Bombardier CRJ 705?

[Gerry]

Ich habe gelesen, dass Bombardier einen 75 Sitzer als direktes Konkurrenzmuster zur Embraer 175 plant?

Stimmt das und wenn ja, wird dies im Hinblick auf die anstehende Star Bestellung gemacht?

[728JET]

Es handelt sich hier nicht um eine Neuentwicklung sondern "nur" um eine Umkonfiguration der CRJ900 in einen 75-Sitzer mit einer echten, großen Business-Class.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[dianzu]

Die Gesellschaften müssen also hoffen, daß Bombardier die Kabine genügend verstärkt hat. Sonst "darf" man die ersten 900er-Gurken bereits nach wenigen Jahren wegen Rissen im Rumpf aus dem Verkehr ziehen.

[karstenf]

Glaube, dass Bombardier schon in der Lage ist, Flugzeuge zu bauen!

[728JET]

Im Gegensatz zu Embraers EMB170 gabs bei der CRJ900 KEINE Gerüchte von wegen Haarrisse an den Flügelwurzeln nach nur ein paar Flügen mit den TACs... Mich würde interessieren wie du zu so einer Aussage kommst.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[dianzu]

In der Lage sind sie schon, aber die Qualität scheint überaus fragwürdig zu sein, zumindest scheint sie dem Einsatzgebiet nicht zu entsprechen.

Ich fand den CRJ zu Anfang absolut gelungen, weil mir das Design einfach zusagte.

Aber wenn man glaubhafte Informationen von Personen betrachtet, die beruflich mit der Wartung von CRJ's zu tun haben, dann finde ich das Ding gar nicht mehr so toll.

Wenn es beim CRJ100/200 bereits nach ein-zwei Jahren zu ungewöhnlich starken Verschleißerscheinungen kommt (Heraustreibende Niete, Risse im Bereich des Rumpfes und der Tragflächen, Schäden am Fahrwerk), dann finde ich das schon bedenklich. Aus diesem Grunde müssen vielfach Große Wartungen vorgezogen werden (was ja auch aus LH-Kreisen bekannt ist). Der CRJ ist so wartungsaufwendig, daß sich der Einsatz beinahe gar nicht mehr rechnet.

 

Es scheint fast so, als hätten sie die Konstrukteure bei der Verlängerung der CL-601 zum CRJ gründlich verkalkuliert. Denn im Gegensatz zur CL-601 (als Businessjet sicherlich nicht im täglichen Dauereinsatz) muß der CRJ bei höherem Gewicht etwa 8-10 tägliche Landungen im Linieneinsatz verkraften. Wenn man dann noch bedenkt, wie lang die Kabine der CRJ-900 ist (das Gewicht natürlich obendrein), so muß dieser schon ausgeklügelte Verstärkungen an den stark belasteten Teilen haben, damit er den Linieneinsatz möglichst lange durchhält. Wenn man damit bereits bei dem kleinsten CRJ Probleme hatte, dann möchte ich mir nicht ausmalen, was mit dem neuen passiert.

 

Ich finde einfach, daß es nach etwa 50 Jahren des kommerziellen Jetfluges nicht sein kann, das ein Flugzeug nach so kurzer Zeit solche eklatanten Mängel zeigt.

Es ist wohl einzig und allein de qualitativ hervorragenden Wartungen der Fluggesellschaften zu verdanken, daß die CRJ's bis jetzt relativ problemlos ihren Liniendiest versehen, um es mal so auszudrücken.

 

Daß die ältesten 737 und DC-9 bereits über 30 Jahren im täglichen Einsatz sind und immer noch fliegen, spricht doch für sich. Ich glaube nicht, daß ein CRJ auch nur halb so lange im Dienst stehen wird, bis er ausgemustert werden muß.

 

Sorry, aber bei den Geschichten, die ich gehört habe, steige ich lieber in eine 30 Jahre alte 737, als in einen CRJ.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: dianzu am 2003-06-03 11:28 ]

[Gast]

@dianzu

 

Hmm, ja, Deine Aussagen stimmen schon im großen und ganzen. Nachdem bereits kurz nach den ersten Auslieferungen (u.a. an CLH) die gesamten Kraftstoffleitungen im Flügel wegen Rissen ausgetauscht werden mußten (Fabrikationsfehler ?!)und auch starre Zuleitungen im Bereich des Druckspanntes gerissen waren und durch flexible Leitungen ersetzt wurden (Konstruktionsfehler ?!), frage ich mich auch, was da schiefgelaufen ist. Auch die EICAS Software war ja erst Monate nach den Erstaufslieferungen in einer einigermaßen erträglichen Version erschienen.

Dennoch treten und traten soviele Fehler auf (im Flug), die aufgrund normaler Funktionsweise der Systeme nicht erklärbar waren und sind, dass die kanadischen Behörden bereits die Stilllegung der Produktion im Auge hatten und das war nur knapp davor. Bin mal gespannt, wie das mit dem CRJ900 (und dem 705) weitergeht.

[karstenf]

Das es am Anfang Probleme gab, ist mir auch bekannt. Aber da waren andere Hersteller auch nicht besser (z.B. A320 Federbeintausch nach Overrun in Warschau...)

 

Was ich so in letzter Zeit gehört habe - ich arbeite zwar nicht bei der Cityline -, sind diese Anfangsprobleme überwunden.

 

Denke, dass die neuen CRJs gut sind!

 

Ein RJ wird durch die vielen und kurzen Umläufe nie so lange halten, wie ein Langstreckenjet. Deshalb werden die "Kleinen" in der westlichen Welt früher aus dem Verkehr gezogen.

_________________

always three green!

Karsten

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-06-03 16:59 ]

[Gast]

@karstenf

 

Ja, mittlerweile sind die Probleme größtenteils behoben und ich hoffe für Bombardier, dass sie mit dem CRJ900 mehr Glück haben und alles nicht genauso wird.

[Gast DH-8Q400]

das mit dem warten ist so eine sache - ich würde aber beide nicht als "robust" einstufen eher noch den ERJ als den CRJ - man sagt doch den CRJ hält nur die corrosion zusammen die man nicht wegbringt *gg* - das fahrwerk ist für die vielen cycles im regionalverkejr zu schwach und muß öfters getauscht werden - gab es nicht auch schon fahrwerksbrüche? von anfangsproblemen bei bombardier zu sprechen ist doch normal und die kauft man einfach mit - hauptsache die maschinen sind schnell am markt und billig - schwachstellen werden im betrieb behoben - so kann man es auch machen (nicht sich zu tode entwickeln siehe DO728)!! ich würde eine fokker 70 als robust bezeichnen, wenn nicht sogar einen traktor - neue triebwerke drauf und man hat eine alternative - wird das nicht schon probiert/geplant?

[karstenf]

@dash8

...na mal langsam... das sind Sprüche von Bus- und Boeing-Piloten...

 

Man kann einen großen Airliner nicht mit den kleinen RJ vergleichen.

 

Sie sind kleiner und viel viel BILLIGER!

 

und: Sie sind verdammt sparsam, was den Verbrauch an geht.

 

Und hier sind wir bei dem Punkt:

 

Die Airlines wollten sparsame RJs. Sparsam gleich Leichtbau. Leichtbau gleich früher "habe fertig".

 

Man muss sich nur einmal klar machen, was eine 737-300 und -500 wegen dem hohen Gewicht auf den Kurzstrecken z.B. CGN-FRA verheizt, bis er auf der Reiseflughöhe ist. Klar hält eine 737 und A320 länger und ist robuster. Dafür aber auch viel schwerer. Für Kurzstrecken mit wenigen Paxen gibt es zu den CRJ und ERJ keine Alternative.

 

Sorry, aber wenn die nach 8 Jahren am A... sind, dann haben die genug Geld eingespielt.

 

Sie sollten doch ursprünglich nur die Hubs füllen, wo die großen Airliner stehen.

 

Weiß bis jetzt nur von der Landung ohne Bugräder in MUC.

[karstenf]

Es hat doch noch keinen Vrlust gegeben, oder?

 

26.07.1993 Testflug - Zählt nicht, weil noch in der Entwicklung.

 

16.12.1997 Pilotenfehler - Zählt auch nicht, kann Canadair auch nix für.

 

Bis heute weiß ich wirklich nur von der Aktion in MUC ohne Bug-Gear...

[karstenf]

@chrisi_a

 

Danke für die Info

[dianzu]

Sorry, aber wenn die nach 8 Jahren am A... sind, dann haben die genug Geld eingespielt.

Wenn es denn so wäre, dann ja. Aber das ist eben nicht der Fall. Aufgrund des hohen Wartungsaufwandes wird ein CRJ durch eine vergleichbare Turboprop (z.B. ATR) in eben diesem Kurzstreckenverkehr in Sachen Wirtschaftlichkeit um Längen geschlagen.

[karstenf]

Langsam:

 

Turboprop kann man nicht mit RJs vergleichen.

 

Wir wissen hier alle, dass die Props noch sparsamer zu betreiben sind und zugleich noch robuster sind (hier ist besonders die F50 zu nennen)

 

Nur:

 

Die Airlines wollten kleine, sparsame und leise Jets.

 

Warum?

 

Vielen PAXen sind Propeller suspekt (Manche denken, dass Propellerflugzeuge gleich alte und unsichere Flugzeuge sind.).

 

Vielen PAXen sind die Props zu laut (Und das ist ein ganz ganz großer Vorteil der CRJ und ERJ, die sind sehr sehr leise).