Wie navigiert ihr?

[bleier11]

Hi

Ich wollte mal wissen mit was ihr navigiert (VOR, GPS....)

cu

bleier11

[QF005]

Immer IFR, nur im final aproche fliege ich VFR.

[bleier11]

Hi

Ähmm könntest du mir ein bisschen erklärn wie das funktioniert?

cu

bleier11

[Gast]

Für was habe ich ein FMC??

[bleier11]

FMC?

[B737]

Eigentlich ganz einfach. Zuerst gibt man die Route in die FMC (Flight Management Computer) ein. Darin sind die Anflug- (STAR) und Abflugrouten (SID) enthalten. Sie gleichen Autobahn Auf- und Abfahrten.

Dann fliegt der Autopilot einfach die Route ab. Die FMC bekommt ihre Position von mehreren Quellen:

Es sind: VOR, DME, NDB, ILS (Localizer), Runwayposition, IRS (INS) und natürlich GPS.

DAraus errechnet sich die FMC eine Position, die ungefähr in der Mitte aller "gesammelten" Positionen liegt.

Was die An- und Abflüge betrifft, so kommt es desöfteren auch vor, daß kein Verfahren in der FMC gespeichert ist. Dann fliegt man nach einer oder mehreren der oben genannten Navigationshilfen (z.B. VOR - Approach, VOR/DME - Approch usw.).

Das letzte Stück (im Normalfall ab spätestens 200ft bei einem CATI - Anflug) fliegt man nach Sicht, also VFR. Je nachdem, wohin man fliegt, gibt es auch einen sogenannten "Visual Approach". Dabei fliegt man dann ab einem beliebigen Punkt einfach nach Sicht an, was meiner Meinung nach noch am meisten Spaß macht.

Hoffentlich konnte ich Dir Deine Frage ein wenig verständlich beantworten.

[bleier11]

Hi

Danke für deine Antwort. Ist ja dann so wie bei nem Navigationssystem beim Auto

VOR finde ich schwer...und dann noch bei Landung...Fliegen dann nich alle durcheinander?

[munich]

OT ein:

Hallo QF005, hallo EDDL,

 

da bleier11 noch neu im Forum ist und somit noch nicht zuordnen kann, wer hier tatsächlich Pilot ist (sind ja die wenigsten hier), wäre es nett, wenn Ihr dies bei Eueren Antworten, zumindest wenn es sich wirklich um Fachfragen handelt, anmerken würdet (gilt natürlich auch für alle anderen user). Natürlich kann man sich das Profil ansehen, aber leider ist der Bereich Beruf nicht überall ausgefüllt und außerdem ist es lästig, dies jedesmal nachsehen zu müssen.

 

Ich will damit gar nicht das Fachwissen der Nichtpiloten schmälern, aber es macht eben für die Wertigkeit einer Antwort schon bochmal einen Unterschied, ob sie nun von einem Airlinepiloten, Privatpiloten oder Flusipiloten kommt.

 

Nur dadurch, dass sich Piloten nicht zu schade sind unsere manchmal (zumindest für ATPL-er) trivialen Fragen zu beantworten, ist ein vernünftiges Niveau diesbezüglich zu halten.

 

Danke B737, nabla, flaps-full, etc. !!! und natürlich auch an alle die anderen Insider, die bei anderen Fragen hervorragende und top aktuelle Informationen hier posten (Zinni, coolAIR, EDDL etc.).

 

Nun hätte ich noch eine Frage. Im Forum unserer schweizer Kollegen (siehe http://www.flightforum.ch/newforum/index.php?s= ) wird der Beruf bei einem Posting unterhalb des Nicks mit eingeblendet. Würdet Ihr das hier im Forum auch begrüssen? Ich weiß natürlich nicht, ob unser Webmaster dies machen würde und ob es überhaupt möglich ist, aber eine diesbezügliche Anfrage kostet ja nichts.

 

Aus diesem Grund werde ich im OT-Bereich eine Art "Abstimmungs-Thread" eröffnen. Ich würde mich über zahlreiche Antworten freuen.

OT aus:

Gruß

Robert

 

@ B737:

 

Ist die Überprüfung der Navigation durch das FMC mittels VOR's /NDB's vorgeschrieben/üblich und wenn ja, wie oft wird dann solch eine Überprüfung durchgeführt?

 

Edit: Oben genannter Beitrag wurde vom Webmaster in den Bereich "airliners.de Ankündigungen und Infos" verschoben! Bitte stellt Euere Antworten dort hinein!

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-04-07 08:23 ]

[Mapel]

@bleier

 

Ich weiß noch nicht ob das schon durchgekommen ist, aber einen FMC/MCDU hat man beim FS2002 nur, wenn man ein entsprechendes Addon Panel mit sowas installiert hat (z.B. Dreamfleet737; PSS747,777,A320,Dash 8; etc...). Die FS2002 standard Panels haben sowas nicht, hier bist du auf deinen FS2002 Flugplan, den du im GPS Modus abfliegen kannst angewiesen. Wenn du entsprechende Airport-Charts hast, kannst du die Instrument Departures und Arrivals (SID, STAR) auch manuall (mit oder ohne AP) fliegen, indem du die entsprechenden VORs und NDBs im NAV Modus manuell anpeilst. Das bedarf allerdings einiger Übung. Am einfachsten zu fliegen sind sicherlich die Vektoren, die dir das FS2k2 ATC gibt.

 

btw...Flusipilot

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Mapel am 2003-04-06 08:37 ]

[B737]

@munich:

Es ist nicht direkt vorgeschrieben, da es notwendig ist. Stell Dir vor, die FMC ist ein simpler Computer. Irgendwoher muß dieser Computer jetzt mindestens eine Positionsangabe bekommen, um überhaupt eine Ahnung zu haben, wo er ist. Jedes Navigationsgerät hat aber von Natur aus einen mehr oder weniger großen Nachteil – die errechnete Position ist nicht 100%ig genau. Das liegt zum einen an der Konstruktion zum anderen an der Arbeitsweise.

Außerdem ist es nicht nur nicht gerade sinnvoll, sich nur auf eine Positionsangabe zu verlassen, es ist auch nicht zulässig (es kann ja immer mal vorkommen, dass ein System schon vor der Landung Feierabend macht). Daher wird die FMC von mehreren NAV – Systemen gefüttert.

Hat man nun nur Radionavigationsgeräte (VOR, NDB, DME, Localizer) und ein IRS zur Verfügung, so kann Folgendes passieren. Das oder die IRS(s) errechnen sich „ihre“ Position vollkommen unabhängig, sie haben keine Referenzpunkte am Boden, wodurch Abweichungen, die mit der Zeit größer werden, nicht direkt bemerkt werden. Kann man nun keine Radionavigationssignale mehr empfangen (kommt oft beim Überflug von Ozeanen oder weitreichenden unbewohnten Gebieten vor), erscheint nach ein paar Minuten die Meldung „IRS NAV ONLY“ auf dem Display der FMC.

Du siehst, eine Überprüfung (Update) durch VOR, DME etc. ist notwendig.

Allerdings gibt es eine Ausnahme, bei der auf die „konventionellen“ Radionavigationsgeräte verzichtet werden kann – GPS.

Da dieses System mittels Satelliten arbeitet ist es nicht auf Bodenstationen angewiesen (es gibt zwar welche, sie sind aber nicht unbedingt notwendig), man kann die Signale überall empfangen. Ein Update der GPS – Position ist nicht vonnöten, schließlich sind die Positionen der Satelliten bekannt und werden überwacht.

Je mehr Positionsangaben die FMC bekommt, desto genauer wird also die von ihr errechnete Position.

Was die Geschwindigkeit der Updates betrifft, so müsste ich nachschauen. Sie geschehen automatisch, die FMC benutzt dafür einen eigenen Empfänger. Über ihn sucht sie sich automatisch VOR, DME... und „greift“ sich immer die stärksten Signale. Dies passiert ständig und relativ schnell, wie gesagt, die genauen Zeiten weiß ich leider nicht mehr.

[Flaps_full_alt]

Ich hab auch shcon die erfahrung gemacht, daß man sich nicht auf das FMS(FMC) verlassen kann.

War in NCE, T/O auf der 04 R, und nach dem T/O in NAV Mode (ist bei euch auf der 737 der LNAV), und was passiert ? Nix! Das FMS hat die Dep. Route nicht geschnallt, weil die etwas "umständlich" ist, war die - och, keine ahnung wie die jetzt heißt- Dep.

Im Prinzip in einer dauernder Rechtskurve einmal um den platz und NCE im Süden umrundet (ist nicht die Abenga dep).

 

Jedenfalls mussten wir kurzerhand auf konventielonelle NAV umstellen und manuell fliegen.

 

Also, FMC ist hilfreich aber auch kein Alleskönner und man sollte immer kritscih überwchen, was das Ding macht!

[Gast]

Soweit ich weiß, arbeitet das FMS beim Positionsupdate eine "Prioritätenliste" ab. Als erste Source dient das GPS, weil es die genaueste Position liefert. Ist dies nicht vorhanden, dann wird ein DME gesucht. Die zwei DME-Interrogator im Flieger haben je 5 Kanäle. Davon werden 2 vom Piloten genutzt(DME1 und DME2), auf die restlichen Kanäle greift ausschließlich das FMS zurück. Ist auch kein DME zu empfangen, dann kommt als nächstes das IRS (INS) oder AHRS ins Spiel. Wenn das nicht geht, dann VOR. Zu guter Letzt bleibt dann wohl nur die McDonalds Autobahnkarte (war nur Spaß...)!!!

 

Es werden also nicht alle vorhandenen Quellen gleichzeitig benutzt, sondern es wird immer automatisch die höchstzuverlässigste Quelle zum Update herangezogen.

 

Wenn ich mich nicht grob irre. Sonst sollte ich meine Avionik-Unterlagen schnellstens wieder rauskramen...

[Flaps_full_alt]

Ja, aber NUR wenn das FMS im Autotune- Mode arbeitet.

Aber soweit ich weiß, hast das FMS die Möglichkeit pro FMC 3 DMEs zu verwenden, eines, das ich selbst eingestellt hab und die anderen 2 sucht es sich selbst.

Sollte ich kein DME eingestellt haben, sucht es sich auch das 3. DME selbst, so daß eine eindeutige Positionsbestimmung gewährleistet ist (übrigens ist die Positionisbestimmung über DME in der Priorität an erster Stelle).

 

3 DME´s pro Siete, weil die FMSe ja auch in Independet mode arbeiten können und trotzdem weiter Autotuneen.

[munich]

Danke B737, Flaps_full und CRJ100 für Euere Antworten!

 

Aber wie das so ist, aus den Antworten ergeben sich die nächsten Fragen. Tim van Beveren beschreibt in seinem Buch "Runter kommen sie immer" im Kapitel "Trügerische Präzision" einen Flug von FRA nach NBO mit einem A300-600 im INS-Modus (oder wie auch immer es im Airbus Jargon heißt). Wie sich später herausstellte, lag lt. TvB ein Map Shift vor.

 

Nun würde mich interessieren, ob dies "Schnee von gestern" ist? Der Beitrag von Flaps_full würde für mich darauf hinweisen, dass sich solche Fehler auch heute noch ereignen und nicht automatisch auskorrigiert werden - oder ist der Vorfall bei F_f eine Besonderheit wegen der etwas ungewöhnlichen Abflugroute und was heißt das in der Praxis? Dreht Ihr immer die auf der Flugroute gelegenen VOR's/NDB's ein und macht sozusagen zur Kontrolle die Navigation von Hand?

[Flaps_full_alt]

Da kann ich dir gleich sagen, wie- ich denke- bei allen Airlines- läuft:

Wir haben immer als "Backup" mit konventionellen Navi-hilfen, also VOR, NDB und DME, die Departure gesetzt.

So das es, wie in o.g. Fall kein Problem darstellt, umzuschalten, wenn man merkt, irgendwas läuft nicht.

So haben wir´s gemacht:

Kurz X-check nach dem Motto: -Sach ma, läuft bei dir die Nadel auich net rein?

-Neee! -Ok, Navsource VOR.

Umgeschaltet und alles per Hand geflogen, denn sobald du umschaltet hast du wieder wie gesagt, konventionelle Nav´s und damit auch wieder diene vor dem Start eingestellten Radiale, DME´s usw... ist halt nur mehr arbeit für beide, denn der PF muß dem PNF sagen, wie der nach dem Überflug gerne die Nav´s hätte, v.a. das VOR (welches und welches Radial).

Daher ist trotz allem Automatismus immer noch ein Departure Briefing mit konventl. Nav´s ein muß!

Außerdem machts auch viiiiel mehr Spaß!

 

Ich denk, die Flieger unter uns können das nachvollziehen, gell?

[B737]

Vollkommen richtig!!!

[bleier11]

Wenn ihr fliegt, fliegt ihr dann eine Route, die direkt zum Ziel führt, immer gerade aus oder eine wo man auch mal kurven fliegen muss?

cu

bleier116

[B737]

Das man Kurven fliegen muß ist normal und ich kenne keine Route, auf der man nur geradeaus fliegt. Die Kurven haben verschiedene Gründe. So gibt es in SIDs und STARs Kurven um bewohnte Gebiete zu umfliegen oder / und am Boden stehende Navigationshilfen (z.B. ein VOR) zu überfliegen. Auch Gebirge oder andere Hindernisse machen Kurven erforderlich.

Kurven kommen auch durch die Radarführung der Lotsen zustande, die dadurch einen flüssigeren Verkehr ermöglichen.

Im Reiseflug gibt es z.B. militärische Sperrgebiete oder auch Länder, die man nicht überfliegen darf oder die zu überfliegen nach ratsam ist (siehe Irak).

Als letztes gibt es noch die festgelegten Routen, auf denen geflogen wird. Leider ist es nicht möglich, einfach von A nach B zu fliegen, das daraus resultierende Chaos wäre nicht zu bewältigen. Sehr deutlich wird dies über dem Nordatlantik, wo es ein ausgeklügeltes Tracksystem (Routensystem) gibt.

[nabla]

@FMSse: Ein FMS ohne GPS-Empfänger wird immer zunächst seine IRSse nutzen, die ihm konstante Positionsinformationen liefern und zum Update der Position DME, DME-VOR oder VOR-VOR nutzen (auch in der Reihenfolge). Ist ein GPS vorhanden werden weiterhin die IRSse für die Positionsbestimmung genutzt, allerdings werden die GPS Signale verwandt um die Positionsberechnung zu verbessern - sprich: um das "weglaufen" der IRSse mit der Zeit zu verhindern (Die Karmann-Filter lassen grüßen!). Ist das GPS zu einem Zeitpunkt ausreichend genauer als die IRSse, wird die Positionsbestimmung umgedreht und die Position mehrheitlich von den GPSsen genutzt und die IRSse können diese nur noch geringfügig beeinflussen (GPS PRIMARY).

Kleine Anmerkung am Rande: Auch bei GPS PRIMARY wird die Höhe (für das FMS) weiterhin über die IRSse bestimmt.

 

@Map-Shift: Wenn Du in Gegenden fliegst mit wenig VORs (Ozeane, Wüsten, große Teile Asiens) und das FMS die IRS-Position nicht updaten kann, treten oft größere Map-Shifts auf. Während des Reisefluges merkt man das in der Regel selten, allerdings wird es beim Anflug spannend, wenn z.B. das FMS eine Landebahn ansteuert, die 1NM nach links verschoben ist...

In der Praxis habe ich selber noch keine signifikante Map-Shift miterlebt (da ich auch nicht in den o.g. Gebieten fliege). So kleinere kommen aber immer wieder mal vor, z.B. wenn man nicht am Bahnanfang startet sondern einen Aufrollweg irgendwo in der Mitte wählt. Durch den Versatz des Startpunktes verschiebt sich auch die Welt des FMSses, da das ein Update beim Beginn des Starts auf den Bahnanfang macht. Dieses kann dann bei einer festgelegten Abflugstrecke schon durchaus zu signifikanten Abweichungen führen. Ich habe es z.B. auch schon erlebt, das nach der Landung auf einer Position in der Nähe der Bahn das FMS das Flugzeug auf der anderen Seite der Bahn zeigte.

Das Überprüfen der FMS-Position mit Hilfe von konventionellen Funkfeuern ist bei uns vorgeschrieben - und sinnvoll.

[nabla]

@Routen: Mittlerweile geht des Flugverkehr aber immermehr in Richttung des "Direkt von A nach B"-Fliegens. Früher waren die Flugzeuge darauf angewiesen, die Funkfeuer zu überfliegen, d.h. Luftstraßen konnten nur zwischen Funkfeuern existieren. Da aber mittlerweile fast jedes Flugzeug in der Lage ist auch ohne den Überflug von Funkfeuern seine Position zu bestimmen - mit Hilfe von FMS & Co. - könne auch Luftstraßen zwischen den Funkfeuern hindurch konstruiert werden.

So ganz gerade sind diese aber immer noch nicht, kürzen aber u.U. schon eine Menge ab. Durch die zunehmende Zusammenarbeit zwischen den einzelnen Flugsicherungssektorn wird es aber mehr und mehr möglich längere "Directs" zu bekommen. Sprich: Wenn Du früher ein "Direct" bekommen hast von Kassel nach "kurz vor Frankfurt", bekommst Du z.B. heute beim Abflug aus HH ein Direct nach "kurz vor Frankfurt", oder von Frankfurt aus ein Direct in die Bretagne auf dem Weg nach Portugal.

In den USA, wo die Flugsicherung noch besser zusammen arbeitet kann es Dir passieren, daß Du mit Einflug in den amerikanischen Luftraum (von Europa aus) schon ein Direct "10NM Final, Runway 26(?), Los Angeles" bekommst...!

[Flaps_full_alt]

Das mit den Directs klappt aber hier auch schon ganz gut, v.a. am Wochenende.

Mein Rekord:

Manchester raus, in der Gegend von LHR direct Germinghausen! Sind so etwas mehr als 300 NM, ist natürlich irgendwie eintönig.

Dann über dem Ärmelkanal: Dirct Bombi (eine Inetrsection etwas östlich FRA), und bei GMH dircht DKB (Dinkelsbühl, ca. nördlich von Augsburg).

So kann man einen FLug MAN-MUC doch recht kurz halten.

 

Der Sprechfunk beschränkt ich dann halt nur auf:"LH xxx, FL 320, inbd. GMH" und als Antwort immer "Radar contact", das wars wieder für ne weile.

 

Nabla, ich dachte ihr fliegt mit dem 300er auch über den Teich!?!? Nich irgendwie Philadelphia oder Boston?

[bleier11]

Schaltet ihr den Autopilot so ein, dass er immer die geplante Route alleine fliegt oder müsst ihr aufpassen, dass ihr nicht abweicht?

cu

bleier116

[nabla]

@bleier: Ja, im Reiseflug fliegen wir so gut wie immer mit Autopilot - das kann er ein fach besser als ein Mensch. Aufpassen müssen wir trotzdem, da ihm auch ab und zu Fehler. Ein Beispiel: An einem Wegpunkt ändert sich der Kurs um 60°. Das ideale Flugzeug würde auf den Punkt fliegen, dort um 60° drehen und dann genau auf dem neuen Kurs weiterfliegen - das geht aber leider praktisch nicht. Praktisch mußt Du etwas vor dem Punkt die Kurve anfangen, dicht am Punkt vorbeifliegen um dann recht schnell auf dem neuen Kurs anzufangen. Je kürzer Du vor dem Punkt die Kurve beginnst (und damit dichter am Punkt vorbeifliegst), desto mehr Schräglage brauchst Du - und die ist unangenehm für die Passagiere. Beim A300 versucht der Autopilot (oder vielmehr das FMS, das die Route berechnet) diese Kurve so unauffällig wie möglich für die Passagiere zu fliegen und fängt manchmal 10-15 NM vor dem Punkt die Kurve mit gaaanz wenig Schräglage an, so daß Du es als Pilot manchmal selber kaum merkst. Der Abstand zu dem eigentlichen Wegpunkt ist dabei aber teilweise recht groß, d.h. Du weichst von der von der Flugsicherung geplanten Flugroute ab und kannst dafür Strafen bekommen. In einem solchen Falle mußt Du halt den Autopiloten umschalten, daß er weiter auf den Punkt zufliegt und die Kurve erst später beginnt.

 

@FF: Nee, leider nicht mehr. Ist wirklich sehr Schade, aber das macht jetzt der A330 und vorher hats der A340 geflogen. Als Langstrecken haben wir nur noch ALA, ASB, BAK und JED (mit SAA optional, wenn es die politische Lage zuläßt).