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Lass sie doch, genau mit sowas verdienen doch dritte Unternehmen wie HiFly, EuroAtlantic, Privilege und PlusUltra ihr Geld. Auf Dauer würde zwar sicherlich eine Reservemaschine günstiger kommen, aber das rafft man in den Konzernvorständen nicht.
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Mal davon abgesehen, dass das Wort "missbraucht" eher von den Blockparteien hinsichtlich Aktionen der AfD verwendet wird und eben nicht von Vertretern dieser Partei. Ansosnten plädiere ich dafür, die Politik (und insbesondere persönliche Präferenzen hierzu) außen vor zu lassen, wenn sie inhaltlich nichts mit dem jeweiligen Thema zu tun hat. Danke!
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Lufthnsa als weisser Ritter? Hm..glaube ich nicht. Aber als Käufer eines Teils der Norwegian Operations ist dies durchaus vorstellbar. Auf der Kurzstrecke hat Norwegian eine starke Präsenz in Spanien - da ist Eurowings nicht dabei und IAG hätte daran wenig Interessen, wegen Vueling. Durchaus vorstellbar das die Lufthansa Interesse hätte dies zu übrnehmen, evtl. im Zusammenhang mit einen Switch der Flieger zu den A320 die Norwegian in den Order Books hat. Und natürlich die Langstrecke. Da hat Norwegian bereits eine gewisse Masse und es läuft bei denen besser als bei den Legacie die sich erst daran versuchen. Da wäre allerdings auch IAG sehr stark interessier und mit mehr Synergien.
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Man muss einfach konstatieren, dass die Märkte in den sich EY ebenso wie Emirates, Qatar, Turkish und seit einiger Zeit auch Oman Air tummeln, ganz davon zu schweigen, dass die großern europäischen Netzwerker da auch vielfach präsent sind, bei der Nachfrage nicht so stark wuchsen, wie das Angebot der genannten Airlines. In Konsequenz muss deshalb eine gewisse Kapazitätskürzung stattfinden.
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Warschau: Neuer Großflughafen Centralny Port Komunikacyjny soll bis 2027 gebaut werden
DE757 antwortete auf Seljuks Thema in: Flughäfen
Im dem Handelsblattartikel steht etwas von bis zu 100 Millionen. Will man gleich zur Eröffnung 100 Mio abfertigen können oder nach und nach bis 100 Mio aufstocken können? Ich sehe Warschau ungefähr auf dem Niveau von Helsinki oder Stockholm, 40 Mio im dem nächsten 10 Jahren also. Grundsätzlich kann das für Sekundärflughäfen in Westeuropa eine Alternative zum umsteigen darstellen. Allerdings nur gen Asien und da gibt es neben TK und den ME3 ja auch noch Finnair und Aeroflot, die das selbige anbieten, sowie die klassischen europäischen Carrier. Für Flüge nach Nord-und Südamerika sowie Afrika wäre das Backtracking ab der imaginären Linie Amsterdam-Frankfurt-Zürich-Mailand-Rom wohl schon zu groß. Es gibt zu viel Angebot als das ich mich in Birmingham in die LOT E190 setze, 2 Stunden gen Osten fliege um nach 2 Stunden Umstieg und 2 weiteren Stunden mein Häuschen von oben zu sehen wenn ich nach Chicago will. Es sei denn natürlich man will die ganz preissensiblen Kunden ansprechen. Da stellt man sich dann aber wieder der Konkurrenz von Norwegian, Level, Eurowings und allem was sonst bis dahin da ist. Wie nachhaltig so ein Wachstum dann sein kann sehe ich fraglich. -
Keine Ahnung. Letzter Flug war LLX5634 SXF-RMF am 06. Juni, seitdem steht die Maschine dort unten. D-ASPD ist ja dazu noch nach Polen verliehen. Dieses Jahr sind die guten alten Maddogs schon keine Besonderheiten mehr an deutschen Flughäfen.
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Subventioniert Ethiad eigentlich noch weiterhin das Geschäft von Alitalia?
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Na, du fährst einfach die Rückenlehne runter bis sie ganz flach ist (motorisch), gleichzeitig kommt der Teil hinter den Unterschenkeln hoch, bis das ganze eine komplett flache Liegefläche von knapp 2m ist. Gurt bleibt wo er ist, um die Hüfte. Zu Start und Landung muss alles in Sitzposition, ansonsten macht das jeder wann und wie er/sie will.
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Hallo, Eine technische Frage zu den Business-Class-Sitzen, die sich in flache Betten verwandeln lassen: Wie genau funktioniert das? Kann der Passagier das jederzeit selbst tun oder machen das die Flugbegleiter "zentral" zu bestimmten "Ruhezeiten" an Bord. Und: Wie funktioniert das eigentlich mit dem Anschnallen? Kann man sich auf solchen Bettsitzen auch anschnallen? Oder muss man zu Start und Landung in Sitzposition gehen?
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Dokumentation zum Verbleib der airberlin-Flotte
God antwortete auf flapsones Thema in: Fluggesellschaften
Ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass LTyou eine erfolgreiche Nummer wird. Weiß nicht, wie du darauf kommst. Azur Air ist doch von der Auslastung her inzwischen gut dabei und hat sich etabliert. Sind nur unbeliebt bei der Bevölkerung, aber wen interessiert schon, was der Pöbel denkt. Die buchen die Flüge ja größtenteils über den Reiseveranstalter. -
Mag von den Märkten zusammenpassen. Aber: Man würde sich zwei Flugzeugtypen in die Flotte holen, die es im Konzern bislang nicht gibt (wenn man SunExpress mal außen vor lässt) und würde wohl das Konstrukt EW weiter überlasten. Da hat man bekanntlich momentan genügend Baustellen.
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Wo steht das genau? Und womit will er das in MUC füllen? A343 als kleinsten Typ dort? Und bald dann A359 als kleinstes Langstreckenflugzeug? Mutig. Alles darunter dann EW?
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Würde perfekt passen: DY ist außerhalb von DACH stark- EW in DACH. Dennoch glaube ich man will der IAG nur den Preis hoch treiben - der gehören ja schon ein paar Prozent und die verkaufen diesen Anteil bestimmt ungern an die LH...
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Lufthansa interessiert an Norwegian http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/flugverkehr-lufthansa-koennte-bei-billig-airline-norwegian-einsteigen-1.4020118
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Mir ist die CGN/DUS Diskussion völlig wurscht. Dein Rechenbeispiel ist das mindeste, was du bei der Subflottengröße für technische Standard Checks brauchst und Kleinstbeanstandungen. Normalerweise brauchst du eine komplette 24h Reserve, um einen AOG im Ausland auch mal abzufedern. Condor lernt da auch nie dazu, außer mittlerweile bei der 767. Der Flugplan ist einfach zu ambitioniert und zu sehr auf Kante genäht.
- Heute
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Im Interview mit der Süddeutschen sagte Spohr nun, dass eines der nächsten großen Themen im Konzern die EW-Langstrecke sei. Zitat: "Das zweite große Thema betrifft unsere Zweitmarke Eurowings auf der Langstrecke. Da habe ich noch viel Fantasie für die Zukunft." Und zum Schluss erwähnt er beiläufig, dass die LH-330 von MUC nach FRA verlegt werden und einige auch zur EW kommen.
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Was hat die D-ASPC für einen Schaden?!
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Nein keine Airline eigene Reserve mehr da bei LLX, heute morgen haben sie eine MD-82 von Bulgarian Air nach PAD fliegen lassen für den HER Flug und zwei Flüge sind seit Samstag im PAD LLX Flugplan wohl schon komplett raus genommen und auf andere Flüge verteilt worden.
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Kann es eventuell an der gelaufenen Distanz zwischen Flieger und Gepäckband liegen, dass an größeren Airports dein Koffer "stets" auf dich wartet?
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CGN ist meiner persönlichen Meinung nach wirklich langsamer als andere (größere!) Flughäfen. So muss ich in Köln immer mindestens 10 Minuten auf den Koffer warten. An anderen Airports kommt er direkt, wenn ich zum Band komme
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Na was hat die Kiste denn mal wieder für Bauchschmerzen? Reserve gibts bei Small Planet ganz offensichtlich auch keine. Naja, die D-ASPC steht offenbar auch schon 2 Wochen AOG in Ägypten.
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Dokumentation zum Verbleib der airberlin-Flotte
moddin antwortete auf flapsones Thema in: Fluggesellschaften
Diese gibt‘s schon seit der ersten Nennung des Traumes. Wie erfolgreich eine neue Airline mit Base DUS ist, sieht man ja am Beispiel Azur Air. -
XG ab CGN ist, wie vorgerechnet, alles andere als verrückt. 10,89h/d bei sieben Flugzeugen entspricht 12,71 bei sechs und 15,25 bei fünf. Ergo verfügt XG über zwei Reserveflieger bei einer Flotte von sieben = 28%. Produktivität? ps.: Von einem Airport ohne bösen Curfew...
- Gestern
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Will dem jetzt nicht unbedingt widersprechen, aber wo gab es denn ausgerechnet zum Erstflug ein absolutes Check-In-Debakel?
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Nur dass in der ursprünglich geplanten B753 trotzdem mehr Sitze sind als in der B763.
