US Airlines: Where do they go?

[AvroRJX]

US und UA im Chapter 11 Verfahen, AA im Taumeln, CO mit gefährlicher finanzieller Entwicklung. Nur bei NW und DL ist es noch verhältnismäßig ruhig. Da wirft die Frage nach der Zukunft der traditionellen Majors in den USA auf. Wie denkt die Airliners.de Gemeinde?

 

1) Welche Zukunft hat das Hub-and-Spoke Konzept? Sind Fortress-Hubs ein Segen oder eine Last (für die Airline)?

 

2) Wie wird sich die Bedeutung der Regionals weiter verändern und in welche Richtung?

 

3) Welche Auswirkungen wird die Kriese auf die Entwicklung der Allianzen haben?

 

4) Können die Majors überhaupt noch ihren finanziellen Verpflichtungen - insbesondere and Pensionsfonds - nachkommen, oder sind die Lasten so hoch, das eine finanzielle Restrukturierung nicht mehr greifen kann, also der echte Bankrott die einzige Chance ist, wieder gesunde Airlines zu bekommen?

 

Ich bin auf die Meinungen gespannt!

[akayama]

AvroRJX, interessantes Thema:

 

Ersteinmal eine kleine Korrektur - US Airways hat Chapter 11 verlassen und ist somit jetzt nicht mehr in einem Insolvenzverfahren nach Kapitel 11.

 

Deine Frage umfassen eine großen Bereich. Ob der Status Quo bestand haben wird ist zu verneinen. Aber in welche Richtung wird sich die US Airline Industrie - und damit auch die weltweite Airlinebranche - entwickeln? Sicherlich werden nicht die freien Marktkräfte wirken, was aus betriebswirtschaftlicher Sicht das beste wäre. Der Aviation Sektor ist und wird in Zukunft durch politische Entscheidungen beinflusst werden

Regierungen werden es einfach nicht zulassen das Megacarrier wie AA und UA komplett von der Bildfläche verschwinden. Somit werden auch die Mega Hubs nicht von heute auf morgen ihre Bedeutung verlieren. Es geht einfach um zu viele Arbeitsplätze - direkte sowie indirekte.

 

Diese Entwicklung gilt natürlich nicht exklusiv für die USA sondern auch in allen anderen Regionen der Welt. Die Swiss ist ein gutes Beispiel für Europa.

 

Mittelfristig wird und muss der Markt allerdings geöffnet werden. Sprich - Open Skies Agreements und neue Ownership Gesetze werden defintiv kommen. Ich verspreche mir hiervon eine Basis für eine Neuordnung. Kleine Carrier werden von der Bildfläche verschwinden - und es wird keine heiligen Kühe mehr geben können. D.h. auch so feste Größen wie die BA oder die LH sind vor Übernahmen dann nicht mehr sicher. Diese Konsolidierung wird auf das bekannte drei europäische Major Carrier hinauslaufen. Ergänzt durch einige Regionalcarrier und Spezialisten.

 

Der Low Cost bereich wird meines Erachtens sogar den 20% Marktanteil überschreiten.

 

Das Hub-and-Spoke System wird bei den wenigen Major Netzwerkcarriern überleben. Es gibt zur Zeit einfach keine Alternative. Aber Fortress Hubs werden durch Low Cost Carriern aufgeweicht.

 

Allianzen waren immer nur die zweitbeste Möglichkeit. M&A's sind sicherlich die effektivste Methode um Economy of Scales zu erreichen. Insofern werden Allianzen ihre Bedeutung verlieren.

 

Jetzt einige Anmerkungen zu der US Airline Industry:

 

1) Das US Rechtssystem mit Chapter 11 ist einfach zu verlockend um es in der heutigen zeit nicht in Anspruch zu nehmen. Nachdem UA im Dezember in Chapter 11 ging war der faire Wettbewerb nicht mehr vorhanden. UA konnten die Tarifverträge mit den Gewerkschaften neu verhandeln, theoretisch sogar einseitg abändern (natürlich nur unter der Zustimmung des Konkursgerichtes). Leasingraten und Kapitalkosten konnten wür mehrere Monate ausgesetzt werden. Alle Verträge konnten neu verhandelt werden. Diesen Vorteil nutze UA um sich neu zu organisieren und überflüssigen Balast los zu werden. Sicherlich sind auch die negativen Seiten eines Chapter 11 zu berücksichtigen. Aber in Zeiten wo es den Wettbewerbern ähnlich schlecht geht, war der Imageverlust gering.

 

Also, werden wir eine "leaner and meaner" United Airlines sehen? Das hängt sicherlich von den Wettbewerbern ab. Falls AA auch Chapter 11 erklärt wird UA mit ihrem zeitlichen Vorsprung profitieren können. Die anderen großen Airlines - insbesondere Delta Air lines mit ihren enorm hohen Pilotengehältern bliebe gar keine andere Chance als auch die Protection des Chapter 11 für Restrukturierungen zu nutzen.

 

Das würde dazu führen das sich die US Industrie nur mittelfristig ändern würde. Eine Ende der United würde die ganze Industrie sehr kurzfristig verändern. Die Folgen kann ich mir nur sehr wage vorstellen.

 

 

2) Rolle der Regionals

Sicherlich wird die berüchtigte "Scope Clause" aufgeweicht werden. D.h. die Rolle der Regionals wird noch verstärkt. Allerdings hängt die Entwicklung der Regionals komplett von den Netzwerkcarriern ab. Eine Ende der Majors wäre auch das Ende der Regionals - da ihre Rolle fast allein auf die Hubs zugeschnitten ist.

 

 

3) Finanzielle Verpflichtungen der US Carrier - hier Pensionsfonds.

 

Das Problem der Bedienung der Pensionsfonds ist nicht exklusiv bei den Airlines zu finden. Aus eigener Kraft werden viele US Großunternehmen es nicht schaffen die Verpflichtungen der Pensionsfonds zu erfüllen. Einige sind auch schon gescheitert - siehe Enron. Leider gibt es in der USA keine Garantiesicherungen sodass die Mitarbeiter im Worst Case keinen Cent sehen werden.

 

Ich denke aber, das die Pensionsfonds nicht der ausschlaggebende Grund für ein endgültige Ende unter Chapter 7 für die Airlines sein werden. Aber wenn man die Höhe der finanziellen Pensionsverpflichtungen betrachtet, kann man nicht an eine Zukunft der Airlines denken können.

 

 

 

Wie ist nun der "State of the US airline industry"? In einem freien Markt hätten sie sicherlich keine Chance zu überleben - aber die Luftfahrtindustrie ist reguliert und somit nicht den Kräften des freien Marktes ausgeliefert. Es bleibt spannend.

 

Akayama

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: akayama am 2003-04-25 12:26 ]

[akayama]

Anbei ein sehr interessanter Artikel aus der Airline Business May2003. Generell das wohl interessanteste Airline Magazin. Leider recht teuer - aber jeden Cent wert.

 

Going global

 

Even the largest of carriers have struggled to survive the current shockwaves hitting the global economy. Regulators must surely now allow airlines to become truly global players, but carriers will need to change their model too.

 

Rarely, if ever before, have the world's major airlines looked so vulnerable. And never before has the industry argued so hard for the freedom to build truly global businesses, capable of weathering the shocks and storms of the global economy.

 

Airlines have been tempted to ask whether the entire industry will have to go bust before regulators finally agree to let carriers merge and acquire like any normal business. Of late, that rhetoric has begun to look dangerously close to reality. But if and when the regulators do loosen their grip - and the results from ICAO's recent liberalisation conference were encouraging - it will not simply be enough for traditional carriers to get bigger, they will have to get sharper too.

 

If the extraordinary events of the past couple of years have exposed a major weakness in the airline sector, then it is surely a basic lack of flexibility over costs, capacity and capital. Admittedly the speed and depth of the crisis that followed 11 September was unprecedented. Admitted also that the airline sector, perhaps more than any other industry, reacted with unprecedented speed in cutting fleets and workforces.

 

The problem is that in an increasingly interlinked global economy such costly firefighting looks dangerously like becoming a way of life. Looking back over the past decade the industry has had to weather a series of global shocks, starting with the first Gulf War and global recession; moving on to the economic meltdown in Asia; the spectre of the millennium bug; and the bursting of the hi-tech bubble. That is not to mention local upheavals caused by conflict in Kosovo, foot-and-mouth disease in the UK or the financial crises of Latin America. The "war on terror" has since joined that list along now with the outbreak of Severe Acute Respiratory Syndrome (SARS). As Henry Ford once famously said of history, it is "one damn thing after another".

 

In short, the industry urgently needs tools less blunt than bankruptcy and mass groundings that would allow it to adapt and survive. In the past, a mix of heavy regulation and high growth rates helped soften the shocks. Provided that a carrier could ride out the immediate storm, it could more or less bank on traffic snapping back once trouble had passed. Today, at least in the maturing western markets, there are no such guarantees. The FAA estimates that the US industry will have lost four years of growth by the time that recovery finally arrives in 2006.That looks like a structural shift in demand rather than simply the fall-out after a crisis. Other regions may be less far advanced along the curve, but in a global economy what affects one, eventually affects all.

 

The major carriers know that they need to achieve global scale if they are to emerge as successful players in the global market. But scale is not everything. Putting together two lumbering dinosaurs may do no more than create an unmanageable giant, as the history of mergers in air transport and beyond has more than adequately demonstrated. What matters more is the ability to make better use of assets, shifting people and planes around the world to the markets where the demand is greatest. It is an enduring irony of air transport, that its principle aircraft assets are so inherently mobile and yet their airline owners are so hamstrung in where they can operate. Just such flexibility, denied to airlines by regulation, has allowed leasing companies to look so much more nimble even during the height of the crisis.

 

A truly global airline need not find itself tied down to a US market facing years of stagnation and with scores of aircraft parked in the desert and valuable pilots sitting idle at home. The express cargo and holiday charter sectors have already shown that such flexibility is possible and potentially profitable.

 

The question is whether the traditional flag carrier, if taken to a global scale, would in reality be able to achieve this degree of freedom? On present standings, that is doubtful. In essence the traditional network model looks suspiciously like an old-fashioned piece of vertical integration, owning a vast array of assets and performing everything under one roof from heavy engineering to Internet sales.

 

Few other industries have stayed with that model. Retail brands have farmed out production to concentrate on design and marketing. Hotel chains often own a minority of their real estate, franchising their brands to local managers. The successful global airline may well find itself in similar territory, owning fewer hard assets, living with much looser relationships, but reaping the rewards of global flexibility.

 

The first step is to start dismantling rules on ownership and market access. But for those carriers hoping to step up from national champion to global player, the real challenge ahead is a cultural rather than regulatory leap.

[airlineaktuell]

Star Alliance!!!

[D-AIGA]

Hier also mein "Senf" zu dem Thema:

 

Ich denke auch, dass die weltweite Liberalisierung in der Luftfahrtindustrie deutlich weitergehen wird. Das bedeutet, "open skies" wird Normalität werden und in den USA werden irgendwann die althergebrachten Regeln z.B. für ausländische Kapitalbeteiligungen fallen.

 

Jede Liberalisierung bringt eine Reihe von Veränderungen, manchmal auch kleine Revolutionen mit sich, besonders auch in der Airline Industrie. Das hat sich vor einigen Jahren besonders drastisch in den USA gezeigt, als der liberation act zu einer fast totalen Freiheit im domestic segment geführt hat und damit den Weg freigemacht hat für kleinere, aggressive Carrier die mit neuen Ideen und Konzepten den Platzhirschen konkurrenz machen konnten. Der Preis war dabei ein Faktor, aber auch neue Konzepte wie transkontinentale Point2point Verbindungen statt hub-and-spoke waren dabei von Bedeutung. Die zum Teil sehr zersplitterte, etablierte Airlinebranche reagierte unter anderem mit einem heftigen Konsolidierungsprogramm auf die neuen Herausforderungen, ein typischen Beispiel war dabei USAir, die aus dem Zukauf vieler kleiner wie PSA oder Alleghny gewachsen sind.

 

Andere waren nicht in der Lage, ihr Geschäftsmodell und ihre Strukturen der neuen Situation anzupassen und blieben mehr oder weniger schnell auf der Strecke oder wurden übernommen. PSA fällt mir dabei ein, aber die großen, spektakulären Opfer waren sicher Braniff, Eastern und PanAm. PanAm z.B. hatte zwar ein gut ausgebautes internationales Netzwerk, war aber nicht mehr in der Lage, inneramerikanisch die Hubs mit entsprechendem feeder traffic zu versorgen. Grund war zum einen die mangelnde Präsenz auf diesen Strecken, zum anderen aber auch neue Verbindungen anderer Carrier. Airlines wie Northwest, Continental, Delta, United oder USAir waren vor der Deregulierung z.B. nicht oder nur marginal in Europa vertreten, während PanAm dominierte. Folge waren dramatisch niedrige Ladefaktoren und große finanzielle Probleme bei einer Flotte die bei steigenden Treibstoffpreisen weitgehend aus B747-100 bestand, während die Konkurrenz mit B767 oder A310 den veränderten Markt viel besser bedienen konnte.

 

Also, meine Meinung: Am Ende der Krise wird wieder eine Marktbereining stehen. Veränderungsunfähige Carrier (da fällt mir am ehesten UAL ein) werden wahrscheinlich die ersten Opfer sein, daneben wird eine internationale Konsolidierung rund um die Kernairlines der heutigen Allianzen stattfinden (LH/SAS/AUA? LH/AC? NW/CO?). Manche werden das Chaos überstehen und wahrscheinlich sogar stabiler dastehen als vorher - könnte ich mir bei US Airways z.B. vorstellen.

 

Eigentlich keine so unnormale Angelegenheit, nur wirkt das alles natürlich durch SARS usw. momentan noch "schlimmer"

 

Cheers,T.