Abbaupläne bei "swiss"

[A380]

Bald soll bekannt gegeben werden, wie viele Flugzeuge die "swiss" stillgelegt. Es sind wieder sehr viele und auch sehr hartnäckige Gerüchte im Umlauf. Darum würde mich einmal interessieren, wer welche Gerückte gehört hat.

Gruss A380

[V8-RBJ]

Mh, mit Einführung der A340'er werden alle MD-11's nicht mehr lange in der Flotte vorzufinden sein, was ich persönlich sehr bedauere!

[Gast MUC-MD11]

Findet Ihr diese Diskussion nicht langsam etwas "abgedroschen"?

 

Viele Airlines haben auf die aktuelle Situation reagiert und tun dies weiterhin und genauso macht es auch die SWISS!

 

Wenn Ihr bis Montag abwartet werdet Ihr mehr wissen, was bitte bringen Spekulationen? Jeder ist schlauer als der andere, würde alles anders machen und verzapft irgendeinen Blödsinn den er von einem Freund des Freundes gehört hat ....

 

Meine Devise: Fakten abwarten - darüber kann man dann noch genug diskutieren ...

 

In diesem Sinne ... viele Grüsse aus MUC,

 

Marc

[AA_772]

wenn sie nicht abbauen oder eben reagieren, ist es nicht gut. dann wird über swiss hergezogen. wenn sie es aber doch tun, was meiner meinung nach völlig richtig ist, ist es auch nicht gut.

warten wir es doch einfach ab.

[akayama]

http://www.nzz.ch/dossiers/2001/swissair/2...ticle8XB20.html

 

Der Überlebenskampf der Swiss

 

Noch hat die Swiss eine Chance

Wege zur nachhaltigen Sicherung der Langstreckenflotte

 

Wenige Tage vor der Beschlussfassung der eidgenössischen Räte über die staatliche Kapitalhilfe für die neue Schweizer Airline riefen 17 Ökonomen, darunter auch der Autor des folgenden Beitrags, im Spätherbst 2001 zum Masshalten auf. Die damals vorgebrachten Kritikpunkte gelten weiterhin. Der Autor fordert eine völlige Neukonzipierung des Netzwerks der Swiss, damit sie im Markt bestehen kann. (Red.)

 

Von Bernd Schips*

 

Entgegen früh geäusserten, betriebs- und volkswirtschaftlich begründeten Bedenken von Ökonomen (vgl. NZZ vom 14. 11. 01) gegen die Beteiligung an einer neuen Fluggesellschaft nach dem Zusammenbruch der Swissair ging die öffentliche Hand - unterstützt von einigen wenigen privaten Investoren - dieses unternehmerische Risiko ein. Zur Rechtfertigung des Schrittes wurde sowohl auf die drohenden Arbeitsplatzverluste als auch immer wieder auf den drohenden Attraktivitätsverlust des Produktionsstandortes und der Tourismusdestination «Schweiz» hingewiesen.

 

Abbau in Raten

Ein Verzicht auf eine in der Schweiz domizilierte Fluggesellschaft mit einem ausreichenden Angebot an Lang- und Kurzstrecken-Verbindungen hätte sicherlich für ein- und ausreisende Passagiere spürbare Einbussen an Annehmlichkeiten mit sich gebracht. Zwar dürften bei ausreichender Nachfrage einzelne Strecken von ausländischen Airlines oder inländischen Nischenfüllern - wie auch das Beispiel Genf zeigt - weiterhin bedient werden, aber ein Grossteil der bisherigen direkten Langstreckenverbindungen wäre entfallen. Zeitraubende Umsteigevorgänge auf ausländischen Flughäfen hätten natürlich Nachteile für die ein- und ausreisenden Flugpassagiere mit sich gebracht. Die Befürworter der Neugründung werteten dieses Argument - neben den zu erwartenden Arbeitsplatzverlusten - stark. Arbeitsplatzverluste in einem erheblichen Umfang liessen sich trotzdem nicht verhindern. Die Gründe dafür sind die Redimensionierung der alten Gesellschaft bei der Überführung in die Swiss und der Arbeitsplatzabbau im flugnahen Bereich. Viele flugnahe Betriebe gerieten in ausländische Hände.

 

Nun stehen weitere Restrukturierungsmassnahmen bei der Swiss an. Ein Teil dieses Restrukturierungsbedarfs ist ohne Zweifel auf die sich wider Erwarten lang hinziehende Nachfrageschwäche im internationalen Luftverkehr zurückzuführen. Ein wesentlicher Teil der notwendig werdenden Anpassungen geht aber auch auf unternehmerische Fehlentscheide bei der Neugründung zurück. Die damals proklamierte Neuausrichtung war eigentlich von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Denn die notwendige Redimensionierung wurde damals nur im Bereich der alten Swissair vorgenommen, die seit dem Einstieg der Swissair zu Beginn der neunziger Jahre eigentlich nie rentable Crossair - nur in den Jahren 1998 und 1999 wurden im Schosse der Swissair dank attraktiven Wet-Lease-Aufträgen schwarze Zahlen geschrieben - blieb hingegen weitgehend unangetastet. Im Langstreckenbereich hat die Swiss deshalb, anders als im Regionalverkehr, heute kaum mehr strukturelle Überkapazitäten.

 

Der Einsatz kleinerer Flugzeuge auf Strecken mit geringem Passagieraufkommen liegt nahe. Nicht zuletzt deshalb betreiben fast alle grossen Anbieter eigene Regionalgesellschaften. Auch für verkehrsintensive Strecken mag der häufigere Einsatz von kleineren Flugzeugen auf den ersten Blick betriebswirtschaftlich vorteilhaft erscheinen, wenn aber die Wettbewerber auf den gleichen Strecken grössere und komfortablere Flugzeuge einsetzen, ist eine Abwanderung der Passagiere nicht nur auf den betreffenden Strecken, sondern in der Folge auch in andere Vielfliegerprogramme unausweichlich. Es ist schwierig, abgewanderte Passagiere zurückzugewinnen.

 

Den Verkehr stärker bündeln

Ohne eine von der Schweiz aus operierende Fluggesellschaft würden Langstreckenverbindungen grossenteils nur über andere europäische Hubs möglich sein. Für die Aufrechterhaltung eines Hubs in Zürich kann die Anzahl der Langstreckenflugzeuge der Swiss aber nicht beliebig verkleinert werden. Die Grösse und Anzahl der Kurzstreckenmaschinen hängt wiederum von der Kapazität auf den angebotenen Langstreckenverbindungen ab. Bei einem beschränkten Heimmarkt muss die Attraktivität der Langstreckenverbindungen für die zur Auslastung benötigte zusätzliche Nachfrage sorgen. Zur Auslastung der Kapazitäten der Langstreckenflugzeuge muss daher ein wesentlicher Teil des aus Rentabilitätsgründen notwendigen Passagieraufkommens zuerst nach Zürich geholt werden. Die von der Swiss zunächst eingeschlagene Strategie, mit kleineren Flugzeugen, aber häufigeren Flügen den Kundenbedürfnissen entsprechen zu wollen, führte nicht zum Erfolg und erzwang ein kompliziertes Netzwerk von Flugverbindungen. Vergleicht man dieses Netzwerk etwa mit demjenigen der Lufthansa, zeigen sich markante Unterschiede. Das Netzwerk der Lufthansa ist so strukturiert, dass vier Gruppen von Flügen zeitlich so um die ankommenden und abfliegenden Langstreckenmaschinen angeordnet sind, dass kurze Umsteigezeiten erreicht werden können.

 

Im Falle der Swiss erscheint das gegenwärtige Netzwerk dagegen eher unstrukturiert und zeigt über den Tag verteilt sieben relative Spitzen. Diese Ausrichtung ist noch eine Altlast aus der Zeit, in der die Swissair auf Expansion ausgerichtet war. Zwar wurde bei der Neugründung der Swiss die von der Swissair übernommene Flotte deutlich verkleinert, die Anzahl der Regionalflugzeuge jedoch beibehalten. Durch die angestrebte möglichst gute Ausnutzung der Regionalflugzeuge müssen diese oft zwischen den durch Ab- und Anflüge der Langstreckenmaschinen definierten Wellen Zürich anfliegen. Der Preiswettbewerb im innereuropäischen Transitverkehr und die Präferenz der Passagiere für mehr Komfort liessen die Auslastung der Maschinen und damit auch die Erträge zurückgehen. Das von der Swiss angebotene Netzwerk sollte deshalb von Grund auf neu konzipiert werden. Dabei sind die innereuropäischen Verkehrsflüsse - Lokalpassagiere von und nach Zürich - sorgfältig und konsequent auf die abfliegenden und ankommenden Langstreckenflugzeuge abzustimmen. Auf europäischen Hauptstrecken müssen die von Kunden bevorzugten grösseren Flugzeuge eingesetzt werden.

 

Initiativen für neues Vertrauen

Die anfänglich proklamierte Kostenführerschaft blieb ebenfalls eine Illusion. Die Aufteilung der Organisation auf die beiden Standorte Basel und Zürich trug sicherlich nicht zur Verbesserung der Effizienz bei, führte aber zu einem Verlust an Know-how, insbesondere durch den Weggang von Mitarbeitern, die nicht zum Wechsel des Arbeitsorts bereit waren. Der heterogene Flugzeugpark und die überdimensionierte Regionalflotte trugen dazu bei, dass die angestrebte Kostenführerschaft ein Wunschtraum blieb.

 

Erst durch die Beseitigung von Doppelspurigkeiten, durch die Reduktion des Overhead, die Harmonisierung der Flottenstrukturen und nicht zuletzt durch die Erhöhung der Cockpit-Produktivität im Regionalbereich lassen sich die zur Erhaltung der preislichen Wettbewerbsfähigkeit notwendigen deutlichen Kostensenkungen erreichen. - Das Produkt der Swiss auf den Langstrecken wird nach wie vor weltweit als hervorragend qualifiziert, wie diverse Umfragen belegen. Auslastung und Erträge in diesem Bereich sprechen - trotz dem widrigen Umfeld - ebenfalls dafür. Noch ist es nicht zu spät, um die von der öffentlichen Hand und von Privaten getätigten Investitionen zu retten. So rasch wie möglich sollte über die beabsichtigte Neuausrichtung informiert werden. Nicht nur weil der «Investor» Steuerzahler darauf ein Anrecht hat, sondern vor allem, um das Vertrauen der potenziellen Passagiere in die Swiss zurückzugewinnen. Die meisten Swiss-Mitarbeiter - leider gibt es auch Ausnahmen - setzen sich dafür ein, dass ihre Fluggesellschaft bald wieder die Reputation der alten Gesellschaft geniesst. Daran gilt es anzuknüpfen. Nichts gegen Aviatik- und Finanzfachleute im Verwaltungsrat der Swiss, aber in dieses Gremium gehörten auch schweizweit anerkannte Persönlichkeiten, die nicht nur von der Chance der Airline voll überzeugt sind, sondern auch das «feu sacré» besitzen, um Zweifler davon zu überzeugen, bei jeder Gelegenheit mit der Swiss zu fliegen.

 

* Prof. Schips ist Leiter der Konjunkturforschungsstelle (KOF) an der Eidgenössischen Technischen Hochschule in Zürich.

 

Neue Zürcher Zeitung, 19. Juni 2003

[fv154]

Ziemlich gutes "Dossier", wenn man es so nennen, darf...

Bringt die Probleme genau auf den Punkt:

Zu grosse Kurzstreckenflotte und unnötiger zweiter Hub in Basel. Dazu kommt die schlechte Flugplaneinrichtung. Naja, was soll man da noch sagen...

[jumpseat]

aus jetstream.ch heute zum thema:Spekulationen über Swiss Redimensionierung

Genaueres wird man erst am kommenden Dienstag (24.6.) anlässlich der offiziellen Pressekonferenz der Swiss erfahren. Bereits sind aber verschiedene Informationen an die Öffentlichkeit gelangt, die auf eine massive Reduktion der Flotte schliessen lassen. Die Langstreckenflotte soll auf 18 Maschinen reduziert werden, davon dürfte die Mehrzahl A330 sein. Swiss wird über eine Reduktion der 12 A340-Bestellungen mit Airbus verhandeln müssen. Bei der Mittelstrecken Airbus-Flotte rechnet man mit etwa 20 Maschinen die gebraucht werden. Die Flotte verlassen dürften voraussichtlich alle sieben A321 sowie einige A320, währenddem alle sieben A319 bei Swiss verbleiben dürften. Ein grosser Abbau wird auch bei der zukünftigen Swiss Express erwartet. So sollen alle Saab 2000 ausser Betrieb genommen werden, von den einstmals 25 ERJ-145 werden noch etwa 15 - 18 Maschinen übrig bleiben. Keine Reduktion gibt es bei den Jumbolinos. Die 4 RJ-85 und 15 RJ-100 bleiben im Dienst.

Welche Destinationen aufgegeben werden bzw. welche Frequenzen reduziert werden ist nicht bekannt. Im Inland wird Bern wohl endgültig aus dem Swiss-Streckennetz fallen, bereits heute gibt es nur noch eine Tagesrandverbindung nach Basel mit Saab 2000. Gut möglich, dass auch Lugano Flüge verlieren wird. Da die ERJ-145 für den Tessiner Flugplatz nicht geeignet ist, dürfte ein Morgen- und Abendflug mit einem Jumbolino noch drinliegen. Oder kommt hier eine Saab 340 der Crossair Europe zum Einsatz? Bange Erwartungen auch in Basel. Nach einer ebenfalls nicht bestätigten Meldung sollen noch ganze sechs Destinationen ab dem EuroAirport bedient werden.

 

An Konkurrenten, die Flugstrecken im Europaverkehr übernehmen möchten, fehlt es nicht. Neben den diversen Low-Cost-Airlines die bereits nach Genf und Zürich fliegen, wird auch Odette Airways gerade im richtigen Zeitpunkt ihre Linienflüge aufnehmen. Und wie es sich bereits nach dem Swissair-Grounding gezeigt hat, sind viele Airlines sehr flexibel, wenn es darum geht mehr Flüge anzubieten oder grösseres Fluggerät einzusetzen. In Basel hält sich hartnäckig das Gerücht, dass der ehemalige Crossair CEO Moritz Suter wieder aktiv werden will.

[Gast Thomas]

@jumpseat

 

Ich will ja nicht Polizist spielen, aber ich finde es nicht richtig, wenn Artikel von Jeatstream hier hin kopiert werden, da Jetstram nur für Abonnenten zugänglich ist.

Ich weiss nicht, ob die von Jetstream darüber glücklich sind.

[sk]

Aus schweizer Medienberichten geht hervor, dass 3500 der 9800 Arbeitsplätze abgebaut werden und die Flotte um 33 Flugzeuge reduziert werden soll.

 

Langstrecke von nur noch 18 (zuvor 25)

Mittelstrecke von 28 auf 21 und besonders hart, die Kurzstrecke von 59 auf 40.

 

Die Aktie der Swiss wird heute und morgen nicht gehandelt.

[coolAIR]

Es scheint nun wirklich defintiv zu sein:

 

Swiss kürzt die Flotte/Kapazität um 1/3, etwa 3000 Mitarbeiter müssen entlassen werden, dazu ca. 2000 bei den Zulieferbetrieben;

 

 

http://de.news.yahoo.com/030623/281/3ia10.html

 

Ausschnitt:

 

"Montag 23. Juni 2003, 22:23 Uhr

Swiss will angeblich rund 3.000 Stellen streichen

 

Zürich/Basel (AP) Die Airline Swiss wird nach Darstellung eines Gewerkschafters am (morgigen) Dienstag eine Reduktion der Kapazitäten um einen Drittel und einen Abbau von rund 3.000 Stellen bekannt geben. Bei den Zulieferbetrieben dürften weitere 2.000 Stellen verloren gehen, sagte VPOD-Vertreter Daniel Vischer.

 

Vischer machte diese Aussagen am Montagabend nach der Orientierung durch die Swiss-Geschäftsleitung in der Sendung «10 vor 10» des Schweizer Fernsehens DRS. Es sei ein offenes Geheimnis, dass es um einen Abbau in der Grössenordnung von 3.000 Stellen gehen werde. Der Präsident der Sektion Luftverkehr der Gewerkschaft VPOD sprach von einem Flächenbrand, ähnlich wie nach dem Gorunding der Swissair im Oktober 2001. Zusammen mit dem Abbau in den Zulieferbetrieben müsse mit einer Entlassungswelle von mindestens 5.000 Beschäftigten gerechnet werden. Die Kapazitäten im Mittel- und Langstreckenbereich sollen gemäss Vischer um rund einen Drittel reduziert werden. Vischer kündigte für den Dienstag energischen Widerstand der Gewerkschaften an.

 

Zuvor hatte der Verwaltungsrat der Swiss am Montag an einer ganztägigen Sitzung in Basel die Massnahmen beschlossen. Swiss-Sprecher Peter Marthaler wollte keine Einzelheiten bekannt geben, sprach aber von einem massiven Abbau. Die ums Überleben kämpfenden Fluggesellschaft habe genug Geld, um die nun beschlossenen Massnahmen finanzieren zu können. Sonst hätten solche Entscheide gar nicht gefällt werden dürfen, sagte er in der «Tagesschau» von Schweizer Fernsehen DRS.(...) "

[A380]

Nun ist es endlich offiziell.

Minus ca. 3000 Jobs, 700 im Cockpit, 850 in der Kabine und 1500 am Boden!

Zudem werden 7 Langstreckenjets stillgelegt. In Zukunft wird noch mit 21 Mittelstrecken- und 35 Regionaljets geflogen.

[NG-SNL7]

na zack! tausende arbeitslose und eine streckenreduktion um mehr als ein drittel!!!

 

ich gehe davon aus, dass die os-group heuer auch noch dieses modell mit gewohnter c-class und sehr billiger y-class einführt (ohne essen, zeitung,...). muss man eigentlich bei diesem neuen swiss konzept auf der langstrecke (economy) für die verpflegung auch bezahlen oder nur kurz+mittelstrecke?

[viasa]

Was waren's mal? 118 Flugzeuge oder so...

 

Und nun? Noch 74 Stück!!!!

[akayama]

und hier die Pläne im Detail (bisher nur in Englisch verfügbar)

 

Kann mir kaum vorstellen das ein Kont-Zwitterprodukt (Full Service Business Class / LowCost Economy) wirklich am Markt ankommt.

 

 

24.06.2003

 

SWISS lays a new foundation for the future

 

Swiss International Air Lines took off on March 31, 2002. At that time with a Business Plan for an airline which was intended to maintain the Swiss air transportation system and the most important connections between all airports in Switzerland and abroad. Since that time, the operating environment has continuously changed: passenger volumes went down substantially, the revenues have steadily dropped, costs have increased whilst productivity has remained at the same levels. Like most airlines, it has been impossible for our company to operate profitably under such conditions.

 

The economic growth forecasts, which were laid down in the first Business Plan have in no way been realised and, since Autumn 2001, have had to be continually lowered. At that time, nobody foresaw the unfavourable economic development, even less so as regards the war in Iraq and the SARS lung infection. World-wide the revenues per passenger kilometre were 18% below the previous year’s figures; in Asia, in April 2003, the receipts were no less than 44% lower. These changes necessitate the elaboration of a new Business Plan.

 

 

Repositioning in the market

 

SWISS will reposition itself in the market: as an international carrier with intercontinental and European connections, an offer in the charter sector and with its own cargo business.

 

The main objectives are: an Ebit margin of 5-7% and a positive operational cash flow. The set time limits permit the preparation of a detailed analysis by mid-August. Following this, these measures should be implemented during the subsequent twelve months and bring the desired results from 2005 onwards. Today, SWISS is presenting the measures, which must be taken for survival and is outlining with which new offers it intends to reposition itself. It is not possible to inform today about the finalised route network, the exact price structure and the current state of the alliance question, as we prefer to discuss this with our partners and suppliers first.

 

 

Excellence and efficiency

 

The SWISS objective remains unchanged. It is a leading airline with an international network, where the needs of the clients are the focal point. Swiss strives to provide the highest quality, based on true Swiss values. It is also striving to achieve profitability on a par with the best in the branch. In the offer, a differentiation must be made

 

- Excellence in intercontinental traffic. It is there that premium quality continues to be demanded and is met by SWISS. A new premium product will be provided from continent to continent by the Airbus 340.

 

- Efficiency in European traffic: as an answer to the changing customer preferences, the product will be adapted to market requirements which are based on price related to punctuality, timetable, connections, the ability to change reservations and comfort.

 

 

New business concept for Europe

 

SWISS plans to launch an innovative European concept this autumn, when it will become the first scheduled service airline to offer both a Premium Business Class and an extremely competitively priced Economy Class on European routes. This in order to meet customer demands for competitive cost levels. By doing so, SWISS aims to allow its customers to select which level of price-performance suits their individual requirements. The customer makes his or her choice, and pays only for what he or she actually wants. In the future, those who book Economy Class will have to pay for food and beverages. In Business Class, however, passengers can look forward to the usual impeccably high standard of SWISS service. This new European concept will supersede both the previous pricing structure and temporary promotions (e.g. Swiss Europe Savers) within Europe. All seats on European flights will be offered at transparent prices with clearly defined services. Outward and inward flights may be mixed as desired (e.g. Economy Class outward, Business Class back) depending on departure times, time of booking, availability and the customer’s personal preferences. In contrast to low-cost carriers, however, passengers benefit by a large network with higher frequencies and can still collect Miles.

 

 

Benchmark figures of the new Business Plan revealed

 

The benchmark figures of the new Business Plan point the way ahead: the product is to be tailored to customer needs, both the network and the fleet are to be reduced, costs cut and the workforce downsized in line with these changes. The Board of Directors and management of SWISS are confident that the agreed cornerstones of the new Business Plan, which is entitled “Foundation for Winning”, are necessary to ensure SWISS’s survival.

 

The benchmark figures drafted so far provide for a CHF 1.6 billion reduction in annual costs. CHF 600 million will be generated by actual cost savings, and around CHF 1 billion will derive from the volume effect. Various areas will contribute to this: cockpit, cabin, in-flight service, ground services, maintenance, sales & distribution, overheads, key suppliers, network, fleet optimisation and the European Business Concept.

 

 

Measures involving the network and the fleet

 

The first step in the direction of profitability is to make the necessary adjustments to the network. Focusing on high revenue routes and destinations with a promising future will provide the basis for all further action. The network must, therefore, be trimmed by up to 35%. In line with this, there will also be a substantial reduction in the number of destinations served directly from all SWISS locations in Switzerland. On the precise number and choice of destinations to be eliminated SWISS is informing first its partners. The key markets will be maintained in the network.

 

The seat-kilometres on offer in the intercontinental sector will be reduced by 31%. The number of aircraft will be trimmed from 25 to 18. SWISS will concentrate on high-volume routes and abandon non-profitable destinations. The long-haul fleet will be harmonised, the A330 and A340 family concept will generate multiple synergies.

 

On European routes, the seat-kilometres will be reduced by 38%. The number of medium-haul aircraft (A320 family) will be reduced from 24 to 21, and from 59 to 35 in the regional sector (Saab, Embraer, Avro). There are also plans to further standardise the regional fleet (ERJ 145 or Saab 2000). Loss-generating domestic connections will be abandoned. It is expected that the SWISS European network can be rendered profitable by concentrating on high-volume European destinations.

 

 

Personnel measures

 

The sacrifices which SWISS now has to make are substantial. The reductions in our network and fleet will mean around 3000 redundancies. This is a painful measure, and SWISS is consulting with the unions to find the most partnerly solutions. Around 700 cockpit jobs, 830 cabin jobs, 850 overheads (incl. outstations), around 350 maintenance jobs, about 140 ground service jobs and 130 cargo jobs are affected. These reductions come in addition to the job losses announced in November 2002 (300) and February 2003 (700).

 

 

Uncompromising commitment from all partners is essential

 

SWISS intends to work in close consultation with the trade unions to manage both these job losses and the upcoming round of cost-cutting. With regard to saving, SWISS is highly reliant on its partners and suppliers: the cornerstones of the new Business Plan, and hence the long-term survival of SWISS, can only successfully take effect if everyone – staff, suppliers, lenders, trade unions and the authorities – pulls together in the same direction. The turnaround requires a clear commitment to the future of SWISS. Over the next few weeks we will therefore be calling on all those involved to find viable solutions which will then flow into the detailed and definitive Business Plan. No specific statements about the final route network will be made until then.

 

 

Key financials

 

A credible, appropriately structured Business Plan will provide the basis for a successful business policy. The aim is to have an Ebit margin of 5 to 7% from 2004 onwards, and to ensure that the operative cash flow is also positive from 2004 onwards. Our target is to reach sales of CHF 3.2 billion in 2004 and CHF 3.3 billion in 2005. Total restructuring costs in 2003 and 2004 amount to CHF 150 to 200 million.

 

Additional financing of CHF 500 million will be required to attain the necessary financial stability for the restructuring. Liquidity will stabilise as the restructuring measures are implemented provided there are no further unforeseen events with a big negative impact.

 

 

Consequences of the ruling by the court of arbitration

 

The court of arbitration has stipulated that a proportional zipper system should apply to job losses amongst the two SWISS pilot corps. This will mean unaffordable costs and expenditure as well as unacceptable operational restrictions for SWISS until the contract with SWISS PILOTS expires in 2005.

 

This is a situation which jeopardises the implementation of the new Business Plan, and hence the company’s survival.

 

The SWISS Board of Directors has therefore decided to enter into immediate negotiations about the collective working agreements with all trade unions. Compromises will be required on all sides if the ambitious goal of the new Business Plan is to be achieved.

 

Bearing in mind the difficult situation the company expects the full willingness of the parties concerned to have discussions concluded until July 15 in order to have clarity on further options that will have to be taken.

 

 

Outlook

 

The priorities to ensure the future of SWISS are as follows:

 

1. Commitment of all partners: We are all sitting in the same boat. It is in no one’s interest to see SWISS fail.

2. Implementation of restructuring: SWISS must implement the planned measures without delay to minimise further losses.

3. Safeguard credit lines: Including operating loans and working capital facilities. SWISS is currently involved in negotiations with the banks to find an agreement as soon as possible.

4. Solution to the alliance issue: SWISS has to create partnership for long term survival. Restructuring must, however, go ahead, to create a sustainable competitive position under any scenario.

 

 

 

SWISS Corporate Communications

P.O. Box, CH-4002 Basel

Phone: +41 (0) 848 773 773

Fax: +41 61 582 35 54

E-mail: communications@swiss.com

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: akayama am 2003-06-24 15:00 ]

[A380]

Offiziell gibts noch nichts. Aber die Spatzen pfeiffen von den Dächern, dass in der Schweiz sicher Bern gestrichen wird.

Es gibt auch Gerüchte, dass Lugano daran glauben muss. International ist noch nichts bekannt.

[Air_Switzerland]

Internationale Strecken die gestrichen werden sollen sind u.a. Peking, Manila,mittlerer Osten ziemlich alle, eventuell Montreal und die Strecke Sao-Rio.

[hcn_tvs]

@air Switzerland:

 

von wo weist du das???

 

Her Dosé musste sich heute bei den Fragen richtig zusammennehmen, dass er nicht noch etwas sagt. Aber wir können ja alle 1+1 zusammenzählen, oder???

 

 

gruess

[fv154]

Wie seht ihr eigentlich die Allianzfrage?

Es gibt ja zwei Szenarien:

1. LX tritt der Oneworld bei und wird zum Feeder der BA. Diese sucht schon länger einen starken Europa-Partner. Bisher kam LX wegen der überdimensionierten Flotte nicht in Frage.

2. Lufthansa übernimmt grosse Teile der LX, diese wird folglich der Star beitreten. Danach wird die LX wohl das Schicksal der OS und SK teilen.

Sog. Experten räumen mit der LX in dieser Grösse beiden Szenarien grössere Chancen ein.

Wie seht ihr das?

[hcn_tvs]

Oneworld....

[Gast WeißBlau]

Wenn Oneworld, dann kriegt ZRH eine richtig schöne Germanwings-Basis (könnte man ja Swisswings nennen)und wenn LH schlau ist, und das sind sie meistens gibts dort dann auch noch Miles&More...

Unique ist übrigens laut Cockpitdvd.de ausdrücklich an der Ansiedlung von Billigfliegern in ZRH interessiert, auch wenn ich das aus deren Sicht anders machen.

Saludos

 

WeißBlau

[jumpseat]

für gewöhnlich gut unterrichtete kreise (jetstream) der schweiz haben wohl einen riecher an ersten konkreten abbauplänen.

neben der aufgabe von allen inlandsflügen außer zrh-lug/gva und eventuell gva-lug, wird es wohl folgende strecken treffen:

gva-ath,cmn,lcy,lis,ma,fco,tun,waw.

unklar ab gva-bcn,nce.

auf interkont-strecken fallen weg:

zrh-gig,gru,eze,-mnl und bjs bleibt fraglich ob es wieder bedient wird.

quelle jetstream.ch