A340-300: Schwache Steigleistung?

[Gast Beluga]

langsamer und unterpowerter A340 hin oder her:

Airbus es hat trotz großer Triebwerksprobleme bei der Entwicklung des A340 (das CFM56 war ja die einzige Möglichkeit, den A340 in die Luft zu bringen) geschafft ein Flugzeug zu bauen, dass es vielen Airlines ermöglichte Strecken zu fliegen, die zuvor niemals rentabel gefolgen werden konnten

 

und entwickelt wurde der A340 von 87-91 (das Konzept stammt aus der Mitte der 70er), damals gab es die A300/B767 und die 747, dazwischen nichts

 

wäre der A340 wegen seiner Steigleistung unsicher, hätten dann LH und AF als Erstkunden nicht nachbessern lassen?

und wenn er so schlecht ist, wieso kaufen dann immer noch Airlines A343?

[nabla]

@D-ABZI: Keine Frage, der A340 ist deutlich langsamer als die 747 im Cruise - das war aber auch nie das Ziel von Airbus dort gleichschnell zu sein, man hat halt auf andere Punkte mehr geachtet, zumal eine um .08 (?) höhere Cruisespeede so viel nun auch nicht ausmacht (in Relation zur Gesamtflugdauer).

 

@Beluga: Von unsicher hat auch keiner gesprochen...

[Birger]

@nabla

 

Studiert habe ich an der TUD Elektrotechnik, und dazu gehört auch ein bisschen Thermodynamik (und Physik sowieso). Mit Schlupf hat man auch in der elektrischen Antriebstechnik zu tun.

 

lbs kann man in l umrechnen; ein lbs sind 0,453 kg, bei einem spezifischen Gewicht des Kerosin von 0,8 sind 1 lbs ca. 0,57 l. Die Angabe von 15100 lbs/h für den A340-300 entspricht also 8550 l/h. Die 777-200ER verbraucht je nach Ausführung 7470 bis 8360 l/h, obwohl sie z.T. sogar noch schwerer ist.

 

Viel jünger als der A340 ist die B777 nicht: der A340 flog erstmals 1992, die B777 1994. Es ist die gleiche Flugzeuggeneration.

 

Man muss die Liesutng nicht minimieren - Die B747-400 hat übrigens offenbar mehr Leistung als nach FAR25 erforderlich. Außerdem sollte man anstreben, dass bei einer 4-mot auch nach Ausfall zweier Triebwerke die Flugfähigkeit noch sichergestellt ist; die Wahrscheinlcihkeit, dass nach einem Triebwerksausfall ein weiteres ausfällt, ist bei einer 4-mot dreimal höher.

 

Birger

[Gast]

Ist der A340 auch für One Engine Out Ferry zugelassen wie die 747? Dabei muss der Ausfall des zweiten Triebwerks auf der Seite wo eh schon eins fehlt nachgewiesen werden. Das war bei der 747 von Anfang an mit eingeplant, entsprechend sind alle Systeme und natürlich auch die Leistung darauf (mit) ausgerichtet.

 

Denti

[Gast Beluga]

@ denti:

ich erinnere mich mal im fernsehen etwas über die entwicklung vom A340 gesehen zu haben

 

dabei war der A340 in La Paz bei einem Start mit zwei Triebwerken zu sehen und zwar auf der gleichen seite

[nabla]

@Birger: Ups, mein Fehler! Die "l" hatte ich übersehen (und für kg gehalten).

 

@Denti: Wußte ich auch nicht..

[FrankM]

@D-ABZI: Wo hast Du denn die Flugzeiten her ?

Also, ich bin damals BKK-LHR 12:00 geflogen mit 744. Seid Ihr BKK-IST direkt oder mit Umweg geflogen ? (Irak, Afghanistan ...)

War die Flugzeit nach IST tatsächlich 10:50 oder war das nur veröffentlichte Flugzeit ? (Da kann man idR 45-60 Minuten abziehen)

Unter gleichen Bedingungen kann man davon ausgehen, dass ein 340 für einen Flug von etwa 9.000km etwa 30 Minuten länger braucht wie eine 747.

Es kann ausserdem auch sein, dass der IST-Flug bis zur Halskrause mit Cargo vollgeladen war und dementsprechend mit einem sehr niedrigen Cost-Index geflogen werden musste.

Weiss jemand die genauen Entfernungen BKK-IST und BKK-LHR ?

 

Viele Grüsse

Frank

[Gast L-1011]

Moin,

 

ist schon mal jemand mit dem 340 von Santiago de Chile nach Buenos Aires geflogen? Würde mich mal interessieren, ob dieser Abflug direkt über die Anden ging.

 

Ich hatte mal das Vergnügen mit einem IB/340 nach Madrid zu fliegen (12:40) und nach dem Start ging es zuerst Richtung Pazifik, um Höhe zu gewinnen und nach 15 Minuten kurvte der Flieger in die entgegengesetzte Richtung um die Anden zu schaffen. Einige Paxe guckten dann doch etwas erstaunt auf die Monitore mit der Flugwegverfolgung...

 

Der Jumbo der LH von SCL nach BUE dürfte gleich Richtung Anden abfliegen, aber der 340 von LAN?

 

Tschüs

[GeDo]

Interessantes Thema.

 

Ich möchte nur noch folgendes zu den Landetaxen einer A300 (mit 170 MTOW und PW4158 oder GE CF6-80C2A5), einer A330 (mit 230t MTOW) und einer A340 (mit 275t MTOW) in Zürich weitergeben.

 

Emissionabhängige Landetaxen, Klasseneinteilung (1-5, 1: höchste Klasse):

A300-600: 4 (mit GE CF6-80C2A5: 3)

A330-200: 3

A340-300: 3

 

=> Die A300-Triebwerke (PW und GE) haben tiefere Emissionsabhängige Zuschläge, als die A330-/A340-Triebwerke.

 

Lärm-Klasse (1-5, 1: lauteste Klasse):

A300-600: 3

A330-200: 4

A340-300: 3

 

=> Die A300 und A340 haben höhere Lärmzuschläge, als die A330.

 

Total Landegebühren:

A300-600: 2'030.23 (mit GE CF6-80C2A5: 2'107.86)

A330-200: 2'538.16

A340-300: 3'210.89

 

Massgeblich beeinflusst werden die Landetaxen aber vom MTOW.

 

Auf dieser Basis ist ein Vergleich zwischen A300 und A330 ein kleines Bisschen wie ein Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen, meiner bescheidenen Ansicht nach. Dafür sind die Missionen bezüglich Payload und Range zu verschieden.

 

Gruss

[Mörten]

@L-1011: Der A 340 von LAN ist nach dem Start sehr schnell Richtung Anden geflogen. Wir haben keinen Umweg über den Pazifik gemacht. Ich glaube nach nicht mal 30 Minuten sind wir schon über den Anden gewesen (das dazugehörige Foto ist richtig geil). Ich würde mal sagen das lag daran, dass wir nicht so viel Kerosin an Bord hatten, weil wir noch in Sao Paolo zwischen gelandet sind (der Flug ist schon etwas länger her).

[D-ABZI]

BKK - IST 10:50 reine Flugzeit......

 

also der flieger war extrem langsam, denn in 1:10 fliegst nicht von ist nach lhr. wir sind übrigens keine umwege geflogen, direkt über afghanistan und iran und rein in die türkei.

 

p.s.: bin vorher ist - ams geflogen und das hat 3:20 gedauert, also ist mein bkk ist flug schon sehr langsam verlaufen