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  1. Past hour
  2. Deutschland nein - Europa ja - so viel kann ich verraten - und dort fällt wie man unschwer erkennen kann gelegentlich Schnee!
  3. die Frage nach der Rolle von „Mr C.“ ist in der Tat interessant. Entweder er verfolgt lediglich einen Vertuschungsplan ( Vorstand, Verantwortung Max.....) oder hat Innovationts-Perspektiven in der Hinterhand. Jedoch glaube ich eher, dass „Mr C.“ rein gar nichts hat und sich an Boeing bestenfalls noch zu bereichern versucht.
  4. Today
  5. Es wäre schön bei wenn man bei Thema bleiben könnte!
  6. 3. Versuch Livelink https://livestream.com/accounts/3233120/events/8956746/player "10% more efficient than competition" sagt die Boeing Frau am Mikro. Womit vergleicht sie das 10er Reihenwunder denn?
  7. Livestream läuft wieder (Link oben), aktuell bereits beim Pushback.
  8. Ich weiß gar nicht, was die plötzlichen positiven Nachrichten sein sollen, bis Mitte des Jahres ist jetzt definitiv "Ende im Gelände". Das kleine Softwareproblem hätte also dann 15 Monate gedauert... Und "Could" und Prozedere und, und, und. Damit hast du dir doch Teile deiner kürzlichen Frage nach der Rolle von Mister C. genau schon selbst beantwortet.
  9. die plötzlich positiven Äußerungen der FAA können mehrere Gründe haben: 1) Der Boeing-Aktienkurs soll so gestützt werden, ohne dass die Börse den Boeing-Aktienhandel erneut aussetzen müsste. Immerhin wird Boeing nächste Woche diverse eher unerfreuliche Geschäftszahlen bekanntgeben (müssen). 2) Der Boeing-Chef David Calhoun hat nebenbei einen Plan-B in Vorbereitung und könnte binnen Monaten ein Kaninchen aus dem Hut zaubern. Bis dahin soll Boeing an der Börse stabil bleiben. Was auch immer der Plan-B sein könnte, eine MAX-Rezertifizierung würde dann nicht mehr erforderlich und die FAA nimmt keinen (Vertrauens-)Schaden. 3) Wenn Boeing ohne die MAX überhaupt insgesamt allen Folgewirkungen vor dem Tod stehen würde, könnte man es draufankommen lassen und die MAX einfach rezertifizieren in der Hoffnung, es passiert schon nichts. Ggf. fällt ein weiterer Maxflug gleich mit ins (Boeing-)Grab oder es geht gut. Diese Variante halte ich aber aus diversen Gründen für sehr sehr unwahrscheinlich.
  10. Ich denke und hoffe die Zeiten sind vorbei, dass sich die FAA so einfach positiv beeindrucken / blenden lässt... Die Tatsache, dass Herr Muilenburg die Tür von außen zu gemacht hat dürfte bei der Tragweite wohl kaum ausreichen, dass Steve Dickson's FAA übertrieben gesagt gleich "Frühlingsgefühle" bekommt... Da müssen auf jeden Fall noch weitere klare Signale von Boeing gekommen sein, womöglich auch erfolgreiche Softwaretests, so dass einzelne Fehler nun Stück für Stück behoben werden... Insofern neige ich dazu, die ganze Entwicklung tatsächlich positiv zu sehen - sowohl für Boeing als auch für die Luftfahrtbehörden... Da steht einfach viel zu viel auf dem Spiel (z.B. Vertrauen, Glaubwürdigkeit, Rating & Kreditbedingungen usw) als dass sich ein Beteiligter nun einen größeren Fehltritt in Form einer voreiligen Positiv-Meldung leisten kann...
  11. Vielleicht hat das Sprichwort "Neue Besen kehren gut" hier seine Berechtigung.
  12. das Update für 2018 hatte ich vergessen habe, daher nun 2 Jahre: Aer Lingus A322 Aero Lloyd MD-83 Air UK BAC 1-11 400 (basic British Island Airways colors) Augsburg Airways (Lufthansa Regional colors) E195 Augsburg Airways (Lufthansa Regional colors & titles) DHC8-400 Air Berlin A322, A321-200, B733, B73G, B738, B738W, F100 Air China B744, B744M Air Dolomiti ATR 72, E195 (both opf Lufthansa CityLine) Alitalia A319, A321-100 Biman Bangladesh DC10-30 British Airways B752 Condor A322, B752, B753W Deutsche BA B733 EasyJet A319, A322SL EUJet F100 Eurowings BAe 146-200 Eurowings Europe A319 (2018) A322SL (2019) Euro-Hopper F50 Germania B737-7, B737-7W (2018) Germanwings A319 Hapagfly B738W Hapag-Lloyd B738, B738W Hapag-Lloyd Express B73G Helitours Robinson R44 Clipper II Iberia A322, MD-88 KMV Mineralnye Vody Avia Tu204 LTU A322, A321-200, B752, L-1011 Tristar LTU Süd B763 Lufthansa A306R, A319, A322, A321-100, A333, A346, A359, A388, B722, B735, B734, B744, DC10-30 Lufthansa CityLine (LH titles & colors) RJ 85 Lufthansa CityLine (Lufthansa Regional titles & colors, "op. by Lufthansa CityLine") CRJ900 Lufthansa CityLine (Lufthansa Regional titles, Lufthansa colors) E195 Lufthansa CityLine (Lufthansa Regional titles, Lufthansa colors, "op. by CityLine") CRJ900, RJ85 Lufthansa CityLine (Lufthansa Regional titles, Lufthansa colors, "op. by Lufthansa CityLine") CRJ900 Lufthansa Express B733 (opf DE) Luxair DHC8-400 Neos B738W (opf Hapagfly) Singapore Airlines B773ER SmartLynx A321 (opf easyJet) (2018) Swiss RJ 100 Titan Airways B734 (opf easyJet) (2018) Transavia B737W, B738W TUIfly B738W V-Bird A322 VLM Airlines Fokker 50 (2018) Volotea A319 (2019) B712 (2018) WDL Aviation BAe146-200
  13. Vollzogen wird das Ganze ohnehin frühestens im April 2020. Bis dahin kann man getrost von weiterem "Business as usual" ausgehen.
  14. Vielleicht ist der Abgang von Muilenburg auch DER eigentliche Fortschritt für die FAA. Da scheint das Vertrauensverhältnis extrem zerrüttet gewesen zu sein. Ist auch kein Wunder, Mulli hat immer wieder in Aussicht gestellt, dass die MAX bald wieder fliegt als wäre er selbst bei der FAA. Und dann sollen die ihn ernst nehmen? So viel neue Aufklärung kann seit Dezember kaum gelaufen sein. Dafür halte ich die Zeit für die komplexen Themen zu knapp. Das Problem war die Person glaube ich.
  15. Naja die 320 und 757 sind aber auch noch 6-10 Jahre jünger als die 767, da ist der Handlungsdruck nicht so hoch wie bei der Langstrecke. Die ganze Übernahme ist ja noch frisch, Vll arbeitet man auch erstmal in Ruhe die größten Baustellen ab (Langstreckenflotte, Integration in den Konzern, Vereinheitlichung von Prozessen, etc. etc.) und wird damit schon die genannten Skaleneffekte erzielen. Wie man sich bzgl der Mittelstrecke dann aufstellt kann man immer noch in den nächsten 1-2 Jahren abwägen und schauen wie sich der Markt entwickelt (Stichwort 737Max rezertifizierung).
  16. Ich kann leider nicht mehr kaufen, weil ich die gesamte Rechtschreibung von @Patrick Wschon aufgekauft habe.
  17. Stimmt schon.. Aber ca 20x Airbus bei der einen Tochter und ca 20x Boeing bei der anderen sind auch nicht ideal. Alleine der Mengenrabatt bei einer entsprechend größeren Bestellung könnte die Schulungskosten abfangen. Von Lagerhaltung, Wartung und co mal ganz abgesehen...
  18. Dass man so oder so schulen muss ist klar. Man hat aber auf Boeing die Langstreckenkompetenz, welche man auf die 787 mitnehmen könnte, und das gleiche für die Mittelstrecke beim A32S -> A32SNEO. Man muss auch mal generell abwarten, welche Flottengrößen man auf Lang- und Mittelstrecke anstrebt. Die 20 neuen Maschinen welche gestern angekündigt wurden, sollten ja nur die Widebodies betreffen, wenn ich es richtig mitbekommen habe. Ich glaube auch nicht, dass derzeit ein Airline Manager freiwillig seine Mittelstreckenflotte von Airbus auf Boeing tauscht.
  19. Spannend, dass die FAA so explizit von den Fortschritten seit Mitte Dezember spricht. Andersrum gesagt: Unter Muilenberg hat Boeing viel Ziet verplempert.
  20. Warum? Man hat ja ca genauso viele Boeing 757 Crews wie 320. Also man muss so oder so schulen.
  21. Rein aus Schulungs- und Type Rating Sicht würden auf der Mittelstrecke A320/A321NEOS Sinn machen. Die 787 für die Langstrecke würde auch Sinn ergeben, da es von 767 auf 787 wohl auch ein verkürztes type rating gibt.
  22. Als 757 Ersatz kommen meiner Meinung nach nur die 321 neo Langstreckenversionen in Frage. Damit wäre man auch flexibel und könnte wie heute notfalls einen 787 Ausfall kompensieren.
  23. Ich bin ja mal gespannt, mit welchem AC Type DE+LO auf der Mittelstrecke planen. Die A32S der DE sind überwiegend nicht die jüngsten und LO hat auch nicht die allermeisten 737. Wenn man wachen will wie angekündigt muss da noch was kommen. Und wenn man binnen 3 Jahren die 767 austauschen will sollte bei der 757 ohne die entsprechenden Synergieeffekte auch bald ein Austausch anstehen. Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass man in der neuen "Gruppe" 2x ca 20 AC anderen Typs bestellt, da gibt es zu wenig Skaleneffekte. Geht man wohl richtig LOT und nimmt wie die die 737MAX (die es zZt günstig geben dürfte) und nutzt bspw die -10 als 757 Ersatz oder schwenkt man auf 320NEOs und tauscht die offnene 737 Bestellungen in Dreamliner?
  24. Gibt es einen Grund Boeing hier eine Fehlinformation oder Täuschung vorzuwerfen? Ich meine, es ist ja nicht so, dass Normen nicht öffentlich zugänglich sind.
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