LEJ als Großflughafen für Berlin!

[L1011Tristar]

Focus meldet, daß LEJ als Großflughafen für Berlin im Gespräch ist.

 

Der Transrapid soll Berlin mit dem Leipziger Flughafen in 30 Minuten verbinden.

 

Die Kapazität von LEJ soll auf 15 Mio. Paxe pro Jahr erhöht werden.

 

Ich finde, dass dies eine geniale Idee ist. Leipzig hat ein tolles neues Terminal, das aber völlig unausgelastet ist.

 

Die Berliner könnten sich Kosten sparen und das Geld in ihren bankrotten Haushalt pumpen!

[LEJpzig]

Im Prinzip ist die Idee nicht schlecht!

 

Nur dann müsste meiner Meinung nach TXL für einige Kurz- und Mittelstrecken geöffnet bleiben.

 

 

http://www.dnn-online.de/regional/35732.html

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: LEJpzig am 2003-04-21 22:07 ]

[DUSP]

Braucht Deutschland wirklich noch einen Hub?

Wer würde diesen dritten Hub übernehmen?

 

Lufthansa passt schon das "Zwei-Hub-Prinzip" nicht. Die wünschen sich für FRA bestimmt noch zwei Startbahnen und die US Air Base als Fläche für ein neues Terminal. Nach Berlin würden die nach der Schlappe mit all den vielen Langstreckenversuchen nicht kommen. Selbst in Düsseldorf oder Hamburg konnten sich Langstrecken nie sicher integrieren, obwohl beide Airports in ihrer Geschichte viele Langstrecken hatten, die sich auch über viele Dekaden gehalten haben. Aber die jetzige Kriese der Luftfahrtbranche zeigt, dass eine übertriebene Expansion auf viele Hubs unrentabel und unsinnig ist.

 

Also ein Berliner Großflughafen ist zu teuer und, würde von europaweiten Flüge einmal abgesehen, nie gut ausgelastet werden. Es sei denn mit einer Unmenge von Zubringerflügen, die den Passagierkomfort deutlich beschneiden...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: DUSP am 2003-04-21 22:29 ]

[Zosel]

Das würde nur dann Sinn machen, wenn der Transrapid ein kostenloser Shuttle wäre. Bei den Preisen, die die Bahn nimmt, kann man den eigentlich nicht nutzen. Von CGN aus sind z.B. die meisten Langstreckenflüge via LHR so viel billiger als per ICE via FRA, daß man die längere Gesamtdauer gerne in Kauf nimmt.

 

Das neue Terminal in DRS ist genauso überdimensioniert (mit seinen 6 Fingern). Z.B. letzten Samstag nach 16 Uhr noch vier Abflüge, davon zwei Turboprops, ein 737 - Charter und der 4U A320 von Terminal 1.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Zosel am 2003-04-21 22:47 ]

[Birger]

@DURS

 

Hallo,

 

FRA ist als Hub ziemlich ungeeignet - einfach, weil die Region so dicht besiedelt ist. Wenn man die externen Kosten der Lärmbelastung ausrechnen würde, kämen hier -zig Milliarden Euro zusammen.

 

Vernünftig wäre es daher, die HUB-Funktion von FRA nach einem Flughafen "in der Pampa" zu verlagern - und hierfür bietet sich m.E. in erster Linie Stendal an.

 

Birger

 

 

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Birger am 2003-04-22 10:55 ]

[LEJ_Flyer]

Die Idee mit dem Transrapid hat schon einen Bart. Sie geistert immer mal wieder durch die Presse. So sinnvoll das auch wäre und ihr habt die Vorteile schon aufgezählt, so unrealistisch ist die Sache.

Die Berliner haben da ihren Stolz und werden den BBI bauen egal wie und wenn es das letzte (finaziell) ist was sie tun. Denen kann man nicht mit Realismus kommen. In Berlin glaubt man auch noch an das dritte Drehkreuz !!! Die müssen erst auf die Nase fallen.

Im Prinzip geht es gar nicht um ein Drehkreuz, sondern um die Konzentration der Flüge. LEJ würde Sinn machen und da hat Zosel Recht, wenn der Transrapid kostenloser Shuttle wäre oder eben sehr preiswert.

 

Ich glaube da jedenfalls nicht dran, dann müßte schon ein Wunder in der Berliner Politik geschehen.

 

@Zosel

Die Anzahl der Finger hat nur mittelbar was mit Auslastung zu tun. Soweit ich die Zahlen kenne, ist die Auslastung des Terminals in DRS recht gut. Samstag ist da auch eher eine schlechte Momentaufnahme, weil es der flugschwächste Tag ist.

[Mapel]

Ich glaube, dass diese Variante eine Zukunft hätte, aber nur wenn man den Transrapid Shuttle zu einem sehr günstigen Preis oder sogar kostenlos anbietet.

 

Solche Preise wie beim Stansted Express oder dem Heathrow Express in London würden, glaube ich, von der Bevölkerung nicht akzeptiert.

[Research]

Die Idee mit Leipzig als "neuen" Flughafen für Berlin anzulegen ist doch einigermaßen naiv. Der Airport verfügt lediglich über ein V-Bahn-System, welches eine deutlich geringere Kapazität besitzt, als das geplante parallele von BBI. Einer der Berliner Flughäfen müsste also tatsächlich aufbleiben, wahrscheinlich TXL.

 

Und noch ein kurzes Wort zu FRA: LH hätte vielleicht gerne noch die ein oder andere Bahn mehr, doch politisch gesehen ist das völlig utopisch, wenn mal an die Probleme beim aktuellen Ausbau denkt. Die vierte Bahn in FRA wird definitiv die letzte sein und das ist auch gut so. Ob es der LH nun passt oder nicht, sie müssen sich damit abfinden, dass bei Hubs die extreme Verkehrskonzentration irgendwann die Kapazitätsgrenzen erreicht und weitere Ausbaumaßnahmen nicht mehr möglich sind. Somit sind Sekundärubs wie MUC nötig (wobei ein dümmerer Standort wie MUC wo kaum gewählt werden konnte) und irgendwann ist vielleicht ein dritter Hub vorstellbar. Berlin ist dafür nur denkbar ungünstig wegen der Lage abseits der Ballungskerne in Deutschland.

[mattias]

@research

Bist du zufällig aus dem Umkreis Düsseldorf?

Als LH sich für MUC entschieden hat, war MUC ein Flughafen mit Potential, was ja mit dem Bau eines neuen Terminals bewiesen wurde.

Ein Flughafen mit einem nagelneuen Terminal exclusiv für die eigene Allianz, mit einem Einzugsgebiet aus mehreren europäischen Ländern, in einem der wirtschaftsstärksten Bundesländer (so gut wie ohne rot-grüne Anti Flughafenpolitik), in einem der tourisch gefragtesten Regionen Deutschlands. Was kann man sich mehr wünschen wenn man schon einen Sekundärhub aufbauen muss?

[Research]

@EDDM

 

Du hast ja recht, ein Betrieb mit mehreren Hubs ist selbstverständlich für die Airline teurer. Doch mir geht es eigentlich nur darum, dass Hubs eine bestimmte Wachstumsgrenze haben. Ausbauten können nun mal nicht beliebig stattfinden und gerade der hochverdichtete Rhein-Main-Raum besitzt aufgrund seiner Siedlungsstruktur erhebliche Einschränkungen. Und das mit den 80 Mill Passagieren im Jahr sagt im Prinzip wenig aus. Bei Ubs kommt es im Allgemeinen zu bestimmten Zeiten zu Überlastungen (wenn die Feeder-Flüge reinkommen und wenn die Langstreckken rausgehen). Deshalb ist eigentlich die Zahl der stündlichen Flugbewegungen interssanter, die ja in FRA nach dem Ausbau bei etwa 120 Bewegungen liegen soll. Doch was passiert denn in 15 bis 20 Jahren, wenn auch diese Werte nicht mehr ausreichen?

 

@Mattias

Also ich bin nicht aus Düsseldorf, sondern aus Köln *g* und somit nicht der beste Freund von DUS. Das dieser Flughafen nicht als Standort in Frage kam, ist wohl klar. Ducrh den Angerlandvergleich auf 38 stündliche Bewegungen und eine 3000 m Bahn verdammt, kann man das ja völlig knicken.

Aber was ist denn mit CGN? Die Kapazitäten sind hier vorhanden, zumindest auf Seite des S/L-Bahnsystems. Es wäre für LH definitiv kein Nachteil, wenn sie sich für CGN entschieden hätten. Köln liegt am Rande des Ruhrgebietes im Bundesland mit der größten Einwohnerzahl und in unmittebarer Nähe zu den Niederlanden, Belgien und Luxemburg. München hingegen ist ein relativ isoliert leigender Ballungskern, der über ein sehr geringes Einzugsgebiet verfügt. Die touristische Bedeutung Bayerns ist für einen Hub eher von geringerer Bedeutung. Schon eher die von Dir erwähnte wirtschaftliche Tragkraft Bayerns udn auch Baden-Würtenbergs.

 

Der Vorteil Münchens war vor allem, und da gebe ich Dir recht, die einzigartige Infrastruktur sowohl bei S/L als auch beim Terminal. Doch unter dem Gescihtspunkt Verkehrsanbindung ist er lediglich zweite (wenn nicht dritte) Wahl. Denn gerade bei der Kapazität ist dieser Faktor vor allem in Zukunft von Bedeutung. Denn man könnte sich durch die Bahn einige Feeder-Flüge ersparen. Zugegben, die Bahn kommt in CGN erst 2004, insofern war zum Zeitpunkt der Standortwahl der LH CGN nicht unbedingt anttraktiver als MUC.

 

Zum damaligen Zeitpunkt gab es ja auch eigentlich kaum Alternativen in Deutschland. Also sorry für die etwas harsche Formulierung vorhin wegen München, aber ich habe eher aus heutiger Sicht die Standortentscheidung beurteilt als unter der damaligen (-:

[AvroRJX]

LEJ für BBI - dem wird wohl politisch niemand zustimmen. Wenn in Leipzig mal jemand richtig groß gedacht hätte, dann wäre 1991 "so nebenbei" aus einer LPG-Fläche so ein kleines Entwicklungsprojekt für einen Airport geworden.

 

Die Idee mit Transrapid zwischen BER und LEJ ist so alt wie die Diskussion um einen Hub im Osten. Und je länger BBI auf sich warten läßt, desto öfters werden alte Idden halt aufgewärmt werden........

 

@research

 

Die Kapazität je Stunde ist auch nicht unbedingt SO aussagekräftig, was die Qualität als Hub betrifft. AA hat ja z.B. mit seinem Rolling-Hub-Konzept gezeigt, daß man mit weniger Flügen/Frequenzen und zeitliche breiterer Staffelung die Kosten verringern und die Effizienz der eigenen Hub-Operations bei niedrigeren Kosten verbessern kann.

 

Und sorry, CGN war und ist als klassischer PAX-Hub ungeeignet. Die Zahlen in MUC, das erfolgreiche Airport-Management dort, die politische Unterstützung in MUC für den Airport und die Wirtschaftskraft der Region zeigen, daß die Wahl von MUC richtig war.

[Research]

@Avro

 

Das Konzept der "Rolling-Hubs" kenne ich noch nicht. Kannst Du das mal etwas näher erläutern oder gibt es iregndwo was zum nachlesen dazu? Wenn ich dich richtig verstehe, zieht AA die Feeder-Flüge weiter auseinander. Aber das bedeutet doch längere Wartezeiten für die Paxe am Hub, die dorthin gefeedert wurden oder nicht?

 

Und zu MUC (jaja, ich weiß, es geht hier ja eigentlich um LEJ): ich kann Deine Argumente zum Teil nachvollziehen. Primär das politische Umfeld ist hier zu erwähnen. Aber warum sollte CGN denn als Pax-Hub ungeeignet sein?

 

Beste Grüße!

[AvroRJX]

@research

 

Dallas und Chicago sind beides Rolling-Hubs. Spart einige Maschinen und ein par Millionen. Dazu gab es in Flight International oder Airline Business einen Artikel - so rund 8 Wochen her......

 

Neben Terminal (Infrastruktur, Architektur) und dem Vorfeld erachte ich die vorhandene Fläche, das politische Umfeld in NRW und das Airport Management als "Hub-ungeeignet". Bis einschließlich jetzt fehlt eine Bahnanbindung (MUC hat ja immerhin die S-Bahn) und auch die kommende Anbindung wird schlechter sein,als jene in DUS.

 

Womit wir bei einem weiteren Argument wären: Die Nähe zur wirtschaftlich stärkeren Stadt DUS, Landeshauptstadt und ihrerseits noch etwas näher am Ruhrgebiet. Spätestens die hier erwachenden Interessenskonflikte machen einen klassischen Hub in CGN undenkbar.

 

Gegen einen "LoCo Hub" spricht dagegen weniger.

[Research]

Danke für die Antwort!

 

Vor allem beim Management in CGN gebe ich Dir recht, da lief bis zum Wechsel zu Garvens ja wirklcih wenig, doch mit der LCC-Geschichte gehts ja gut vorwärts. Hoffen wir mal das es so bleibt. Und übrigens ist CGN streng genommen kein LCC-Hub, da ein Hub ein Umsteigen voraussetzt. Bis jetzt sind das ja alles Punkt-zu-Punkt-Verbindungen.

 

Aber bei einem muss ich vehement widersprechen: Düsseldorf ist wirtschaftlich bei weitem nicht stärker als Köln.

Und wie gesagt ist DUS von den Kapazitäten eh am Ende (Angerlandvergleich s.o.), so dass die meiner Meinung langfristig eh mit CGN kooperieren müssen. Denn die Lachnummer MGL kann bestimmt nicht die Lösung sein.

 

@EDDM

Als Geograph muss ich Dir widersprechen, Köln liegt im europäischen Maßstab günstiger als München. Und vergessen wir nicht Malpensa als norditalienschen Hub!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Research am 2003-04-22 15:09 ]

[AvroRJX]

@research

 

Ich muß Dir in zwei Punkten widersprechen:

 

1) Umsteigen passiert bei LoCos fast von alleine, indem die Passagiere sich selbständig die Verbindungen raussuchen. Ich hatte bei CGN-PSA-CGN divers Umsteiger aus UK an Bord, bzw. PAXe aus Italien mit "Anschluß".

 

2) Wenn ich durch die Düsseldorfer Innenstadt gehe und durch die Kölner, so weiß ich recht gut einzuschätzen, wo das Geld (und die Macht) zu Hause ist. Und das ist unübersehbarerweise DUS. Aber ich bin es auch Leid diese dümmlichen Streit Köln vs. Düsseldorf zu diskuteren....... Peolpe in both cities: Face the Facts!

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: AvroRJX am 2003-04-22 15:27 ]

[Zosel]

Wenn ich durch die Düsseldorfer Innenstadt gehe und durch die Kölner, so weiß ich recht gut einzuschätzen, wo das Geld (und die Macht) zu Hause ist.

 

Seit wann ist die Innenstadt darüber ausschlaggebend, wo das Geld und die Macht ist? Da sind ja auch so viele Industriebetriebe, Logistik-/Handelszentren und Dienstleistungsbetriebe.

 

Genau genommen ist das Geld in keiner Deutschen Stadt zuhause (auch nicht in FRA!). Das ist auf unserem Kontinent ganz klar in London beheimatet. Damit verglichen ist DUS Kinderei.

[Gast Swissfighter]

So wie ich das sehe, sieht es hier niemand mehr sachlich! Jeder ist für seinen Homeairport!

Ich denke München war eine gute und vertretbare Variante und irgendwie und irgendwann musste man sich halt entscheiden.

 

Deutlcih wiedersprechen muss ich den Aussagen, dass München und Lufthansa attraktiver sein soll als Alitalia mit Malpensa.

Allein vom Airport her ist Malpensa deutlich schöner (Architektur, usw.). Jedoch ist die Verrspätungslage und auch die Sauberkeit eine Frechheit. Alitalia bietet auf der Kurzstrecke sicher nicht schlechterer Service als LH.

Ich glaub, die beiden Hubs sind gleichwertig.

[APTSLOT]

Umsteigen bei Loco's wird immer beliebter :

Lt. einer nicht zitierbaren Quelle sind schon rd. 10 % der TXL-CGN Pax

 

UMSTEIGER !!

 

as

[AvroRJX]

@APTSLOT

 

10% halte ich für die untere Grenze. Ich bin ja jetzt öfters auf der Strecke und bin mir sicher, daß z.B. die Gruppe junger Spanier neulich bei 4U bestimmt nicht nur innerdeutsch geflogen ist

 

In Berlin herrscht reger Drang nach LoCo. Viele Fluchen, das LoCo ab CGN geht, aber nicht ab TXL...... Einerseits scheint AB etliche Menschen zu erreichen, andererseits kannten einige meiner Bekannten die Angebote der AB überhaupt nicht!

 

Germania wird jedenfalls auf dankbare Kunden treffen, wenn sie dann einen Flugplan hinbekommen, bei dem jeder Linienflug nicht jeden Tag zu einer anderen Zeit stattfindet.......

 

TXL - CGN wird m.E. bis Sommer 15% Connecting Traffic sein, trotz germania und AB denke ich wird das in diesem Jahr auf 20% anwachsen.

[LEJ_Flyer]

Auch wenn das Thema sehr interessant ist, eigentlich geht es um LEJ .

Aber dazu noch mal eine Frage, Research sprach es schon an. Wie sieht es denn mit der besagten V-Form der Leipziger Bahn aus. Hat das wirklich eine operationelle Beschränkung der Kapazität zur Folge?

 

Mir hat in LEJ mal einer gesagt, aufgrund des Abstandes der Bahnen spielt das keine Rolle.

[APTSLOT]

Vielleicht sollten wir ins LOCO-Forum wechseln.....

Aber dennoch :

1.Problem : Die Internet-Vermarktung hat so seine Tücken - 44% der Deutschen sind vernetzt - also haben 66 % aller Deutschen keine Ahnung von den Angeboten.

In meinem Bekanntenkreis, die nichts mit der Fliegerei am Hut haben, wissen nicht , dass HLX ab HANNOVER (!!) fliegt .... Die Propagierung der € 19,99 Tickets hat auch so seine Tücken : Da die sehr knapp sind, denkt der Unbedarfte : Ach dann wirds richtig teuer... aber dass man auch für €34,99 noch extrem billig fliegen kann, geht dabei unter.

2. Problem : Germania Flugplan - bedingt durch die Slotproleme in TXL - ist der nicht so soll....

as

[LEJpzig]

zum eigentlichen Thema und zu LEJ_Flyers Frage:

 

Paralleler Betrieb auf beiden Bahnen ist nicht möglich, weil sie eben nicht parallel sind.

 

Aber mit dem jetzigen Bahnensystem liegt die Kapazität bei (ich bin nicht ganz sicher) 140000 Flugbewegungen im Jahr!

(Jetzt liegt LEJ bei ca. 30000 ohne GA)

 

_________________

LEJ - a sächsy airport!

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: LEJpzig am 2003-04-22 18:11 ]

[Alex330]

Zum Thema CGN:

Auch als Kölner muss ich ganz klar sehen, dass die Möglichkeit, dort einen großen Interkont-Hub mit 30+ Mio Passagieren aufzuziehen kaum gegeben ist. Dies liegt zum einen am Landebahnsystem (teilweise kreuzend, zwei Bahnen zu kurz, kaum Ausbaumöglichkeiten ohne massivsten Widerstand aus der Bevölkerung), zum anderen an der aus heutiger Sicht ungeschickten Platzierung des Terminals. Wo sollte man in CGN ein Terminal à la MUC hinstellen?

Der LCC-"Hub" (ja, es wird erstaunlich viel umgestiegen, auch wenn das im LCC-Konzept ursprünglich nicht vorkommt) birgt aber durchaus noch Wachstumschancen.

 

Weitere Aspekte der Flughäfen DUS und CGN sowie der Wirtschaftsregion NRW haben wir schonmal diskutiert. Für alle, die's interessiert:

 

http://www.airliners.de/community/frame.ph...ty%2Fsearch.php

 

und http://www.airliners.de/community/frame.ph...ty%2Fsearch.php

 

 

Und damit wir nun zurück zum Thema kommen:

 

Natürlich kann man die Bahnen in LEJ nicht exakt "parallel" betreiben, weil sie nicht "parallel" verlaufen. Man könnte sie aber durchaus simultan betreiben, wenn man Starts auf der einen und Landungen auf der anderen Bahn durchführt. Optimal funktioniert dies, wenn die Windrichtung in die Richtung der "Öffnung" des Landebahn-V geht.

 

Dennoch finde ich die Idee zweifelhaft, LEJ als neuen Mega-Airport für Berlin ins Auge zu fassen. Selbst wenn der Transrapid führe, was würde dies kosten? Der Staat könnte die Kosten für die Strecke nicht übernehmen, sie müsste also privat betrieben werden, und private Betreiber wollen Geld einnehmen.

 

Zudem ist es trotzdes derzeit guten Ausbauzustands von LEJ fraglich, ob der Flughafen auf lange Sicht den Berliner Verkehr tatsächlich tragen könnte und auch die entsprechenden Ausbaumöglichkeiten böte wie ein Flughafen, der eigens dafür entworfen wird.

 

Gruß

Alex

[Tecko747]

Ich denke auch es war ein Fehler sich für Schönefeld zu entscheiden! In Sperenberg hätte man ganz andere Möglichkeiten gehabt - für den innerdeutschen Verkehr hätte man können Tempelhof offen halten.

 

Warum sinken denn eigentlich in Tempelhof die Paxe seit Jahren ??? Gibt es dort irgendwelche Beschränkungen ?? Von der Startbahnlänge her würde sich doch auch eine B-737 für den innerdeutschen Verkehr eignen!

 

Oder wäre das unretabel, da in TXL die Gebühren viel viel niedriger sind ??

[LEJ_Flyer]

Also ich denke ja, das die Berliner Kiste so verfahren ist, das da kein neuer Flughafen in die Hauptstadt kommt.

 

Man hört auch schon nix mehr von dem zwar offiziel noch nicht abgebrochenen, aber irgendwie doch gescheiterten Verhandlungen mit dem Bieterkonsortium. Obwohl die Vertragsunterzeichung laut LoI für November 2002 geplant war !!! Ich denke das Thema hat sich erledigt.

 

Dennoch und das ist das Problem. Mal abgesehen von den Beschränkungen in Tegel. Die Nachfrage im Osten und damit auch in Berlin hat sich deutlich abgekühlt. Welche Airline soll denn einen Hub errichten. Die Großen sind doch alle froh, wenn sie die nächsten 24 Monate einigermaßen unbeschadet überstehen. Nicht zuletzt sind die Planungen für den BBI von 30 Mio. auf 15 Mio. Paxe zurückgefahren worden.

Sicher ist es richtig, dass Berlin einen Flughafen braucht. Aber warum nicht auch die Anbindung an LEJ. Als jemand der in Berlin`s Südosten wohnt, wäre mir das lieber, als nach TXL zu gondeln. So denken übrigens viele in Berlin und nicht nur im Ostteil.

An den BBI glaube ich jedenfalls nicht mehr. Da bin ich Realist.

 

Übrigens noch ein Wort zu den "Einwohnern" von Meck-Pomm. die fahren eh lieber nach HAJ oder HAM wenn die fliegen wollen. Selten nach TXL.