ChiefT Geschrieben 19. Mai 2003 Melden Geschrieben 19. Mai 2003 Preiswert in die Pleite Von Michael Machatschke Nur den Himmel akzeptieren sie als Grenze - die Billigfluglinien von Ryanair bis HLX expandieren wie im Rausch. Doch lässt sich mit Tickets zu Discountpreisen wirklich Geld verdienen? Michael O'Leary (41) hat sich hochgerüpelt. Etablierte Größen wie Lufthansa oder British Airways beschimpfte der Chef des irischen Billigfliegers Ryanair als "high price bastards", gern auch mit den Zusätzen "bloody" oder "fuckin". Seine Fluggesellschaft pries er als Robin Hood der Lüfte und stieg mit ihr zu einem der erfolgreichsten Luftfahrtmanager in Europa auf. Billigflieger: Ist mit Discounttickets wirklich Geld zu verdienen? "Die Möglichkeiten, unseren Kundenstamm zu vergrößern", schwärmte er jüngst bei der Präsentation neuer Rekordzahlen, "sind nahezu grenzenlos." Und viele, viele schwärmen mit. Michael O'Leary, das charmante Großmaul aus Dublin, hat einen wahren Rausch entfacht. Er findet reichlich Nachahmer. Rund zwei Dutzend junge Fluglinien stürmen Europas Himmel. Ihre Rechnung ist einfach: Kurzstreckenflüge von A nach B, kostensparend organisiert und billig angeboten, locken Scharen neuer Reisender an. Ein Massengeschäft mit prächtigem Profit. Oberflächlich betrachtet, haben sie Recht. Die Branche wächst zweistellig. Selbst der Irak-Krieg hat ihr nicht geschadet. Nach einem kleinen Wirtschaftswunder sieht das aus - wenn da nicht etliche Symptome auf eine gefährliche Überdüngung hinweisen würden: Die Expansionsgier sprengt jedes vernünftige Maß. Die Börse hebt ab; Ryanair steht mit rund 5 Milliarden Euro Börsenwert höher im Kurs als die um ein Vielfaches größere Lufthansa (3,2 Milliarden Euro). Die Aero-Aldis versteigen sich zu aberwitzigen Marketingaktionen, verschleudern Tickets und protzen mit Passagierzahlen, als sei Rummel gleich Gewinn. Eine Parallele drängt sich auf - zum Internet in besten Hype-Zeiten. Die Internet-Träume sind geplatzt. Was passiert mit der Billigflug-Blase? Sparen, wo es nicht geht Kein Goldrausch ohne Gold. Dass sich mit Fliegerei zum Discount-Tarif viel Geld verdienen lässt, scheint bewiesen, seit der texanische Rechtsanwalt Herb Kelleher das Urbild aller Billigflieger schuf: Southwest Airlines. Die rein inneramerikanische Fluggesellschaft startete Mitte 1971, seit 1973 fliegt sie nonstop Gewinne ein. Mehr noch: Sie gilt als eine der profitabelsten Airlines der Welt. Die neuen Billiglinien kupfern bei Southwest ab - im festen Vertrauen, dass die US-Methode auch in Europa funktioniert. Sie klingt so herrlich einleuchtend. Entlegene Pisten, kein Kaffee: Woran Billig-Fluggesellschaften sparen Die so genannten Low-Cost-Carrier sparen grimmig am Aufwand - gerade auch da, wo es bislang vermeintlich nicht ging. Sie steuern zweitrangige, billige Flughäfen an: London-Stansted statt London-Heathrow, Hahn im Hunsrück statt Frankfurt am Main. Sie verkaufen ihre Tickets zum großen Teil im Internet, Provisionen überflüssig. An Bord gibt es meist weder Kaffee noch Häppchen umsonst, "no frills" heißt das im Branchenjargon, "keine Mätzchen". Richtig Fahrt bekommt das Konzept durch seine zweite Komponente: einen besonders effizienten, intensiven Flugbetrieb. Die Preisbrecher schuften gleichsam im Akkord. Zwischen Landung und erneutem Start vergehen bei ihnen maximal 25 Minuten, kaum halb so viel wie beim klassischen Linienflieger. Das gelingt ihnen, weil ihre Provinzflughäfen nicht so verstopft sind und sie auf die umständliche Sitzplatzreservierung verzichten. Der kurze Aufenthalt am Boden spart im Laufe eines Tages so viel Zeit, dass die Shuttles mindestens einmal mehr hin- und herfliegen können. Ernüchternd wie ein kalter Waschlappen Die Maschinen sind zudem enger bestuhlt als sonst üblich. Und weil die günstigen Preise viele Fluggäste anlocken, sind die Jets - der Theorie nach - besonders gut ausgelastet. Der Provokateur Michael O'Leary, Ryanair Person: O'Leary (41, im Bild mit einem Lufthansa-Modell) ist das Enfant terrible der Billigflugbranche. Der Ire liebt derbe Sprüche und kühne Prognosen. Unternehmen: Ryanair stieg - nach Passagieren gerechnet - zur viertgrößten Fluglinie in Europa auf. In Deutschland steuert sie sechs periphere Flughäfen an, darunter Hahn im Hunsrück und Lübeck. Prognose: Ryanair besitzt dank eines Börsengangs ein dickes Finanzpolster. Die Fluggesellschaft hat gute Überlebenschancen, wenn es O'Leary gelingt, die Kosten klein zu halten. Greifen beide Maßnahmen - Sparen und intensiver Fliegen -, dann springt ein Kostenvorteil pro Passagier und Kilometer von bis zu 65 Prozent heraus, wie die Unternehmensberatung Boston Consulting Group vorrechnet. Da muss das Geschäft doch einfach blühen. Wahre Blüte indes sieht anders aus als das, was am deutschen Markt zu besichtigen ist. Höchst fraglich, ob mit Flügen nach Southwest-Art überhaupt ein Anbieter in Deutschland Geld verdient. Die Zwischenbilanz hoffnungsvoller Neulinge ernüchtert wie ein kalter Waschlappen. So müssen sich die Neulinge des vergangenen Herbstes, die Tui-Tochter Hapag-Lloyd Express (HLX) und der Eurowings-Ableger Germanwings, bislang mit mäßigem Zuspruch begnügen. Von Anfang Dezember bis Mitte März war die HLX-Flotte im Durchschnitt lediglich zu etwa 48 Prozent ausgelastet. Germanwings schnitt mit einer durchschnittlichen Auslastung von gut 62 Prozent zwar deutlich besser ab; doch die Quote wurde durch Ein-Euro-Tickets gepusht. Indes: Auch das reicht nicht. Gerade Billigflieger brauchen eine hohe Auslastung, 75 Prozent gelten als Untergrenze. Zugleich benötigen sie auskömmliche Einnahmen, im Schnitt mindestens 70 Euro pro Person und einfachen Flug. Der Durchschnittserlös bei HLX soll derzeit noch unter 50 Euro liegen - macht wenigstens 20 Euro Verlust pro Ticket. HLX-Chef Wolfgang Kurth (54) gibt sich unbeirrt. Der stets muntere Manager, der zum Zeichen unkonventionellen Wirtschaftens meistens die Krawatte weglässt, sieht alles im Plan. "Der Markt hat uns sehr gut angenommen", frohlockt er, "wir haben schon über 700.000 Buchungen." Die Auslastung beziffert Kurth keck auf 60 Prozent; viele Kunden ließen ihre billigen Tickets verfallen, das verzerre die Statistik. Ideelles statt Zählbares Wo Zählbares fehlt, muss Ideelles her. "Bis Ende 2003", proklamiert der HLX-Kapitän, "wollen wir die beliebteste Niedrigpreis-Fluglinie Europas werden." Mit allzu günstigen Angeboten könnte das gelingen. Der Hoffnungsträger Wolfgang Kurth, Hapag-Lloyd Express Person: Wolfgang Kurth (54) soll für den Touristikkonzern Tui den Billigflugmarkt erobern. Den Druck von oben und die Zweifel der Fachwelt erwidert er mit demonstrativem Optimismus. Unternehmen: Hapag-Lloyd Express (HLX) fliegt von Köln und Hannover mit zehn Maschinen 17 europäische Ziele an, davon zwei in Deutschland. Prognose: Trotz geschickten Marketings hat HLX nur geringe Erfolgschancen. Der Widerstand der Lufthansa und des direkten Konkurrenten Germanwings lässt ein rentables Geschäft kaum zu. Eurowings-Chef Friedrich-Wilhelm Weitholz (50), stets korrekt mit Schlips und Kragen, schaut halbsatt drein. "Wir haben erste Strecken, auf denen wir Geld verdienen", berichtet er. Das müssen Strecken sein, die Germanwings von der Lufthansa übernehmen durfte und die schon vorher gut liefen, Köln-Paris zum Beispiel. Eines allerdings haben Weitholz und Kurth offenbar geschafft: der großen Ryanair das Geschäft zu verderben. Seit HLX und Germanwings von Köln-Bonn aus starten, hat die Ryanair-Basis Hahn einen schweren Stand. Auslastungsraten von bis zu 80 Prozent scheinen im Hunsrück passé. Zum Jahresbeginn rutschte die Quote unter 60 Prozent. Die Iren können die Schlappe in Deutschland zwar gut wegstecken. Das Stammgeschäft wirft reichlich Überschuss ab, die Shuttles zwischen Irland und Großbritannien sind höchst lukrativ. Und doch: Der Abschwung in Hahn schabt am Nimbus. Der hat für Kenner allerdings längst gelitten. Sie misstrauen den glänzenden Zahlen der Iren. "Die operativen Gewinne von Ryanair möchte ich sehen", stichelt ein deutscher Konkurrent. Der Gewinn - zuletzt nach Analystenschätzungen 235 Millionen Euro bei 850 Millionen Euro Umsatz - fällt auch deshalb so hoch aus, weil Ryanair kreativ bilanziert. O'Learys Buchhalter schreiben die Flugzeuge ungewöhnlich langsam ab, je nach Typ in 20 oder 23 Jahren. Renommierte Fluglinien wie die Lufthansa sind damit in 12 Jahren fertig. Beim Verbuchen von Wartungsaufwand gehen die Iren ebenfalls eigene Wege. Wachstumsmarkt Billigflieger Der Konzern profitiert zudem massiv von Geldern, die nach verdeckten Subventionen aussehen. "Flughäfen", feixt Michael O'Leary, "sind für uns nicht Kostenpositionen, sondern Profit-Center." Die Provinzflughäfen, die Ryanair beehrt, verlangen entweder viel zu geringe Gebühren; ein chronisches Defizit in Hahn etwa gleicht die Flughafengesellschaft Fraport mit ihren Gewinnen in Frankfurt aus. Oder die Airports bezahlen Ryanair regelrecht für die Visite. Die EU-Behörden ermitteln wegen des Verdachts unrechtmäßiger Beihilfen. Der Taktiker Friedrich-Wilhelm Weitholz, Germanwings Person: Friedrich-Wilhelm Weitholz (50) hat ein für Billigflugmanager seltenes Naturell: Der Freizeitpilot und ehemalige Speditionskaufmann fällt durch Ruhe und Nüchternheit auf. Unternehmen: Germanwings gehört der Regionalfluglinie Eurowings und die wiederum zu 24,9 Prozent der Lufthansa. Die neun Germanwings-Jets fliegen von Köln aus 19 Ziele an, darunter Geschäftsmetropolen wie Zürich oder Madrid. Prognose: Germanwings expandiert nur vorsichtig und verfügt über wirtschaftlich attraktive Strecken. Als enger Verbündeter der Lufthansa hat das Unternehmen gute Überlebenschancen. Noch werden all die schönen Storys der Billigflieger geglaubt, noch hält das unheilvolle Kartell von Analysten, Fonds- managern und Großstrategen. Die Finanzwelt jubelt über die Billigflieger und verlangt neue Heldentaten, eilfertige Manager liefern sie. Oder besser: kündigen sie an. Und bestellen Legionen von Flugzeugen. Ryanair, zurzeit mit knapp 50 Jets unterwegs, hat 125 Boeing 737 geordert, eine Option auf weitere 125 ist unterschrieben. Der englische Rivale Easyjet, bislang 64 Maschinen stark, stockt um 120 Airbusse auf und plant mit weiteren 120 Stück. Tui-Chef Michael Frenzel sieht die Flotte der Tochter Hapag-Lloyd Express bald von 10 auf 20 bis 30 Flugzeuge anschwellen. Sinnvoll sind die Investitionen nur dann, wenn sich der europäische Billigflugmarkt in wenigen Jahren vervielfacht. Eurowings-Chef Friedrich-Wilhelm Weitholz, ein vorsichtiger Kaufmann, macht eine andere Rechnung auf. 25 Millionen Passagiere sind in diesem Jahr mit den Billigheimern in der Luft. 2008, glaubt Weitholz, werden es doppelt so viele sein. Ein übliches Low-Cost-Flugzeug transportiere ungefähr 300.000 Passagiere pro Jahr. Macht einen zusätzlichen Bedarf von lediglich 80 Maschinen. "Auf die Branche", resümiert der Eurowings-Lotse, "kommen dramatische Überkapazitäten zu." Ein Finale bricht an, noch ehe das Gros der neuen Aeronauten richtig in Fahrt gekommen ist. Bislang gingen sich die meisten No-Frills-Anbieter aus dem Weg, vermieden überlappende Netze. Wenn das versprochene Wachstum ausbleibt, werden sie wohl in direkte Konfrontationen gehen. Die Etablierten greifen ein In diesem Endkampf werden zusätzlich Fluglinien eingreifen, die in den rosigen Szenarien bisher gar nicht vorkommen: die etablierten Nationallinien. Sie dürften die Gegenwehr verstärken. Besonders die Lufthansa setzt zur Attacke an. Der Aufsteiger Joachim Hunold, Air Berlin Person: Joachim Hunold (53) gleicht dem Urbild eines Selfmade-Unternehmers: Robust, eigenwillig und oft überraschend treibt der ehemalige LTU-Manager seine Fluggesellschaft voran. Unternehmen: Air Berlin gehört mehreren mittelständischen Eigentümern und wurde als Ferienfluglinie groß. Sie hat derzeit 38 Jets. Seit kurzem mischt sie im Billigflugmarkt mit, die Shuttles nach London oder Zürich machen ein Drittel des Geschäfts aus. Prognose: Hunold gibt der Branche Rätsel auf. Unbestritten versteht er etwas vom Kostensparen. Der Billigflugpart dürfte dennoch kaum über ein Nischendasein hinauskommen. Lufthansa-Chef Jürgen Weber (61) hat reichlich Erfahrung im Wegbeißen lästiger Konkurrenz. Er hielt die Deutsche BA klein, indem er jede Preisaktion der Deutsch-Briten konterte. Mit der gleichen Methode vergraulte Weber die Billiglinie Go aus München, zumindest zeitweilig. Jetzt hat der gewiefte Taktiker eine Doppelstrategie eingeschlagen. Zum einen mischt er selbst im Billigflugmarkt mit, verdeckt, über die Beteiligung Eurowings und deren Tochter Germanwings. Zum anderen reagiert er mit Flugplan und Tarifsystem höchst flexibel auf Wettbewerber. So senkte die Lufthansa am Jahresanfang ihre Preise für Flüge zwischen Köln und Hamburg. Der Effekt war wie gewünscht: Die Auslastung von HLX auf dieser Route brach ein. Noch weniger Luft bleibt HLX, wenn die Lufthansa ab Mai den Takt von acht auf zwölf Flüge täglich erhöht. Doch auch auf weniger umkämpften Routen bietet die Nationallinie nun ungewohnt günstige Tickets an. Die Lufthansa als Billigflieger - Ryanair-Einpeitscher O'Leary dürfte sich wundern. Die Deutschen hatte er eigentlich schon abgeschrieben. "Lufthansa und British Airways", prahlte er vor zwei Jahren, "haben wir längst abgehängt." Das muss er erneut beweisen. Wendig genug ist er ja.
Tu204 Geschrieben 19. Mai 2003 Melden Geschrieben 19. Mai 2003 Die Meinung des Autors ist sicherlich vertretbar und tangiert sicherlich schon ein wenig den Kern der Sache. Der stichwortartigen Darstellung folgend ist das gezeichnete Bild allerdings sehr einseitig. Bedenklich finde ich es immer wieder, wenn die Fakten (z.b. =Zahlen), die man für sich selbst verifzieren kann, falsch sind. Dann lässt die persönliche Wertschätzung über einen solchen Artikel natürlich sinken. Amüsant vor allem auch der Versuch, die Ergebnisse von FR fast alleine der Bilanzierungspolitik zuzuschreiben. Auch wenn Irish GAAP sicherlich alles andere als ultrakonservativ im Vergleich zu unserer Bilanzierung ist (haben die nicht sogar zum Jahr eine Überführung in IAS, die immerhin bald auch in D relevant werden bzw. von Konzernen angewendet werden dürfen - also nicht irgendein Bananenstandard), ein Luftschloss baut man damit alleine auch nicht auf - will sagen, das unterstützt die 'Performance' bestenfalls. Die Leser werden's sicherlich amüsant finden.
Alex330 Geschrieben 19. Mai 2003 Melden Geschrieben 19. Mai 2003 Nach einem ziemlich pauschalisierenden, schlechten Anfang bekommt dieser Artikel ja doch noch die Kurve und gibt gut begründete Prognosen ab. Ein Auslaufmodell sind Billigflieger m.E. nicht, aber wie immer wieder vorhergesagt, werden viele auf der Strecke bleiben. HLX ist ein heißer Kandidat für eine Pleite, Ryanair längerfristig auch, wenn man dort nicht langsam vorsichtiger wird was Expansionsdrang und Maßlosigkeit angeht. Aber auf längere Sicht werden Billigflieger m.E. klar eine deutliche Marktmacht werden/sein/bleiben. Auch in den USA haben einige LCCs ihre Nische gefunden, während viele wieder verschwunden sind. Im Gegensatz zu den etablierten Airlines geht es den LCCs - hüben wie drüben - erstaunlich gut. Ob die € 9,99 oder 19,99 Tickets auf längere Zeit realis´tisch sind, bleibt abzuwarten. Vielleicht hat man das nicht mehr nötig, wenn die Märkte einmal, in einigen Jahren, abgesteckt sind. Dann wird es aber neben denjenigen Classics, die sich auf veränderte Marktbedingungen einstellen können, auch ein paar bedeutende LCCs geben. Meine € 0,02 Gruß Alex
karstenf Geschrieben 19. Mai 2003 Melden Geschrieben 19. Mai 2003 Man muß einfach nur folgende Zahlen vergleichen: Börsenwert der LH und Börsenwert der FR. 250 Flugzeuge (darunter auch 747) und 50 Flugzeuge (darunter auch EX-LH 737-200 Adv) Wo ist da eine Blase? Mit Sicherheit nicht bei der LH. Zum Ausspruch HLX ist eine Pleitekandidat... Rein wirtschaftlich schon - aber TUI ist nun einer der weltweit größten Turi-Konzerne. Meine Folgerung: 4U ist gleich EW und EW ist gleich LH! HLX ist gelich TUI! Es ist der LH egal, wenn 10 ihrer Maschinen (die zufällig silber lackiert sind und ein gelbes Leitwerk haben) Verluste einfliegen, wenn die 747 und A340 auf den Asien-Strecken in zwei Jahren wieder Kohle einfliegen. Es ist einer TUI genauso egal, wenn die gelben Taxen keine Kohle abwerfen, wenn die RIU-Hotels weltweit Geld abliefern... Was macht der MiSCHael denn, wenn seine Buschflieger aus Hahn keine Kohle mehr abwerfen? Was ich sagen will: LH und TUI sind Konzerne. Die haben ein so breit gefechertes Angebot, dass immer eine Sparte Geld abliefert. FR hat nur eine. FR lässt seine Jets nicht selten bei LH warten. Das 19EU-Ticket ist Werbung. Aber ich bin schon vor 10 Jahren für 199 Mark, also für 99EU von Kölle (CGN) nach München geflogen. Da hat aber keiner eine Welle gemacht. Es musste nur ein Wochenende dabei sein. Und die 92EU von der LH finde ich voll OK! Ich sehe es so: Mit dem LOCO-Hyp mischen die Konzerne mit, um Menschen in Flugzeuge zu bringen, die vorher in den Sommerferien mim Auto nach Italien gefahren sind. Wenn die dann einmal geflogen sind (2 Stunden) - und nicht 20 Stunden mit dem Auto - fliegen die wieder. Und dann pauschal. Und dann sind LH (mit Thomas Cook) und TUI genau da, wo sie hinwollten... Das 19EU-Ticket stirbt und FR stirbt. Die gelben und silbernen Jets werden dann für billige Pauschalreisen nach Italien und Spanien weiterfliegen! _________________ always three green! Karsten <font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-05-20 01:07 ]</font> [ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-05-20 01:10 ]
mattias Geschrieben 20. Mai 2003 Melden Geschrieben 20. Mai 2003 Über Germania Express steht nichts in dem Artikel. Bin gespannt wie es bei denen laufen wird. (Ja, ich weiss, Germania ist böse und wird sicherlich eingehen wenn wir nur alle fest daran glauben!) Die Homepage sieht ganz gelungen aus. http://www.flygermania.de Feste Preis im mittleren Preissegment machen einen seriöseren Eindruck als Schleuderpreise zuzügl. Steuern und Gebühren.
WSSS Geschrieben 20. Mai 2003 Melden Geschrieben 20. Mai 2003 In D-Land kann man sicher davon sprechen das die LCCs eine Art Auslaufmodell sind, zumindest in ihrer momentanen präsenz. Bei fast 40 täglichen Flügen zwischen STN und Deutschland greif ich mir an den Kopf. Bergamo und Forli werden meiner Ansicht nach auch weitaus öfter als nötig angeflogen. Der Börsenvergleich ist recht interessant und zeigt doch wie sehr FR zur Expansion verdammt ist und ob das so ne riesen sache ist wage ich noch zu bezweifeln. Was soll ich mit 120 B738 wenn mir die Paxe ausgehen. Die großen sind da etwas flexibler, was die Verwendung ihres Fluggeräts angeht, aber gerade bei einer Airline mit so einer engen Kostenstruktur wäre es glatter Selbstmord, die gekauften flieger abzustellen oder leer fliegen zu lassen. Eine Firma wie LH kann sich das beeser erlauben, wie vorher erwähnt einfach mla ein paar Flieger abzustellen, den eine Besserung wird kommen. Ist die Lage bei LCC ähnlich? Ich denke nein. Im Mometn ist es ungefähr so wie 5 Mc donalds nebeneinander zu bauen und sich dann zu wundern das der Laden nicht voll wird. Die Frag die ich mir stelle ist, in wie weit die Akzeptanz an billig Fliegern in D ihr Maximum erreicht hat. Die Zahl der Erstflieger nimmt sicher schon ab, ebenso die Zahl derer die mal für ein paar Tage nach London reisen wollen. Dazu komt ja noch das die LCCs immer mehr unter den Preisdruck der Großen geraten, wer fliegt nicht lieber LH oder BA anstelle FR oder HLX, wenn der Preis sich wenig bis garnichts schenkt? Dem LCC markt wird es sicher auch weiter geben, auch in einer doch komfortablen Größe, aber im moment drehen alle ein bißchen am Rad und ich glaube langsam gehen die Passagiere aus. Habe letzens mal aus Spaß die Auslastungen bei LH ex CGN und DUS nach London und ZRH gecheckt. Interessantes fand ich speziell bei der Strecke DUS-ZRH, ZRH wird ja auch von 4U und AB angeboten zwar nciht ex DUS aber die Flughäfen im Ruhrgebiet liegen so nahe bei einander das der Vergleich zulässig ist. So ist die Buchungslage bei LH zwar nciht immer super aber dafür einen sehr hohen Anteil an Businessclass passagieren und diverse Wechsel von CRJ auf RJ85 sowohl auf der Route Dus-Zrh als auch DUS-LHR. In Cgn hat man sich mit dem CRJ nach LHR abgefunden aber auch dieser Flug ist gut besucht während ZRH eingestellt wurde, hier hat ja 4U bekanntlich auch schon eine Verbindung gestrichen. Was ich sagen will ist, das ich glaube das die Bereitschaft und das interesse inDeutschland mal mit nem Billigfliegr für 30€ nach Nizza zu fliegen ihren Höhepunkt erreicht hat.
mattias Geschrieben 20. Mai 2003 Melden Geschrieben 20. Mai 2003 Ja, WWWS. Mag sein dass du Recht hast! Das Problem für die LCC ist tatsächlich, dass die Spassflieger nachlassen werden. Ich sehe den Markt eher bei einer anderen Personengruppe, nämlich bei Leuten, die REGELMÄßIG fliegen (müssen), weil sie geschäftlich unterwegs sind oder vielleicht durch Arbeit von ihrer Familie getrennt, und so weiter. Aber wie siehts eigentlich z.B. mit dem AB Mallorcashuttle von MUC aus? Wird der auch mit Pauschaltouristen gefüllt?Oder warum funktioniert er so gut?
jumpseat Geschrieben 20. Mai 2003 Melden Geschrieben 20. Mai 2003 ich sehe das differenzierter: der markt ex dem westen (hhn/cgn/mgl etc.) und berlin erreicht definitiv seine grenzen. dagegen gibt es in d märkte, die nur kaum erschloßen sind. südostdeutschland hat bislang noch nur in aoc einen flug, sowie drs-cgn. gerade in drs und lej sehe ich aber noch möglichkeiten. auch im süden könnte sich noch was tun. in str könnte lh-mainline strecken an 4u abgeben. in nue gibt es garantiert ein potential für ziele wie rom/mil/bcn/bud. in muc als konkurenz zur lh auch. die strategie von germania halte ich für sehr interessant. einerseits haben sie erkannt, daß man ein eigenständiges profil braucht (festpreis) andererseits ist die f100 leichter zu füllen als eine 738 und sicherlich im vergleich wirtschaftlicher als 732/736/146 zu betreiben. deswegen würde ich gexx lange nicht abschreiben.
AvroRJX Geschrieben 20. Mai 2003 Melden Geschrieben 20. Mai 2003 Wenn ich im Supermarkt für 1,99 EURO Aufschnitt kaufe denke ich nicht darüber nach, daß ich diesen ja auch mit einem FR-Flug von HHn nach sonstwohin substituieren könnte. Wenn ich in Zeiten ökonomischer Schwäche und weltpolitischer Querelen einen LoCo für einen selbstorganisierten Trip innerhalb Europas Europas nutze, so ist dies - sofern ich früher ander, oder nicht gereist bin - eine erhebliche Verhaltensumstellung. Tun das Veile, habe ich einen veränderten Markt. Es wird sicherlich immer Menschen geben, die für 29 EURO nach Nizza fliegen wollen - fragt sich nur, ob es dafür ein Angebot geben wird. In diesem Moment gibt es Menschen die bereit sind, von Cottbus für 19 EURO nach London zu fliegen, oder für 100 EURO von Cochstedt nach JFK - nur gibt es kein Angebot. Die LoCo Branche wird sich weiterentwickeln und es wäre nicht verwunderlich, wenn FR zu den Opfern der Entwicklung gehören würde. Was die Zukunft betrifft ist vielleicht HLX mit seinen tendenziell höheren Preisen vielleicht besser positioniert. Wer langfristig welche Nachfrage wie abdeckt bleibt abzuwarten. Was die Konzerne betrifft, so sind TUI wie LH grundsätzlich im Reisemarkt angesiedelt oder in unmittelbar bezogenen Branchen (die Systems bei LH reißt das nicht raus). Somit schwächeln diese. FR versucht es ja schon mit Kreditkarten. Auf die Börsenwerte bezogen könnte es m.E. FR ähnlich ergehen, wie EM.TV - Absturz aus vollem Steigflug. Ein Auslaufmodell sind LoCos nicht!
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