DBA nicht nach NUE

[Mamluk]

Laut Interview von Rudolf Wöhrl mit den "Nürnberger Nachrichten" wird DBA auch weiterhin ex-München operieren und nicht ex-NUE fliegen ( zu grosses Gerät,schlechte Anbindung des airports)

Das Interview im Wortlaut :

Interview mit Hans Rudolf Wöhrl: Die Übernahme der Deutschen BA eine gewaltige persönliche Herausforderung

Beim Zahlen musste die Dolmetscherin aushelfen

Harte Arbeit am Boden angesagt Fliegerei keine Leidenschaft Sitz bleibt München Schlechte Airport-Anbindung

 

 

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NÜRNBERG Für den symbolischen Preis von einem Euro hat Hans Rudolf Wöhrl von British Airways die Deutsche BA übernommen. Über die Geschäftsstrategie wird entschieden, wenn der neue Besitzer am 1. Juli tatsächlich die Führung übernimmt. Unsere Redaktion sprach mit dem Unternehmer über persönliche Aspekte seines Engagements.

 

Wie bezahlt man eigentlich einen Euro? Per Banküberweisung oder cash auf die Hand?

 

Wöhrl: Den einen Euro musste ich in bar beim Notar bezahlen und zu meinem Schrecken stellte ich fest, dass ich keine Münze dabei hatte. Eine Dolmetscherin, die bei den Verhandlungen dabei war, half mir allerdings aus und so muss ich gestehen, dass ich den Kaufpreis über einen Kredit finanziert habe.

 

Sie haben bei der Deutschen BA eine neue große unternehmerische Herausforderung auf sich genommen. Was bedeutet das für Sie persönlich?

 

Wöhrl: Auf den Punkt gebracht, habe ich die sportliche Aufgabe übernommen, einem Unternehmen und seinen Mitarbeitern nochmals eine Chance zu geben. Für mich ist das eine gewaltige persönliche Herausforderung, weil dieses Experiment mit einem ungewissen Endergebnis behaftet ist. Bestenfalls wird nicht nur das Unternehmen gerettet, sondern auch der Beweis angetreten, dass unternehmerischer Mut und Motivation einer Mannschaft vieles bewegen kann und das sogar von einem 55-Jährigen!

 

Man sagt Ihnen auch nach, ein Pilot aus Leidenschaft zu sein . . .

 

Wöhrl: Nichts ist so unzutreffend, wie diese Meinung über mich. Als ich 1969 beim Aero-Club Nürnberg in Abendkursen meinen Privatpilotenschein gemacht habe, war es in der Tat die Faszination des Fliegens und die ersten Jahre habe ich auch jede freie Minute ausgenutzt, um, wie es so schön heißt, um den Stock zu fliegen. Die Faszination war vergleichbar der eines Führerscheinneulings, der einfach nur fahren will, weil er es toll findet. Spätestens jedoch mit dem Erwerb der Verkehrspilotenlizenz war Schluss mit lustig.

 

Die Fliegerei wurde ein Teil meines Berufes, wenngleich ein durchaus willkommener und schöner Teil. Um meine Lizenzen und meinen fliegerischen Standard zu erhalten, bin ich bis vor eineinhalb Jahren bei Eurowings auf der Linie geflogen. Seither beschränke ich mich auf etwas wirklich Sinnvolles und persönlich Befriedigendes die Ambulanzfliegerei für den ADAC. Das mache ich gern ehrenamtlich, weil dies auch mit fliegerischen Highlights verbunden ist.

 

Würde Sie der Pilotensitz an Bord einer B 737 nicht auch noch reizen?

 

Wöhrl: Natürlich werde ich das immer wieder gefragt, und die Antwort habe ich dem Flugbetriebsleiter schon gegeben: Sobald ich weiß, dass ich bei der dba bis zu meinem 60. Lebensjahr fliegen kann, werde ich es auch tun. Bis dahin allerdings ist harte Arbeit am Boden angesagt.

 

Die dba sitzt in München. Wäre nicht Nürnberg eine Alternative?

 

Wöhrl: Natürlich wäre mir ein Firmensitz in Nürnberg aus persönlichen Gründen lieber. Doch eine Fluggesellschaft besteht nicht nur aus einem Chef und dessen privater Vorliebe, sondern aus einem eingespielten Team und dieses sitzt in München und sollte auch in München verbleiben. Schließlich ist es preiswerter, wenn nur ein Mann und nicht 200 Mitarbeiter pendeln müssen. Nicht ausschließen möchte ich allerdings, neue zusätzliche Bereiche, die im Laufe der Zeit notwendig werden könnten und die nicht auf die Nähe zu den anderen Abteilungen angewiesen sind, in Nürnberg aufzubauen.

 

Sehen Sie Nürnberg aber auf der Liste der Startflughäfen?

 

Wöhrl: Der systematische Rückzug von Lufthansa aus dem Nürnberger Markt und der Einsatz relativ kleiner Flugzeuge im Linienverkehr macht deutlich, dass das Verkehrsaufkommen derzeit nicht wirklich ausreichend ist, um hier zusätzliche Tagesrandverbindungen mit B 737 durchzuführen. Solange dies der einzige Flugzeugtyp ist, den dba fliegt, sehe ich daher bestenfalls im touristischen Segment eine Chance. Allerdings glaube ich, dass Air Berlin, in diesem Falle als der Nummer-1-Carrier, zuschlagen würde und insofern werden die grünen Farben bestenfalls vereinzelt in Nürnberg auftauchen.

 

Warum lässt sich das Verkehrsaufkommen nicht ausweiten?

 

Wöhrl: Dies liegt auch an der absolut katastrophalen straßenmäßigen Anbindung dieses Airports! Nürnberg hätte eine fantastische Chance seinen Einzugsbereich in Richtung Ingolstadt auszudehnen und damit ein dominantes Gegengewicht zu München darzustellen, wenn man ihn vernünftig anfahren könnte. So angenehm die U-Bahnanbindung für den Insider auch sein mag, die für den Linienverkehr erforderlichen Passagiere sind im Allgemeinen auf das Auto angewiesen und wollen mit dem Auto auf kurzem Wege und staufrei, das heißt, planbar, zum Flughafen kommen. Ein Flughafen, der nur über eine schlechte Landstraße erreichbar ist, wird auf Dauer ein Schattendasein fristen. Das dabei gewaltige Chancen für die Wirtschaft und die Arbeitsplätze vertan werden, ist kein Geheimnis. Die Entscheidung, die Anbindung des Flughafens an die Autobahn aus der Dringlichkeitsstufe eins wieder herauszunehmen, wird nachhaltige negative Folgen haben und uns wieder ein bisschen mehr dem Image aussetzen,

 

doch nur Provinz zu sein.

 

Zurück zur dba: Sie waren mit ihr ja schon früher verbunden . . .

 

Wöhrl: Über meine Beratungsfirma Intro blieb ich der Luftfahrt immer verbunden. Durch die Kontakte zu vielen in- und ausländischen Fluggesellschaften entwickelte ich doch ein recht gutes Gefühl dafür, was sich in dieser Branche verändern wird und dies war auch der Grund, weshalb mich der frühere Vorstand von BA, Bob Ayling, nicht nur als Berater, sondern auch als Beiratsmitglied bei der Deutschen BA einsetzte.

 

Zwar war die Deutsche BA wirtschaftlich gesehen niemals sonderlich erfolgreich, das lag aber weniger an der fehlenden Motivation des Teams, sondern an den viel zu eng gesetzten Grenzen, die hier durch die Muttergesellschaft auferlegt wurden. Als dann vor zwei Jahren, nach einem Managementwechsel bei BA, die Entscheidung getroffen wurde, den Bereich der Low cost aufzugeben, stand fest, dass auch die Deutsche BA verkauft werden würde. Ein Management-Buy-out, gemeinsam mit mir, wurde leider nicht weiterverfolgt, weil ein Angebot von Easy Jet zum Erwerb vorlag. Für mich war dies allerdings Grund genug den Beirat zu verlassen. Insofern habe ich das, was in den vergangenen Monaten passiert ist, nicht mitbekommen.

 

Wie kamen Sie wieder ins Spiel?

 

Wöhrl: Nachdem Easy Jet dann jedoch von einer Ausstiegsklausel Gebrauch gemacht hat, stand die BA erneut vor dem gleichen Problem und fragte mich um Rat, wie man dieses lösen könne. Die Hoffnung, einen Käufer zu finden, der bereit war das Unternehmen aus eigener Kraft zu sanieren, gab man nach einigen Verhandlungen auf. So blieben nur noch die Möglichkeiten einer Insolvenz oder einer Liquidation. Erstere schied aus firmenpolitischen Grundsätzen aus. Die Kosten für eine Liquidation wurden von uns ermittelt und letztendlich präsentiert. Der Rest der Geschichte ist bekannt. BA machte das Angebot, die Firma für einen Euro zu verkaufen und gleichzeitig ein Startkapital, in gleicher Höhe wie die zu erwartenden Aufwendungen einer Liquidation zur Verfügung zu stellen. Interview: WOLFGANG MAYER