INITIAL CLIMB RATES

[karstenf]

Was ich an dem Thema interessiert, ist zum einen die Steigrate nach dem Abheben sämtlicher kommerzieller Flugzeuge und die Reduzierung durch höheres Abfluggewicht (Paxe und Fuel).

 

Hat da jemand Daten?

 

Was mich auch interessiert - wenn es jemand liefern kann - wie kommt z.B. eine Lear 45XR in 23 Min auf die Reiseflughöhe?

 

Mir würden aber schon die Daten der 737er und A320er für das Erste reichen. Voll und leer.

 

Nabla, du fliegst doch mit der A300 so einen Fahrstuhl...

[nabla]

Ja, ich fliege meinen Fahrstuhl und der geht ab wie Schmidts Katze!

Aber mal zum Thema:

Das Problem ist in der Praxis, daß ja selten mit einer gleichen Startleistung gestartet wird. Wir reduzieren so gut wie immer die Power und berechnen vor jedem Start auf welchen Wert sie gesetzt wird - und dadurch variieren die Initial Climb Rates ganz erheblich. Wer in letzter Zeit mal die LH Bobbys hat starten sehen, wird sich vielleicht auch gewundert haben, daß sie im Gegensatz zu früher nicht mehr so gut steigen. Das liegt daran, daß einfach das Rechenverfahren geändert wurde und sie jetzt mit weniger Leistung starten können/dürfen. Die Climb-Rates am Anfang sind damit auch entsprechend kleiner - obwohl theoretisch erheblich mehr drin wäre.

Generell kann man aber sagen, daß die besten Steigraten (RoC) im Bereich zwischen 10.000 und 20.000 Fuß erzielt werden. Warum? Nu ja, in Bodennähe hat man im allgemeinen noch nicht die Speed dafür, d.h. es muß erst beschleunigt werden und die Beschleunigung verringert natürlich die RoC. Weiter höher wird die Luft sehr viel dünner und die Triebwerke liefern nicht mehr so viel Schub.

 

Eine Ausnahme ist vielleicht ein leerer A310... da kann man auch mit 20° Pitch Up beschleunigen....

[karstenf]

Ich meinte auch INITIAL RATE OF CLIMB...

 

Welche RoCs "dürft" ihr Hanseaten euren Paxen zumuten?

 

Nehmen wir mal an, Du machst einen der täglichen Zubringer FRA-DUS mit Deinem Bus.

 

Für eine A300 ist das ja nicht gerade eine weite Strecke. Ich setzte mal voraus, dass Du dann nicht so richtig viel Fuel mitnimmts und spekulieren mal, es seinen nur 100 Paxe drin.

 

Was könnte man physisch verantworten?

Was praktiziert Ihr?

 

Und zum Ausgang des Beitrages:

Wie bricht diese Rate bei voller Beladung und Betankung für eine weite Strecke ein?

 

_________________

always three green!

Karsten

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-05-22 01:56 ]

[nabla]

Ja, also Initial ist da wirklich nicht viel los, da sind es so ca. 2500-3500'/min maximal, eher etwas weniger und die auch nur bis 1500' danach wird es weniger zum beschleunigen auf 250 kts. Wenn der Flieger voll ist ist es auch nicht viel anders, dann sind es vielleicht ca. 2000-2500'/min - allerdings mit entsprechend mehr Power.

 

Physisch gibt es da kein Limit wegen der Paxe, die merken das eh nicht. Technisch haben wir das Limit von 17,5° auf dem A300 um im Falle eines Triebweks ausfalles die Nase schnell genug auf 11° zu bekommen, ohne das die Speed völlig zusammenbricht.

[Birger]

@nabla

 

Wie verträgt sich die Schubreduzierung eigentlich mit §22 LuftVO

 

"§ 22 Flugbetrieb auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung

(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet, ...

 

nach dem Start unter Beachtung der flugtechnischen Sicherheit so schnell wie möglich Höhe zu gewinnen"

 

 

Wenn Ihr den Schub reduziert, könnt Ihr nicht so schnell wie möglich Höhe gewinnen; handelt Ihr dann nicht ordnungswidrig?

 

Birger

[nabla]

Ohne jetzt alle sonstige Paragraphen im Detail zu kennen denke ich, das wir auch diese Bedingung ohne Probleme erfüllen. Das vom Gesetzgeber geforderte Minimum für eine Departure sind 3,3% (oder 3,0%?), wenn ich mich nicht irre. Selbst mit reduziertem Schub können wir da Werte von weit über 12% bieten, insofern denke ich, daß der Forderung genüge getan wird. Für mich heißt das ganze im Grunde nur, daß ich nicht länger als nötig nach Take/Off in niedrigen Flughöhen umhergondeln soll...

Im übrigen fliegen wir bei LH in der Regel eh einen "Noise-Abatement-Take-Off", bei dem wir bis 1500' die T/O-Power gesetzt lassen (eigentlich "normal" wäre Thrustreduction in 1000'), wodurch wir auch stärker als gefordert Höhe gewinnen.

[Birger]

@nabla

 

Der Gesetzgeber fordert ganz eindeutig "so schnell wie möglich" und nicht minimal 3°!

 

Birger

[nabla]

Nein, er fordert in der LuftVO "so schnell wie möglich". An anderer Stelle sagt er aber, daß minimal 3% (nicht °!) ausreichen. Die Stelle kann ich Dir gerade nicht zitieren, aber Du kannst davon ausgehen, daß das ganze Verfahren absolut legal ist - und auch von allen Airlines weltweit praktiziert wird. Wäre es auch nur ansatzweise illegal oder grenzwertig hätten mit Sicherheit schon Lärmschutzvereine alelr Art dagegen geklagt

[nabla]

Habs : Die LuftVO sagt ...nach dem Start - und der Start ist bei einem Jet nach JAR/FAR 25 definiert bis 1500' AGL (450m).