Marobo Geschrieben 30. März 2003 Melden Geschrieben 30. März 2003 Mal eine ganz dumme Frage: Wie wird ein normales Verkehrsflugzeug eigentlich am Boden beim Rollen gelenkt und wie fährt es vor allem Kurven? Wird dafür das Vorderrad eingeschlagen (wie beim Auto) oder geschieht dies durch entsprechenden Ruderausschlag in Zusammenhang mit dem Triebwerksschub. Es kann doch eigentlich nur ersteres sein, oder?
Mapel Geschrieben 30. März 2003 Melden Geschrieben 30. März 2003 Sicher, im Cockpit befinden sich i.d.R rechts und links neben den Sitzen jew. ein Steuerrad, mit dem man das "Vorderrad" des Flugzeugs drehen kann, wie beim Auto...
Marobo Geschrieben 30. März 2003 Autor Melden Geschrieben 30. März 2003 Daran schließt sich dann die zweite Frage an: Wie ist sichergestellt, dass sich das Rad beispielsweise bei der Landung absolut in der Geradeaus-Position befindet? Sonst würde der Pilot beim Landen ja sofort die Kontrolle verlieren. Gibt es da einen Rückstellmechanismus? Gab es einmal einen Unfall, wo in dieser Richtung etwas schief gegangen ist? Und noch eine Frage: Bis zu welchem Moment wird dieses Steuerrad benutzt? Nur beim Taxing oder auch noch beim Anrollen während des Starts oder bis der Flieger in der Luft ist? [ Diese Nachricht wurde geändert von: Marobo am 2003-03-30 16:08 ]
Mapel Geschrieben 30. März 2003 Melden Geschrieben 30. März 2003 Ich nehm mal an, kann es aber nicht bestätigen, da ich kein Pilot bin, dass es da nen Feststellmechanismus gibt. Beim Start wird das Rad glaub bis 80-100 kts benutzt, aber auch hier...bitte korrigieren, falls nötig.
SlowMove Geschrieben 30. März 2003 Melden Geschrieben 30. März 2003 Hallo! Das ist richtig, bei 80kts wird die Richtung mit dem Seitenruder gehalten. Beim einfahren wird ein Mechanismus aktiviert, der das Bugrad in die Mittelstellung bringt, sonst würde es bei einigen Flugzeugen auch nicht mehr in den Fahrwerksschacht passen. Soweit ich mich erinnern kann, gibt es ein Foto von einer Quantas 747, die mit eingeschlagenem Bugrad aufgesetzt ist. Bei schweren Maschinen und höheren Geschwindigkeiten ist das noch nicht schlimm, das Bugrad "schiebt" dann einfach geradeaus, es qualmt dann recht heftig. Habe ich schon öfter mal sehen können, wenn eine schwere 747 einen Backtrack gemacht hat und zu schnell wendet. Die Steuerung funktioniert bei kleineren Maschinen gekoppelt mit dem Seitenruder, größere haben eine Bugradsteuerung
HAMoth Geschrieben 30. März 2003 Melden Geschrieben 30. März 2003 hier mal besagte Qantas 747 - sieht echt fett aus http://www.airliners.net/open.file/021016/L/ Kann ansonsten nur dem hier geschriebenen zustimmen: Ab einer bestimmten Geschwindigkeit wirken die aerodynamischen Flächen und die Steuerung erfolgt nicht mehr über das Fahrwerk. Übrigens war früher (z.B. B29) das Bugfahrwerk nicht lenkbar - es wurde mittels Triebwerksschub gelenkt.
Gast Geschrieben 30. März 2003 Melden Geschrieben 30. März 2003 Erst ab der Minimum Control Ground Speed werden die Ruder aeorodynamisch wirksam, sie leigt meist bei ca. 80-90 Knoten. Danach wirken die Ruder aerodynamisch mit zunehmender Geschwindigkeit immer mehr, Bugrad bleibt aber auch steuerbar. Bei der Landung ists andersrum. Sollte das Bugrad zusehr oder zu hektisch ausgeschlagen werden, im Verhältnis zur Geschwindigkeit kann die Bugradsteuerung auch ausfallen da sie hydraulisch wirkt aber elektrisch angesteuert wird, ist natürlich Typbezogen.
Flaps_full_alt Geschrieben 30. März 2003 Melden Geschrieben 30. März 2003 Bei uns auf´m CRJ ist das so: Der CPT steuert normal mit dem Tiller (ist bei uns nur auf der linken Seite). Ist auf dem Apron standart, da der Bugradausschlag max. 70° betragen kann. Es ist aber auch möglich, das Bugrad mit den Seitenruderpedalen zu steuern. Der Ausschlag hier: max 7°. Daher sind keine sonderlich engen Kurven möglich. Beim T/O wird bei uns der Flieger auf der Centerline per Tiller ausgerichtet und dann nur noch mit dem Ruder gesteuert. Bei der Landung wird der Tiller nur für´s Abrollen verwendet, bei Highspeedturnoffs kann man auch grad noch mit dem Ruder runter kommen. Wie wird das Bugrad zentriert gehalten? Wenn du mal gaaaanz genau auf ein Bugrad schaust, wirst du links und rechts oben 2 Dämpfer sehen. Es gibt keine mechanische Verrigelung in Form eines "Riegels" o.ä. Was es bei uns gibt, ist die Mögichkeit die Nosewheelsteering zu disconnecten, wird z.B. beim Oushback gemacht, damit der Fahrer keinen Widerstand am Bugrad hat und somit die Hydraulik nicht gehen die Drehrichtung des Fahrers arbeitet.
BlackFly Geschrieben 30. März 2003 Melden Geschrieben 30. März 2003 Sorry, aber das ist erlich gesat ziemlicher blödsinn, zumindestens aus technischer Sicht... Es wird bei hohen geschwindigkeiten am Boden auch ncoh mit dem Bugrad gelenkt da mir kein Flugzeug bekannt ist bei dem die Bugradsteuerung geschwindigkeitsabhängig ausgekuppelt ist (außer vielleicht der CRJ bei dem man die Lenkung mit nem Schalter im Cockpit deaktivieren kann). Dann sind die "Dämpfer" die Lenkactuator, und diese werden über einen follow-up mechanismus (mechanisch oder elektronisch, je nach flugzeug) vom Tiller oder den Pedalen angesteuert (mit dem angesprochenen maximalausschlag der natürlich bei den unterschiedlichen Flugzeugen auch unterschiedlich ausfällt) udn folgen immer dem input wenn die lenkung aktiviert ist... Dann gibt es (meines Wissens nach bei jedem Flugzeug) eine mechinische verriegelung, diese ist aber nicht sichtbr weil im Shockstrut drin. Dies sind eigentlich nur kegel die das Bugrad wenn es ganz ausgefedert ist (und bei einigen Flugzeugen die Bugradlenkung deaktiviert ist) in die zentrierte stellung bringt. Dann gibt es bei jedem Flugzeug unterschiedliche methoden die Bugradsteuerung zu deaktivieren (meist geschieht dies über ein hydraulikventil das einfach beide kolbenseiten miteinander verbindet), dies ist nciht da um den wiederstand zu verhindern, sondern um die beschädigungen durch den Wiederstand zu verhindern. Wenn ein Pushbackfahrer gegen den Hydraulikdruck fahren würde, würde irgendetwas nachgeben, meist in form eines Bruches...
SlowMove Geschrieben 30. März 2003 Melden Geschrieben 30. März 2003 Sicher kann man die ganze Zeit beim Rollen mit der Bugradlenkung arbeiten, aber in der Praxis wird bei den meisten Flugzeugen bei ca 80 kts seitens des Piloten von der Bugradlenkung auf das Seitenruder gewechselt und (zumindest bei uns) nur noch mit dem Seitenruder die Richtung gehalten. Die Bugradlenkung wird nicht deaktiviert, sondern einfach in der Mittelstellung losgelassen
BlackFly Geschrieben 30. März 2003 Melden Geschrieben 30. März 2003 Da aber die Bugradlenkung weiterhin aktiviert ist und diese auch über die Pedale angesteuert wird ist es nciht möglich auf Ruder umzuschalten (ausnahmen bestätigen hier die Regel: Beim CRJ kann man die Bugradlenkung mit dem Schalter im Cockpit deaktivieren) oder sie in der mittelstellung zu belassen weil das Bugrad bei jedem steuerimpuls an das Ruder mit ausgelenkt wird, und dies ist auch so gewollt. Achja, der vollstädigkeit halber, dies war gefragt aber keiner ist weiter darauf eingegangen: Man kann auch mit dem Triebwerksschub lenken, man kann aber auch mit den Bremsen lenken da die Linken Bremsen am linken Pedal sind und die rechten am rechten Pedal udn darum unterschiedlich stark gebremst werden kann. Dies ist aber nicht der normalfall. [ Diese Nachricht wurde geändert von: BlackFly am 2003-03-30 23:08 ]
Flaps_full_alt Geschrieben 30. März 2003 Melden Geschrieben 30. März 2003 BlackFly, das ist doch das was ich gemeint hab. Da ich nach deinem technischen Wissen davon ausgehe, das du ebenin der TEchnik arbeitest, hoffe ich du kannst mir meine Aussage verzeihen. Ich kann halt nur sagen, daß wir beim T/O nicht mehr mit dem Tiller steuern sondern mit den Ruderpedalen, obwohl wir die VMCG nicht erreicht haben, weil wie gesagt, das Bugrad trotzdem mit ausschlägt. Der Schalter (NWS- links beim CPT) wird nur an der Parkposition auf "Off" geschaltet. Bei den after Start Items geht der auf an und bleibt an. Naja, in Sachen Flugzeugkunde stand ich schon mal besser in Futter (der follow up Mechanismus und die Ansteuerung des Bugfahrwerks kommt mir sehr bekannt vor - ich glaub es wird wieder Zeit men UNterlagen zur FLugzeugkunde auszupacken...) [ Diese Nachricht wurde geändert von: Flaps_full am 2003-03-30 23:32 ]
BlackFly Geschrieben 30. März 2003 Melden Geschrieben 30. März 2003 OK, hatte ich falsch verstanden... Und ja, ich arbeite in der Technik
nabla Geschrieben 31. März 2003 Melden Geschrieben 31. März 2003 @BlackFly: Kurze Frage: Wird bei den FBW-Bussen das Bugrad nicht ab einer gewissen Geschwindigkeit deaktiviert und das Seitenruder aktiviert?
Gast Geschrieben 31. März 2003 Melden Geschrieben 31. März 2003 Daß die Nose Wheel Steering auf der Parkposition ausgeschaltet wird hat einen einfachen Grund: Ist die NWS aktive, die Schleppstange am Flugzeug eingehängt und Hydraulics on, besteht die Gefahr, daß das Bodenpersonal verletzt oder das Fahrwerk und andere Dinge beschädigt werden, wenn einer der beiden Piloten gegen die Rudder-Pedals tritt. Ist die Schleppstange auf der anderen Seite schon am Schlepper angehängt, könnte man nun durch treten der Pedale den Lenkbewegungen des Schleppers entgegenwirken, was im Extremfall sicher auch zu ernsthaften Beschädigungen führen kann. @nabla: Ich bin mir nicht 100% sicher, aber ich glaube beim Bus gibt es diese Funktion, daß man nur unterhalb einer gewissen Geschwindigkeit mit dem Tiller lenken kann. @Marobo: Bei der 747-400 werden die beiden Body Gears ab einem bestimmten Lenkausschlag in die entgegengesetzte Richtung ausgeschlagen, um das Schiff leichter um engere Kurven zu bekommen und die Hauptfahrwerkreifen zu entlasten. Dieser Ausschlag ist aber nur minimal und erst ab einem gewissen Ausschlag der Bugradlenkung zugeschaltet. [ Diese Nachricht wurde geändert von: CRJ100 am 2003-03-31 08:55 ]
A330-300 Geschrieben 31. März 2003 Melden Geschrieben 31. März 2003 Zur 747: AFAIK werden die Body-Gears um max. 20° ausgelenkt, , das Nose-Wheel um max. 70° (Tiller) bzw. 7° (Pedale).
Mörten Geschrieben 31. März 2003 Melden Geschrieben 31. März 2003 Beim A 380 sind auch die Räder des Hauptfahrwerks zu lenken. Von den je drei Radpaaren der beiden mittleren Hauptfahrwerksbeine unter dem Rumpf ist das hintere auch lenkbar. Das funktionierte davor nur bei der Tripple Seven. Ich hab immer gedacht, dass nur der Captain das Bugfahrwerk lenken kann und beim FO sich kein Lenkrad befindet.
BlackFly Geschrieben 31. März 2003 Melden Geschrieben 31. März 2003 @nabla: Kann ich leider nciht sagen da ich auf die Buse (noch) keinen Lehrgang habe und mich darum nicht mit den genauen details auskenne, vorstellen könnte ich es mir aber. Ich kann mal bei gelegenheit nachfragen... @CRJ100: Wird bei einem P/B nicht auch die Schere ausgehängt? Ich kenne es bisher nur von Technikschlepps und da hängen wir die Schere aus und deaktivieren NWS mit dem Schalter. Durch das aushängen der Schere kann auch keine Lenkbewegung mehr an das Bugrad übertragen werden, es wäre nur möglich das es zu beshcädigung oder verletzung kommen könnte wenn gelenkt wird wärend die Schere ein oder ausgehängt wird.
Gast Geschrieben 31. März 2003 Melden Geschrieben 31. März 2003 Beim Pushback braucht die Schere beim CRJ nicht ausgehängt werden, da hier nur kleine Lenkbewegungen seitens des Schleppers erfolgen. Mit eingehängter Schere sind Lenkausschlägen bis zu 70° nach rechts und links möglich. Zieht man die Maschine allerdings in die Halle etc. wird die Schere ausgehängt, um besser manövrieren zu können und Schäden am Lenkmechanismus vorzubeugen. Mit ausgehängter Schere ist das NLG um 360° drehbar. In meinem Beitrag oben bin ich nur auf die Tatsache eingegengen, warum bei dem CRJ auf der Position die Steering ausgeschaltet ist. Hat eben einfach nur Sicherheitsgründe.
SlowMove Geschrieben 31. März 2003 Melden Geschrieben 31. März 2003 @BlackFly Das die Bugradlenkung bei einigen Luftfahrzeugen auch mit dem Seitenruder geteuert werden kann, gilt sicher nicht für alle. Man schaltet sie je auch nicht aus, sondern benutzt sie einfach nicht mehr. Die Richtung wird dann nur aerodynamisch gehalten, die Ausschläge sind auch nur minimal.
Gast Geschrieben 1. April 2003 Melden Geschrieben 1. April 2003 SlowMove, wenn ich mich recht erinnere, fliegst Du mit der guten alten Transall durch die Gegend. Da gibt es auch nur die Steuerung über den Tiller, weil noch alles schön mechanisch ist. Sobald das Bugfahrwerk ausfedert, wird die Lenkung bei der Transall aber auch wie bei jedem andern Flugzeug automatisch ausgeschaltet (14G am Bugfahrwerkschwinghebel).
SlowMove Geschrieben 1. April 2003 Melden Geschrieben 1. April 2003 Ja, aber es geht doch um das Lenken am Boden und da ist es ja noch nicht ausgefedert. Bei der alten Dame wird ja auch die Gabel für die Nachlaufsteuerung beim Einfahren mechanisch getrennt, schön nostalgisch
BlackFly Geschrieben 1. April 2003 Melden Geschrieben 1. April 2003 Auch bei "mechanischen" Flugzeugen wird die bugradsteuerung an die Pedale/Ruder gekoppelt und über mechanik unter bestimmten vorraussetzungen ausgekuppelt. Die "Trall" ist das erste Flugzeug das ich kenne von dem ich auch weis das die Bugradlenkung nicht an die Pedale/Ruder gekoppelt ist Somit stimmen meine aussagen für die meisten Flugzeuge: Die Bugradlenkng kann über den Tiller (federbelastet gegen 0) betätigt werden oder im Ausschlag stark begrenzt auch über die Pedale/Ruder. Somit ist im "normalfall" ein Lenken am Boden ohne Bugradausschlag nicht möglich (ausname bildet hier die Trall und eventuel auch die Busse, bei der 320er reihe kann ich dies herausfinden)... OK, ich habe gerade mal nachgeschaut: Die Bugradlenkung wird bei den Bussen abhängig der Speed geregelt. Bei zunehmenden Speed wird die Bugradlenkung immer weiter eingeschränkt (im Ausschlag) bis zu 0 [ Diese Nachricht wurde geändert von: BlackFly am 2003-04-02 00:52 ]
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