hcn_tvs Geschrieben 6. Juni 2003 Melden Geschrieben 6. Juni 2003 Ich will mich bei euch nicht einmischen. Also "Flaps_Full": Das sind also eigentlich alle Langstrecken Flugzeuge. Beispiele: A 330,A340,747,777,767,MD-11,DC-10 Ist das Richtig??? Ich muss es meinem Kollegen vorlegen, der glaubt im ernst, dass alle Planes die hier in ZRH auf die 28 reinkommen, den vorigen Sprit ablassen. Genau das, was Du befürchtet hast, dass es Birger schreibt. Habe ich das richtig gelesen, er darf auch im Anflug nicht ablassen, sondern nur in diesen speziellen Gebieten. Hast Du mir ein paar Beispiele??? (Bodensee???) Danke vielmal, hcn_tvs
Flaps_full_alt Geschrieben 7. Juni 2003 Melden Geschrieben 7. Juni 2003 ALso, ich kann dich beruhigen, ich habe bis jetzt nur 3 Gebiete gesehen, davon ist keines in der Schweiz. Eines liegt in Osten, in Süd-Polen, und 2 andere liegen in westen Europas, genau weiß ich das nicht mehr. Kannst ihm ja mal das Beispiel bringen: Er möchte von (für euch schweizer) Lugano nach Zürich mit dem AUto. Dafür tanke er in Luano voll, und nun kommt er in Zürich an.Tanlk isz noch halbvoll. Nur weil er den restlichen Sprit nich gebraucht hat, leert er doch nicht seinen Tank! Genau so ist das bei uns auch! Wir tanken immer nur so viel, das der Flug sicher durchführbar ist. Am Beispiel Lugano-Zürich: Wir würden nur soviel tanken, das wir mit dem Sprit genau in Zürich ankommen, dazu nochmal 5% für unvorhersehbares (Umleitungen in der Straßenführung), dann ist nochmal Sprit dabei um zum Ausweichfluighafen zu fliegen (in dem Beispiel: Wenn alle Tanken in Zürich zu sind, sollte man noch nach Basel zum Tanlken kommen). Und als letztes: Eine zusätzliche Menge (genannt: Extrafuel, wenn schlechtes Wetter zu erwaten ist, daß man am Platz noch Holdungs fliegen kann z.B.). Und das wird für jeden FLug so festgelegt. Die Ailines haben auch kein Geld zu verschenken.
Birger Geschrieben 7. Juni 2003 Melden Geschrieben 7. Juni 2003 @flaps-Full Anscheinend hast Du die Radarsouren überhaupt nicht heruntergeladen - tut ja auch weh, weil es über 4 MB sind. Andernfalls hättest Du Dich sicher qualifizierter geäußert. Es sind ja nicht alle, die schon ganz früh heruntergenommen werden - aber es sind doch etliche. Und dies ist auch so geplant: Im Luftfahrthandbuch ist als Mindesthöhe für die Einflugpunkte 5000 ft vermerkt, und diese Einflugpunkte sind je nach Windrichtung bis zu 100 km Wegstrecke von der Landung entfernt. Wenn die DFS diese geringe Flughöhe nicht nutzen würde, hätte sie auch eine höhere festlegen können. Grundsätzlich ist die DFS sogar verplichtet, die Radardaten öffentlich zugänglich zu machen. Das Umweltinformationsgesetz sieht allerdings als Grund für eine Ablehnung Sicherheitsgründe vor - es geht aber nicht an, dass die DFS solche einfach behauptet, ohne sie zu konkretisieren. Solange mir keine solchen bekannt sind, werde ich weiterhin energisch behaupten, dass die DFS verschleiert, dass sie ein hundsmiserables Routensystem rund um Frankfurt installiert hat. Birger
Raver340 Geschrieben 7. Juni 2003 Melden Geschrieben 7. Juni 2003 Also sorry an die Fluglärm-Gegner, aber die meisten haben echt einen an der Waffel!! In den meisten Fällen gab es den Flughafen vor den Leuten da, also warum sind die jenigen dann überhaupt erst in diese Gegenden gezogen?! Und dann meckern über den Flughafen....alles klar!!!
Birger Geschrieben 7. Juni 2003 Melden Geschrieben 7. Juni 2003 @raver340 Also bevor man solche Äußerungen losläßt, sollte man sich besser vorher informieren. Der Taunus war bis zum 18.4.01 eine ruhige Gegend, über die einige wenige Flugzeuge in großer Höhe flogen - seitdem die Routen geändert wurden, fliegt eine immense Zahl in einer Höhe, in der ein in Relation zur Entfernung völlig unangemessener Lärm erzeugt wird (80 dB in 30 km Entfernung - ist das normal?) Ganz abgesehen davon, dass manche auch schon dort geboren wurden, wo sie jetzt leben, blieb vielen Leuten überhaupt nichts anderes übrig, als in die Region zu ziehen, in der sie jetzt leben. Schließlich muss man irgendwo auch arbeiten. Gerade im Taunus haben etliche viel Geld bezahlt, um ruhiger zu leben als in Raunheim oder Neu-Isenburg - soll man hier keinen Vertrauensschutz haben? Woher nimmt sich ein Flughafen das Recht, eine ganze Region nach Belieben verlärmen zu dürfen (und genau dieses Recht nimmt sich nämlich der Frankfurter Flughafen heraus). Es gibt ein gesetzliches Lärmminimierungsgebot - und gegen dieses Gebot verstoßen Fraport, DFS, LBA und einige Luftfahrtgesellschaften (an erster Stelle will ich hier ganz bewusst die Lufthansa nennen, die einerseits schlimme Krachmacher wie den A340-300 und künftig den A380 einsetzt, andererseits aber ihre Piloten anweist, mit minimalem Schub zu starten und sie damit zwingt, langsamer als notwendig zu steigen) mit einer erschreckenden Arroganz. Offenbar sind sie der Meinung, das Gesetze für sie nicht gelten. Birger
Flaps_full_alt Geschrieben 7. Juni 2003 Melden Geschrieben 7. Juni 2003 Birger, ich hab mir nicht die 4 MN runtergezogen, weil ich aus eigener Erfahrung weiß, daß es nicht so ist, wie du dir das zurechtlegst! Es gibt in FRA keine Anflugroute, bei der man 100km (das wären ja ca. 50 NM!) in 5000ft fliegt! Wenn ich Kapitän wäre, würde ich dir anbieten mal einen Umlauf möglichst ex FRA mitzufliegen, damit du alles mal live im FLugzeug und Cockpit erleben könnest. Leider habe ich den 4. Streifen nicht, so bleibt mir nur zu hoffen, daß du deine Vorurteile doch irgendwann überdenkst! Ich schau mal, ob ich irgendwie einen Kartensatz FRA für dich zusammen bekomme, damit du mal siehst welche Mindesthöhen eigentlich eingehalten werden müssen! Als Beispiel: Anflug aus dem Norden: Taunus VOR wirst du sicher kennen. Da müssen wir eine Höhe von 10.000 (mehr als 3 km!) ft haben! TAU liegt ganze 25 NM von FRA weg! Holdinghöhe MINIMUM FL100 also 10.000ft! Ich schau auf meine Karte und sehe die Ankünfte aus dem Nroden werden über TAU und GED abgewickelt. Wie gesagt, TAU @ FL 100! Nix mit 5000 ft. Ich schau auf meine ILS Karte: ILS 07R: @ TAU FL 100, @ GEDFL 110, dann weniger als 10 NM (19km) westlich des Platzes: Min FL 80 (2,5 km)! Der Längst mögliche Anflug für ILS 07R ist ca. 30 NM (knapp 57 km)lang! Der Sinkpunkt, wo es auf dem Gleitpfad runter geht, ist kanppe 13 NM (25 km)lang Ca. 12 MN (22km) vor dem Sinkpunkt MUSS man in [/b]MINDESTENS 5000ft oder HÖHER sein! Wenn du magst schick ich dir ne Kopie wenn du mir das nicht glaubst! Ich denke du hast mal ne Karte gesehen (wie viele Lärmgegner)und da die Min. Enroute Alt. bei 5000 ft liegt und das wird von Laien sehr schnell missverstanden! Übrigens, wenn du von der neuen Luftraumstruktur EAM04 sprichst, solltest du auch wissen, daß die nur für die oberen Lufträume gilt! Damit wollte man nur weg von der VOR zu VOR fliegrei. Durch die Neuerungen wurde es möglich nach Wegpunkte (GPS KOordinaten) zu navigieren und dadurch teils erhebliche Abkürzungen zu schaffen. Das hat rein garnichts mit dem Anfliegenden Verkehr eines FLughafens zu tun! Aber es passt halt so schön in den Kram, gell? Ach, die 80 db möcht ich mal sehen, wenn du dich normal unterhältst sin das schon 70 db! Ich wohne wie geasagt in MUC fast haargenau unter einer Dep Route (wie gesagt, ca. 50% der Nord-Departures werd darüber abgewickelt!) und ich kann den Lärm beim besten willen nicht nachvollziehen! Selbst wenn deine "lauten" A340 rausgehen (welcher übrigens einer der leisesten Jets der Welt ist!!!), würd ich bestreiten, daß das 80 db sind und die sind hier wirlich noch nicht hoch, MAX. 5000 ft! Der ganze "Lärm" dauert ca. 10 s und dann hört man nix! Wenn du mal an der 18 stehst, Landerichtung 07, wirst du merken, daß du bei Nacht, die Flieger nicht hörst, solange die nicht genau vor deiner Nase sind! Dann wirdt du kaum glauben, wir leise die Flieger sind! Der psychologische Faktor ist bei dieser Lärmdiskussin auch nicht zu unterschätzen! [ Diese Nachricht wurde geändert von: Flaps_full am 2003-06-07 22:17 ]
munich Geschrieben 9. Juni 2003 Autor Melden Geschrieben 9. Juni 2003 Jetzt erhält Birger auch noch Unterstützung von einer Seite, wo er es garantiert nicht erwartet hätte! Also Leute, ich muss etwas ausholen. Ich war am Freitag von MUC auf dem Weg nach CGN und habe es mir bei dieser Gelegenheit nicht entgehen lassen, mal einen Schlenker über Schlossborn zu machen. Schlossborn erreichte ich am Fr. so gegen 19.30 Uhr. Zunächst stellte ich mich in der Nähe der Ringstr. auf. Allerdings war dieser Platz etwas ungünstig, da der KFZ-Verkehr dort relativ laut war und ich wollte ja sehen oder vielmehr hören, ob man Traffic im Upperspace hören könnte. Also wechselte ich in die Gegend des Friedhofs. Man muss sagen, dass im Großen und Ganzen es sich bei diesem Ort wirklich um einen ungewöhnlich ruhigen Ort (Gegend) handelt. Bereits das Vogelgezwitscher mutet relativ laut an und auch die Ballgeräusche eines ca 250 m entfernt liegenden Fussballplatzes konnten empfindsame Gemüter stören (ich muss zugeben, dass es auch von mir als negativ empfunden wurde). Nun aber zurück zum Fluglärm. Ich blieb geraume Zeit am Ort und muss sagen, dass ich manches nicht für möglich gehalten hätte. Nein! Fluglärm von AC's im Upperspace waren also wirklich bei allergrößter Anstrengung nicht zu hören. Hier waren wahrscheinlich die Vögel zu laut. Aber es gab AC's in einer Zwischenhöhe, so etwa 20.000 Füße über Grund und die waren tatsächlich zu hören. Ich kann auch nicht behaupten, das sie laut waren, aber auf Grund der sonst weitgehend vorherrschenden Stille wurde es auch von mir als leicht störend empfunden, genauso wie die oben erwähnten Ballgeräusche oder der Lärm von einer Elektrogartenschere oder Stichsäge, die zeitweise irgendwo (nicht in unmittelbarer Nachbarschaft) betrieben wurde. Nun aber zu dem "eigentlichen" Fluglärm. Es waren zu diesem Zeitpunkt Departures, die über den Ort gingen. Zunächst eine Reihe kleinerer Flugzeuge (A320, Canadair, B737). Die Höhe dieser Maschinen über Grund betrug etwa 5.000 ft. und es war so, dass ich die Maschinen hörte, bevor ich sie gesehen habe (sie flogen auf mich zu). Es war der typisch anschwellende Triebwerksklng zu hören und hol mich der Teufel, vom Gefühl her empfand ich die Maschinen als genauso laut, wie wenn ich in MUC beispielsweise in Hallbergmoos oder Achering stehe, wobei diese Ortschaften von MUC nur ca 5 km entfernt liegen und nicht 30 km wie Schlossborn von FRA. Das nächste was mir auffiel war, dass als der Kulminationspunkt überschritten war und das Triebwerksrauschen bereits wieder abgeklungen war, es zu einem erneutem Anschwellen kam. Möglicherweise wird das ganze durch die dortige Landschaft von Bergen und Tälern verursacht, so dass es zu einer Überlagerung bzw. Echo von Schallwellen kam. Nun wollte ich auch noch ein "Dickschiff" abwarten und hatte das Glück, dass so um 20.05 Uhr eine Korean B747-400 über den Ort ging und Ihr werdet es nicht glauben, auch ich hatte den Eindruck, dass die Kiste zum Greifen nahe ist. Die Höhe würde mit MUC verglichen so etwa der Höhe in Neufahrn entsprechen, wenn von der 26 L gestartet wird (und wie gesagt ein Dickschiff). Auch dies hat mich doch etwas erstaunt, selbst wenn ich so rund 500 m Höhendifferenz zwischen FRA und Schlossborn in Ansatz bringen muss, erschien mir das bei der Entfernung von knapp 30 km schon sehr niedrig. Auch der Lärm war natürlich entsprechend stärker. Nun muss ich noch anmerken, wenn ich oben von Lärm spreche, so kann man dies selbstverständlich nicht mit Stadtlärm oder ähnlichem vergleichen und der größte Teil unserer Bevölkerung würde diesbezüglich sicherlich gerne mit den Schlossbornern tauschen, aber auf Grund der sonst vorherrschenden Ruhe ist er trotzdem störend. Allerdings muss ich auch noch sagen, dass beispielsweise ein Motorrad den Berg hinauf fuhr und dieser Lärm bei weitem stärker war, als der der B747. Ebenso war der Lärm von einem Traktor stärker. Und es muss nochmals angemerkt werden, dass ich zu einem Zeitpunkt dort war, wo es sonst ausgesprochen ruhig war (vor einem Feiertag sicherlich noch ruhiger als sonst, kein Baulärm von den dort neu entstehenden Häusern, keine landwirtschaftlichen Geräusche). Ein paar Dinge muss ich auch noch bezüglich einiger Postings im Lärmgegnerforum anmerken. Dort wurde von einer Dame der Naturschutz angeführt. Was Schlossborn anbetrifft musste ich feststellen, dass es sich wirklich um eine ausgesprochen schöne und schützenswerte Landschaft handelt. Allerdings passen dann die "Neubauhäuser im Stile Neureicher", die in Schlossborn einen Großteil des ehemals gewachsenen Ortes ausmachen dort in keinster Weise hin. Und da die Neubebauung weiter geht wächst damit die Umweltbelastung überproportional, da Kaum anzunehmen ist, dass diese "Neusiedler" in der dort angesiedelten Landwirtschaft tätig sind und somit mit dem KFZ zu ihren Arbeitsplätzen fahren müssen. Von der Abgasbelastung mal ganz abgesehen, aber auch der Schall der KFZ wird ähnlich reflektiert wie bei den Flugzeugen. Weiterhin scheint mir ein Gewerbegebiet (zwar noch sehr klein) auch alles andere als passend. Gruss Robert
Birger Geschrieben 9. Juni 2003 Melden Geschrieben 9. Juni 2003 @Flaps_full Die Eintragungen in der ILS-KArte beziehen sich auf die Höhe, die man bei Funkausfall fliegen soll - tatsächlich können jedoch höhere und niedrigere Höhen (bis herab zur Mindesthöhe von 5000 ft) angewiesen werden. Bei ETARU wird man 5000 ft jedoch wohl nur selten anweisen, da dann die abfliegenden Flugzeuge unterhalb der Mindestsicherheitshöhe im Taunus fliegen müssten. Bei GED ist fürs Holding FL60 und bei METRO sogar nur 5000 ft eingetragen - tatsächlich wird meist jedoch höher geflogen. Die genannten Radarspuren beziehen sich übrigens auf Ostwind, also Anflug von GED. Tatsächlich kann auch die Strecke von TAU bis zur Landung 100 km betragen (bei Eindrehen in den Endanflug am östlichen Ende); analoges gilt für den Anflug von GED bei Ostwind. Wie oft landet man als Pilot in Frankfurt? Auf Langstrecke wohl nicht häufiger als 5o mal im Jahr. Und da es nur wenige Prozent aller Flüge sind, die sehr früh herunter genommen werden, ist die Wahrscheinlichkeit gar nicht so klein, dass man selbst nichtg betroffen ist. Außerdem: Man legt in 5 Minuten bei 200 kt 30 km zurück - man nimmt also gar nicht so intensiv war, welch lange Strecken man im Horizontalflug zurücklegt. Birger Birger
Flaps_full_alt Geschrieben 9. Juni 2003 Melden Geschrieben 9. Juni 2003 Nein, Birger! Das stimmt nicht! Für Com-Failure gibt es nochmals spezielle Verfahren! Du mußt mir das schon glauben, daß ich meine Karten richtig interpretieren kann! Das sind Mindesthöhen wegen dem Lärmschutz! UNd dazu kommt der Taunus! Btw: Ich fliege nicht Langstrecke sondern Kreuz und Quer durch Europa! Ach, noch was: Ich habe von der AKTEULLEN Karte Zitiert! Und geht´s dir nun um Anflüge oder Holdings? [ Diese Nachricht wurde geändert von: Flaps_full am 2003-06-09 16:10 ]
Birger Geschrieben 9. Juni 2003 Melden Geschrieben 9. Juni 2003 @flaps_full Mir geht es eigentlich um Abflüge - aber wenn Anflüge sehr niedrig sind, hat dies auch Einfluss auf die Abflüge. Mir liegt die Jeppensen Card von 2001 EPINO07, ETARU 07, GED07, PSA07 RNAV Transitions vor; es sind da im Bereich des Gegenanflugs FLughöhen von FL110 (bei GED) und FL70 (am EIndrehpunkt) angegeben. In dieser Karte sind aber auch Holdings eingetragen mit 5000 (bei GEDSI) bzw 6000 ft. Das besondere in Frankfurt ist, dass es neben den GPS/FMS RNAV- Transition-Verfahren auch noch Standard Arrival Routes-Instrument gint, die parallel neben den Transition-Verfahren betrieben werden; für diese gelten durchweg Minimumhöhen von 4500 -6000 ft am Einflugpunkt. Für die Routen GED 1E, ETARU 1W und ETARU 1E sind im STAR-Chart Höhen von 5000 ft eingetragen. Birger
Flaps_full_alt Geschrieben 9. Juni 2003 Melden Geschrieben 9. Juni 2003 Da hat sich etwas geändert. Aus FL 70 wurde FL 90. Die RNAV sind nun die Standard Proceedures! Das es noch die Standard Arrivals gibt liegt daran, daß man das machen muß, weil´s noch nicht erlaubt ist, NUR auf RNAV zu setzten. Und das wiederum liegt am Gesetzgeber! Anflug und ABflugrouten MÜSSEN mit konventioneller NAV geflogen werden können! Wenn man nur auf FMS setzen könnte, wäre es viel einfacher für alle! Die Holdinghöhen sind immer Minimumhöhen! Holdings wurden in FRA durch die Transitions reduziert. Wenn man einen auf konventioneller Navigation basierenden Anflug gibt, sind die minumum Höhen am Bsp. TAU: Bis D16 Tau 5000 ft, danach 4000 ft. TAU sind rwecht genau 22 NM von FRA entfernt (ca. 40 km). Bei den Departures hast du übrigens mit die höchsten Steigfluganforderungen, die ich kenne! Wenn man mit einem Steiggradienten 12% (entspreicht 2700 ft/min bei 210 kts!). Zu deinen Höhen in den Stars: Wenn da an 5000 an einer "Linie" stehen, sind das alles Mindesthöhen! Sogenannte MEA´s(minimum enroute Altitudes) bzw. MCA/MCL (min. Crusing Alt bzw. FL). Also es wird nicht immer so geflogen, wie´s auf der Karte steht! Auf der Karte sind immer Mindesthöhen! Z.B. als Hilfe beim Instumentenausfall in IMC und man nur noch nach den Stby-Instrumenten fliegen kann. Dann ist´s nicht mehr so einfach. Man muß die Angaben auf der Karte auch richtig interpretieren können! Und da fehlts bei den meisten Laien! Dann wird alles so hingenommen, wie es da steht und da liegt dann der Fehler, wenn´s heißt: Oh, die fliegen ja 100 km in 5000 ft!
nabla Geschrieben 10. Juni 2003 Melden Geschrieben 10. Juni 2003 Hallo Birger, ein Wort noch zum Thema Startleistung: Wie ich in einem anderem Thread schon schrieb ist der Start (mit reduziertem Schub) mit Erreichen von 1500' beendet, danach folgt der Steigflug und der wird bei Lufthansa wie bei allen anderen Airlines auch mit der maximal möglichen Leistung geflogen! Dann noch ein Wort zu dem von Dir zitierten pdf-File: Seite 2 mit den Abflügen liegen nur 25 Flüge zu Grunde, ich halte sie daher für wenig repräsentativ. Auf Seite 3 (Anflüge) ist die Mehrheit aller Anflüge erst bei ca. 25NM auf 5000' oder später, auch wenn einzelne Spuren schon deutlich vorher tiefer sind. Worher dies rührt kann ich Dir nicht sagen, es mag 2001 evtl. noch Probleme gegeben haben. Da ich 2001 nicht geflogen bin kann ich Dir dazu nichts genaueres sagen. Wozu ich Dir aber genaueres sagen kann ist der Alltag in Frankfurt, da ich an jedem Flugtag im Schnitt fast 2 mal Frankfurt anfliege. Alle Anflüge nach Frankfurt führen für mich und alle anderen Flugzeuge (unabhängig von der Windrichtung!!!) über Gedern(GED), ETARU, EPINO oder Spessart (PSA). Von dort aus beginnen die jeweiligen Transitions auf die 07 oder 25. Ich war noch nie (!!!) an einem dieser Punkte unter FL100, in der Regel sind es FL110-FL120, manchmal auch höher. Auch alle Holdings an diesen Punkten sind von FL110 an aufwärts gestaffelt Im "Gegenanflug" haben wir normalerweise Flughöhen von 7000-8000' und sinken erst mit dem Eindrehen auf den Endanflugkurs auf 5000', 4000' oder 3000' - abhängig von der Entfernung zur Landebahn. Zwingend vorgeschrieben sind bei ca. 12-13NM 4000' für beide Anflüge, die auf jeden Fall mit einer gewissen Speed erreicht sein müssen, weswegen man schon vor diesem Punkt auf der Höhe ist. Wenn es in Einzelfällen Abweichungen gibt, z.B. daß man sehr weit draußen schon auf 4000' ist, ist das in der Regel für mich nicht nachvollziehbar - da kann ich auch nur hoffen, daß die Lotsen ihre Gründe haben. Der anfliegende Verkehr limitiert den abfliegenden auf maximal 7000' bis zum queren des "Gegenanfluges", erst danach ist ein weiteres Steigen möglich. Bezüglich der Veröffentlichung von Radardaten kann ich Dir nur sagen, daß ich hier hinter der DFS stehe. Flugzeuge sind leider immernoch bevorzugte Ziele terroritischer und sonstiger Angriffe und es muß nicht alles, was es an Daten gibt für jedermann verfügbar sein - auch wenn es in Eurem Fall sicherlich viele Eurer Argumente entkräften könnte. Gruß, Nabla
munich Geschrieben 10. Juni 2003 Autor Melden Geschrieben 10. Juni 2003 Bezüglich der Veröffentlichung von Radardaten kann ich Dir nur sagen, daß ich hier hinter der DFS stehe. Flugzeuge sind leider immernoch bevorzugte Ziele terroritischer und sonstiger Angriffe und es muß nicht alles, was es an Daten gibt für jedermann verfügbar sein - auch wenn es in Eurem Fall sicherlich viele Eurer Argumente entkräften könnte. Wenn man es machen würde wie beispielsweise bei http://www1.passur.com/lga.new.html wo, ein 10 min. delay vorhanden ist und genauere Daten wie Flugzeugtyp etc. erst mit einem delay von 1 h zu erkennen ist, wären die sicherheitsrelevanten Aspekte meines Erachtens vom Tisch. Ausserdem wäre es für uns Luftfahrtenthusiasten ein "Schmankerl"!
nabla Geschrieben 10. Juni 2003 Melden Geschrieben 10. Juni 2003 @munich: Nein, das sehe ich anders...
Birger Geschrieben 15. Juni 2003 Melden Geschrieben 15. Juni 2003 Zum Thema Radarspuren: Es handelt sich hier ja nicht um echte Realzeit-Radaraufzeichungen, sondern sie werden nur zeitverzögert verbreitet und sensibere Daten (wie z.B. die Flugnummer) mit größerer Zeitverzögerung. Besonders gefährdete Flüge können und werden auch ausgeblendet. Wenn man tatsächlich Angst vor einem Anschlag vom Boden aus hätte, würde man es so weit es geht vermeiden, unter 2000 m Höhe zu fliegen (Das ist die Höhenreichweite einer Sidewinder, von der es ja wohl etliche in Afghanistan und damit in den Händen von Taliban und Al-Quaida gibt; auch die STreal hat ähnliche Leistungsdaten). Aber die Praxis ist doch, dass man mit reduziertem Schub startet und damit verzögert Höhe gewinnt, dass Jumbo-Piloten lieber beschleunigen als steigen und man somit im Umkreis von 40 km und mehr um den Frankfurter Flughafen auf FLugzeuge trifft, die man mit einer Sidewinder abschießen könnte. Wo die Flugzeuge fliegen, ist gut bekannt, und wo sie unter 2000 m Höhe sind, ist auch weitgehend bekannt (und wenn ein Terrorist es ernst meint, kann er auch durch Auswertung von Fotografien die typische Flughöhe bestimmen). Es werden somit hier bewusst erhebliche Risiken eingegangen, dass ein Flugzeug abgeschossen werden könnte; welchen Nutzen ein Terrorist dagegen aus einer Information ziehen könnte, dass 10 Minuten vorher ein Flugzeug einen bestimmten Punkt überflogen hat, ist mir unklar. ggf. könnte man ja auch noch diskutieren, ob aus Sicherheitsgründen man nicht mehr als 10 Minuten Zeitverzug benötigt - aber ansonsten sehe ich grundsätzlich keine stichhaltigen Sicherheitsgründe, die dagegen sprechen, Flugverläufe zeitverzögert darzustellen. Mir ist ein einziger Versuch von Terroristen bekannt, eine Verkehrsmaschine abzuschießen (letztes Jahr in Mombasa) - Radarinformationen haben sie überhaupt nicht benötigt, um ihr Ziel zu finden (sie haben ganz gezielt auf eine bestimmte Maschine geschossen), und zeitverzögert hätten sie ihnen auch nichts genutzt. Birger
Flaps_full_alt Geschrieben 15. Juni 2003 Melden Geschrieben 15. Juni 2003 Birger, ich glaube es hat keinen SInn mehr darüber zu diskutieren! Ich werd das Gefühl nicht los, du WILLST nicht verstehen, daß man in FRA nicht so fliegt, wie du dir das vorstellst! Es scheint so, als ob du von deiner Meinung nicht abweichen willst, weil du ja dann nichts mehr zu meckern hättest. Wenn Nabla dir lang und breit erklärt, wie man in FRA anfliegt, wenn ich dir lang und breit die AKTUELLEN Höhen aus den FRA Karten raussuche, um dir zu zeigen, daß es nicht so ist, wie du glaubst, und du immernoch behauptest, daß man ewig in niedriger Höhe fliegt- btw. die Gesellschaften haben ja Geld wie Heu, damit sie sich den erhöhten Spritverbrauch leisten können, der in niedrigen Höhen auftritt - ich glaub, da macht es wirklich keinen Sinn mehr, denn von Tatsachen lässt du dich nicht überzeugen- eher von Vermutungen von Lärmgegnern, die wohl ja täglich FRA anfliegen. Den LH PIloten kann man ja nicht trauen, denn die stecken mit der DFS unter einer Decke Gruß FF PS: Ich war heut mal wieder just for fun in MUC- Hügel Süd um ein paar dicke Vögel zu sehen. Es kam dein "lautes" Flugzeug- ein A340 der China Eastern auf der Südbahn rein. Im Blickfeld des Anflugs stehen Bäume, so daß man den Flieger nicht sehen könnte. Ich hab den erst gehört als ich ihn gesehen hab- kurz vor dem Aufsetzen! Soviel zum lauten FLugzeug.
Birger Geschrieben 15. Juni 2003 Melden Geschrieben 15. Juni 2003 Qflaps_full Der A340 ist ein Krachmacher nicht wegen lauter Triebwerke (die sind gar nicht so laut), sondern wegen seiner miserablen Steigleistung (gilt nicht für den -600 und nur eingeschränkt für den -500). Bei der Landung sind übrigens fast alle Flugzeuge nahezu laut. Wenn ich gerade jetzt aus dem Fenster gucke, sehe ich (wie heute schon zig-mal) mal wieder eine B737, die nicht höher ist als 5000 ft (und das 20 km vom Flughafen entfernt). Und wenn alles bestens ist: Warum das nicht zeigen, indem man den Bürgern Radarspuren mit Höheninformationen zeigt? Birger
Flaps_full_alt Geschrieben 15. Juni 2003 Melden Geschrieben 15. Juni 2003 20 Km vom FLughafenin 5000 ft? Ist doch normal bei Landungen (eher zu hoch)Du hast vielleicht ne falsche Vorsteloung von den Dimensionen in der Luftfahrt! Selbst bei Start ist das ein Witz denn wenn du zu Grunde legst, daß ein Flugzeug mit 180 Kts fliegt (3 NM/min), sind das grad mal 3 min und etwas, bis die 10 NM (20 km) zurückgelegt sind! Und wenn man mit 2000ft/min steigt: -> nach Adam Riese macht das dann 6000ft in 3 min (ca 10 NM), nur das in FRA 2400ft/min gefordert werden bis um 8 NM. Das macht dann eben die 5000 ft und etwas nach 8 NM aus. Und das ist alles normal und nicht zu tief, denn die Vorgaben des Gesetzgebers werden eingehalten! Und selbst der A340 schafft das!
nabla Geschrieben 16. Juni 2003 Melden Geschrieben 16. Juni 2003 "...dass Jumbo-Piloten lieber beschleunigen als steigen..." Ja ja, die bösen Jumbo-Piloten. Die gehen alle zur Arbeit und überlegen sich schon auf dem Weg dorthin, wie sie mal wieder so lange wie irgend möglich tief fliegen können und damit die Fluglärmgegener in den Wahnsinn treiben. Eigentlich verwunderlich, dass es diesmal die Jumbo-Piloten sind und nicht die sonst so gerne zitierten A340-Piloten mit ihrem Ultra-Krachmacher.... Auch wenn es für einen Nicht-Flieger dumm klingt: Ein Flugzeug muß beschleunigen, um besser (=schneller) zu steigen! Erst wenn es eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, kann es deutlich besser steigen, als wenn es mit der Anfangsgeschwindigkeit weiter steigen würde. Hinzu kommt noch, daß mit zunehmender Gerschwindigkeit Auftriebshilfen eingefahren werden können, die den Lärm weiter reduzieren. Insofern beschleunigen alle Flugzeuge nach dem Start! Wenn Dich das Thema weiter interessiert, sei Dir die gängige Fachliteratur empfohlen - mit den Suchbegriffen vx und vy. Gruß Nabla P.S.: Woher weißt Du eigentlich, daß die Flugzeuge z.B. unter 5000' an Dir vorbeifliegen??
hcn_tvs Geschrieben 16. Juni 2003 Melden Geschrieben 16. Juni 2003 @nabla: er misst mit dem Doppelmeter
Bjoern Geschrieben 16. Juni 2003 Melden Geschrieben 16. Juni 2003 Nochwas zum Thema "Ahnung": In einem Thread, momentan auf Seite 10, verleicht Birger das Flugaufkommen mit der Anzahl verfügbarer Terminalpositionen an einem Flughafen ("Fraport lügt immer dreister"). Erstens ist das m.M. nicht nachvollziehbar, denn Voraussetzung dafür wäre, dass jede Position in dem Moment wo ein Flugzeug off-block geht, wieder belegt würde. Zeitens hinkt der Vergleich mit München (nur 21 Positionen), da MUC eine wesentliche höhere Zahl an Aussenpositionen hat und drittens hat MUC keine 21, sondern nur 19 Terminalpositionen! Exklusive dem neuen Terminal, natürlich. Tja, tja. Soviel dazu. Ansonsten ist dieses Forum ein echts Highlight für jeden, der Satire mag Grüsse, Björn
jmt Geschrieben 16. Juni 2003 Melden Geschrieben 16. Juni 2003 @Birger (wg. SAM-Angriff) Ich kenne ja Deine Quellen nicht, aber, AFAIK, ist der Sidewinder eine Air to Air missile, US Navy Factsheet. Eine SAM (Surface to Air Missile) ist z.B. die Stinger, max. Altitude 3000m. Die hat Reagan damals in der Tat den Taliban gegeben, IIRC... [ Diese Nachricht wurde geändert von: jmt am 2003-06-16 14:49 ]
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