisierten Punkte verbessert. Vielleicht wird die Deutsche Bahn in einigen Jahren so leistungsfähig, pünktlich und attraktiv auch auf längeren Strecken zwischen den großen Zentren in Nord, Süd, Ost und West wie die SBB, SNCF oder JR.
  26. Genau, und baut man als Eurowings Europe oder Thomas Cook Balear etwas anderes auf, ist das Geschrei hier immer groß. Wizzair mit Osteuropa-Löhnen und Ryanair mit den prekären Arbeitsverhältnissen (langsam werden sie ja besser und viel teurer) mit Eurowings zu vergleichen ist auch weit hergeholt. Man könnte ja bei allem Kummer die Eurowingsangestellten mal fragen, ob sie dahin wechseln wollen. Die Schnittstelle zur LH wird es auch nur noch solange geben, wie es sie geben muss. Vor allem ist sie Ergebnis der immer noch vorhandenen deutschen sozialen Gewerkschaftsmarktwirtschaft. Das kann man gut oder schlecht finden, ist aber so. Die Gewinnentwicklung von Easyjet sieht derzeit genau wie aus? Solange es zum EW-Bashing reicht, nehmen wir hier auch Rhodos... (keine Sorge, zwischen berechtigter strategischer Kritik und einem hippen Einzelfall kann ich schon unterscheiden...).
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