Die Zukunft der LTU

[PHXFlyer]

Waehrend es in CGN kraeftig boomt, musste die LTU im ersten Quartal einen Rueckgang des ihres Geschaefts um 6% verzeichnen. Ein potentieller Kaeufer fuer den 49.9% Swissair-Anteil scheint nach wie vor nicht in Sicht. Die Frae stellt sich, wie lange sich die Gesellschaft noch ueber Wasser, oder besser - in der Luft halten kann.

 

Ich staune nach wie vor darueber, dass sich die Fluggesellschaften in Deutschland so lange selbst eingepfercht haben. Zwischenzeitlich hat sich allerdings schon eine Menge getan: Air Berlin, Germania, Eurowings sind in den Linienmarkt eingestiegen, Condor ist in Thomas Cook aufgegangen und hat das Chartergeschaeft europaeisiert. Lediglich LTU steht weiterhin allein da und versucht sich in "Business as usual". Dabei ist ueberhaupt nicht abzusehen, dass fuer eine klassische "Ferienfluglinie" in Zukunft noch ein Bedarf besteht. Vielmehr muessen sich die Fluggesellschaften darauf einstellen, alle Marktsegmente zu bedienen, um au ihre Kosten zu kommen. Insbesondere die scharfe Trennung zwischen Urlaubscharter und Linienverkehr ist obsolet: ich erzaehle niemandem hier etwas neues, wenn ich darauf hinweise, dass der Geschaeftsreiseverkehr am schwaechtsen ist, wenn der Urlaubsverkehr seine heisseste Phase erreicht. Von daher hat eine Fluggesellschaft, die vorwiegend Linienverkehr anbietet, einschliesslich sogenannter touristischer Ziele, einen enormen Vorteil sowohl gegenueber traditionellen Liniengesellschaften als auch gegenueber traditionellen Chartergesellschaften, weil sie ganz leicht Kapazitaeten hin und her schieben kann, wie zum Beispiel Germanwings mit den Ibiza-Fluegen waehrend der Sommermonate. Auch die DBA und Lufthansa machen das seit vielen Jahren so (letztere durch Kapazitaetsueberstellung an die Condor waehrend der Sommermonate).

 

Dagegen hat die LTU gerade vor kurzem wieder verlauten lassen, dass sie nicht an eine Ausdehnung des Liniengescahefts denkt - m.E. ein schwerwiegender Fehler, der sich aber vermutlich nicht so einfach korigieren laesst, sonst haette man es vermutlich schon getan.

 

Meine persoenliche Meinung ist, dass die LTU i einer ziemlich verfahrenen Situation steckt, aus der sie ohne "Hilfestellung" nicht wieder heraus kommt. Am ehesten liesse sich dies durch eine Fusion bewerkstelligen, und der bestgeeignete Partner waere meiner Meinung nach - Germanwings. Zum einen sind die Flotten mehr oder weniger kompatibel: 4U ist langfristig eh mehr an A320 als an A319 interessiert. Ausserdem erhielte man so eine ideale Flotte fuer den geplanten Einstieg in den Langstreckenverkehr. Fuer die NRW-Landesregierung wuerde dies eine Menge Probleme loesen: Zum einen buergt sie zu Zeit mit ueber 90 Millionen Euro aus dem Portemonnaie des Steuerzahlers fuer einen LTU-Kredit. Zum anderen wuerde sich mit der Verlagerung des Langstreckenverkehrs nach CGN ein Konfliktpunkt mit dem gruenen Koalitonspartner entschaerfen: die Verlaengerung der Bahn in DUS waere dann wohl vom Tisch, denn wenn sich in CGN ein Drehkreuz fuer Langstreckenfluege entwickelt, wuerden auch andere Interessenten, die unbestaetigten Geruechten nach zur Zeit (vergeblich) auf Slots in DUS warten, ihr Interesse nach CGN ausrichten. Im Gegenzug muesste es dann moeglich ein, die Nachtflugerlaubnis fuer CGN zu erhalten. Die LTU-Slots in DUS koennten dann fuer Fluege zu den neuen Germanwings-Basen, vermutlich Berlin und in Sueddeutschland genutzt werden, zum anderen sollten auch weiterhin alle Touristenziele, fuer die in DUS ein ausreichend grossses Lokalaufkommen besteht, bedient werden. Insgesamt stelle ich mir eine praktikable Arbeitsteilung zwischen DUS und CGN, die ja hier gerade vor kurzem wieder diskutiert wurde, so vor wie zwischen LaGuardia und JFK hier in New York: Traditioneller Linienverkehr auf Kurz-und Mittelstrecken sowie einige Warmwasserziele ab DUS, und Langstrecke, Fracht und Budget-Flieger (hier am JFK-Airport haben wir jetBlue und Song) ab CGN.

[karstenf]

1. Wenn Germanwings und LTU fusionieren würden, fällt der Name LTU flach.

 

2. Die Lufthansa hat ausreichend viele "verheizte" A320, die man gerne an die Germanwings abgeben kann. Da ist noch genügend Potential für Streckenerweiterungen.

 

3. Was ich nie verstanden habe: Warum hat LTU den Mallorca-Shuttle an Airberlin abgegeben? Warum haben die sich aus Ihrem strärksten Markt verdrengen lassen?

 

Ich denke, es sieht langfristig nicht gut aus!

 

Zu stark sind Hapag-Lloyd (TUI) und Condor (Thomas-Cook/LH)

[L1011Tristar]

Ja, es ist wirklich schade was aus der LTU geworden ist! Die ehemalige Nr.1 in Deutschland, was Passagierzahlen im Charterverkehr betrifft, stürzte ab auf Nr.4 hinter DE, HF und AB.

 

Ich fand LTU immer toll, jedoch sehe ich nun auch sehr schwarz.

 

1. Es wird sicher keine Fusion mit irgendeiner Airline geben, wer will sich schon so einen Klotz wie LTU ans Bein binden? Gerade in dieser Zeit, in der jede Airline scharf rechnen muss!

 

2. LTU wird und muss auch die Flotte weiter verkleinern, die Konkurrenz ist zu stark.

 

3. LTU wird sich meiner Meinung nach noch weiter aus der Fläche zurückziehen und fast nur noch den Abflughafen Düsseldorf haben. Vereinzelte Flüge werden sicher noch ab FRA, MUC oder SXF gehen. Sonst fliegt man ja eh nur noch ab STR und HAM, was ist das denn für ein Angebot?

 

4. Der Langstreckenverkehr bricht LTU langfristig das Genick. Es werden soviele unnötige Strecken beflogen, das ist doch alles sehr kostenintensiv. Die sollten sich auf ein paar Rennstrecken wie Kuba, Dom.Rep. etc. beschränken!

[NG-SNL7]

vielleicht kann sich ltu doch über wasser halten. yp hat sich doch auch nur auf das chartersegment spezialisiert (mit dem zusätzlichen nachteil das man keine langstrecken anbietet) und der geht es doch eigentlich ganz gut. außerdem gibt es auch bei yp keine bindung an einen einzelnen reiseveranstalter!

und größenmäßig sind so weit ich weiß auch keine großen unterschiede...

[DUS-Fan]

Warum malt ihr denn hier direkt den Teufel an die Wand???

 

LTU geht es momentan besser als ihr denkt. Die Verluste sinken immer weiter unter das im Voraus geplante Niveu. Die Auslastung ist am steigen. Der Sanierungsplan der LT geht momentan besser auf als gedacht.

Quelle: Zeitschriften

 

Und den Mallorca Shuttle gibt es auch noch, zumindest ab DUS wird er noch geflogen. (Wenn auch reduziert)

 

Und ich kann mir nicht vorstellen, dass LT mit irgend einer Billigairline kooperieren wird, und ihre Langstrecken nach CGN verlegen wird!

Was sollte das bringen? LTU ist eine Düsseldorfer Airline, in Düsseldorf ist ihre Station, ihre Wartungshangars, und LTU gehört einfach zu der Geschichte der Stadt Düsseldorf, genauso wie Düsseldorf zur Geschichte der LTU gehört.

LTU würde NIEMALS ihre Langstrecken von DUS verlegen, schon gar nicht nach Bonn!

 

PS: Und jetzt kommt wieder die Diskussion wie sie schon in anderen zwei Threads geführt wurde...

[jumpseat]

also an einen merger zwischen germanwings und ltu halte ich für äußerst sinnlos, die konzepte der airlines sind zu unterschiedlich. da hilft es auch nicht, daß 4u ein paar alte hansenbusse (320) betreibt.

 

sicherlich wird ltu ein problem haben, sich alleine am markt zu behaupten. deswegen halt ich es schon eher für möglich, daß man vielleicht mit yp eine partnerschaft suchen könnte, die haben eine ähnliche kurzstreckenflotte und gerade in fra und ham aber auch an anderen orten entstünden synergieeffekte bei den routen. dann wäre man auch wieder zu airberlin konkurrenzfähig (anzahl der standorte, spanienrouten...)

[Alex330]

Hat jemand zufällig Zahlen zu den angebotenen Flügen der LTU ex DUS (und oder gesamt) mit Vergleichsjahren, z.B. 1990, 1995, 2000, 2003?

 

Ich mache mir um die LTU auch Sorgen und sehe ihr Überleben kritisch. Alleine wird man es auf lange Sicht kaum schaffen, ohne dass man weiter erheblich reduziert. Ein neuer Parter, egal, wer das nun sein wird, könnte übrigens die LTU veranlassen, sich umzubenennen oder sich einen anderen Hauptstandort zu suchen. Spätestens dann fallen die ortsgebundenen Argumente weg.

 

Germanwings als Partern kann ich mir derzeit allerdings nicht vorstellen, schon alleine deswegen, weil DE/TC ja zur LH gehören. Mit Rücksicht auf diese hält sich 4U ja schon von einigen Zielen fern. Mit der LTU gäb'S da große Probleme, die nur behoben werden könnten, wenn die LTU unters TC-Dach geholt würde (was vor ein paar Monaten schonmal diskutiert wurde...). Eine Lösung, bei der ich auch Bauchschmerzen hätte...

 

Gruß

Alex

[mach 2+]

Die Gespräche YP - LTU (bzw. BLB und REWE) sind doch bereits vor einem halben Jahr abgebrochen worden!

 

LTU hat immerhin REWE im Rücken. YP hat keinen eigenen Veranstalter.

Aber wenigstens die BLB! Das hat die Arbeitnehmer zwar vor Jahren 10% Gehaltskürzung gekostet, aber dafür ist die BLB damals eingestiegen!

Ohne BLB im Rücken wäre es für YP recht eng geworden!

Und heute steht LTU, ähnlich wie damals YP, immer noch mit dem Rücken an der Wand.

Wir werden sehen, was das nächste Jahr bringt!?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: mach 2+ am 2003-06-21 14:59 ]

[Zosel]

Und ich kann mir nicht vorstellen, dass LT mit irgend einer Billigairline kooperieren wird, und ihre Langstrecken nach CGN verlegen wird!

Was sollte das bringen? LTU ist eine Düsseldorfer Airline, in Düsseldorf ist ihre Station, ihre Wartungshangars, und LTU gehört einfach zu der Geschichte der Stadt Düsseldorf, genauso wie Düsseldorf zur Geschichte der LTU gehört.

LTU würde NIEMALS ihre Langstrecken von DUS verlegen, schon gar nicht nach Bonn!

 

LTU hat immerhin REWE im Rücken.

 

Für alle, die es nicht wissen (@DUS-Fan):

REWE hat seinen Hauptsitz in der Domstraße 20 zu Köln.

 

Wenn REWE der Ansicht ist, daß LTU von einem anderen Flughafen als DUS profitabel fliegen kann, hat LTU den Mund zu halten und die Flüge / den Standort zu verlagern.

REWE ist kein Wohltätigkeitsverein und die Historie von Düsseldorf bzw. DUS interessiert die in diesem Zusammenhang auch nicht im geringesten.

[PHXFlyer]

Karsten:

 

ich vermute auch, dass im Falle einer Fusion der name LTU wegfallen wuerde. Waer aber nicht schade, denn zum einen ist er eh wenig fantasievoll, zum anderen wird LTU vorwiegend im Rahmen von Pauschalreisen gebucht, wobei es dem Reieveranstalter ueberlassen ist, bei welcher Gesellschaft er Sitzplatzkontingente einkauft.

 

Dass die Lufthansa gerne ihre Ueberkapazitaet bei Germanwings abladen will, mag zwar so sein, aber erstens hat sie kein geeignetes Langstreckengeraet, und zweitens koennte die LTU ja auch nur 10 A320 beisteuern. U.u. faende sich auch eine Verwendung fuer die einsame A321, waehrend die 4 B757 vermutlich abgegeben wuerden. Um mit Konkurrenten ie Ryanair mithalten zu koennen, muss Germanwings aber kraeftig zulegen bei der Groesse, ansonsten kommen sie nie an die Sitzplatzkilometerkosten von Ryanair heran. Da aber nicht zu erwarten ist, dass der Gesamtmarkt mit der gleichen Geschwindigkeit waechst, muessen zwangslaeufig weniger wettbewerbsfaehige Konkurrenten vom Markt verdraengt werden. Und genau das waere der eigentliche Zweck der Fusion.

[PHXFlyer]

L1011Tristar:

 

1. Ob sich die LTU als Klotz am Bein entpuppen wuerde, hinge von den Fusionsbedingungen ab. Die muessten natuerlich so aussehen, dass das Personal neue Arbeitsvertraege zu Germanwings-Bedingungen erhaelt - anders wuerde man das Kostenproblem nicht in den Grifff bekommen.

 

2., 3. & 4. Wenn die LTU weiterhin Flottenverkleinerung und Rueckzug betreibt, wird sie entsprechend weiter ihre Produktionskosten erhoehen, mit entsprechend duesterer Zukunft. Wenn sie den Langstreckenmarkt von sich aus aufgaebe, wuerde das die Sache fuer Germanwings natuerlich erheblich vereinfachen ...

Ich stimme dir zu, dass man sich auf weniger, ausgesuchte langstrecken konzentrieren und diese haeufiger - am besten taeglich - befliegen sollte. Aber genau das ist ja das Konzept bei Linienfluegen!

[PHXFlyer]

jumpseat:

 

"also an einen merger zwischen germanwings und ltu halte ich für äußerst sinnlos, die konzepte der airlines sind zu unterschiedlich."

 

Das Konzept der LTU ist obsolet und fuehrt geradewegs in den Bankrott.

Abgesehen davon lassen sich Konzepte schnell aendern. Am Vorabend der Aufnahme des Linienflugbetriebes war Germanwings (aka Eurowings Flug GmbH) eine traditionelle Charterfluggesellschaft ...

[PHXFlyer]

Alex330:

 

"Germanwings als Partern kann ich mir derzeit allerdings nicht vorstellen, schon alleine deswegen, weil DE/TC ja zur LH gehören. Mit Rücksicht auf diese hält sich 4U ja schon von einigen Zielen fern. Mit der LTU gäb'S da große Probleme, die nur behoben werden könnten, wenn die LTU unters TC-Dach geholt würde"

 

Wie schon eingangs angedeutet, halte ich es fuer wesentlich sinnvoller, die Warmwasserziele mittels Low-Cost-Linienflugverkehr zu bedienen (was nicht auschliessen wuerde, dass bedeutsame Sitzkontingente weiterhin durch Reiseveranstalter vermarktet werden koennen. Nein, ich wuerde LTU als Teil des neuen Linienflugkonzepts sehen wollen, und nicht als Thomas Cook.

[PHXFlyer]

Zu guter Letzt, DUS-Fan:

 

Niemand malt hier den Teufel an die Wand. Ich habe versucht, ein Konzept aufzuzeigen, wie 2000+ Arbeitsplaetze zukunftssicher gemacht werden koennen, und wie dem deutschen Steuerzahler 95 Mio Euro erspart werden koennen. Ich vermute mal auf Grund deiner unreifen Beitraege, dass du gegenwaertig weder Erwerbsarbeit leistest noch Steuern zahlst, aber eines Tages wirst du die Relevanz meiner beiden Punkte erkennen ...

 

 

"Der Sanierungsplan der LT geht momentan besser auf als gedacht.

Quelle: Zeitschriften"

 

Generell, wenn du eine Quellenangabe machst, solltest du den Namen und das Datum angeben, damit das Zitat ueberpruefbar ist. Ich habe mich auf einen Artikel in der Financial Times Deutschland vom 31. Maerz 2003 bezogen. Woher stammt deine Information?

 

"LTU ist eine Düsseldorfer Airline,..."

 

Hier muss ich dich leider enttaeuschen: Es ist internationale Gepflogenheit, die Nationalitaet einer Fluggesellschaft nach der Mehrheit ihrer Eigentuemer festzulegen. Im Fall der LTU bedeutet das: der (Koelner) Rewe-Anteil von 40% + 10.1% der CKA Koeln sorgen dafuer, dass die LTU zu 50.1% in koelschem Besitz ist

 

"LTU würde NIEMALS ihre Langstrecken von DUS verlegen, schon gar nicht nach Bonn! "

 

Endlich mal etwas wo ich dir aus vollem Herzen zustimmen kann: Ich weiss, dass du in der Regel nicht ueber den Duesseldorfer Tellerrand hinaus schaust, aber ich kann dir versichern, dass es in Bonn gar keinen langstreckentauglichen Verkehrsflughafen gibt!

[DUS-Fan]

Ich vermute mal auf Grund deiner unreifen Beitraege, dass du gegenwaertig weder Erwerbsarbeit leistest noch Steuern zahlst

 

Leider falsch, ich gehe arbeiten!

[PHXFlyer]

Merde!

[BA917]

die ltu überlebt entweder oder sie geht pleite. fusion ist für mich ausgeschlossen, das macht auf dem ferienflug-markt in deutschland zum jetzigen zeitpunkt einfach keinen sinn.

so schlimm es klingt: die pleite der ltu wäre wahrscheinlich für den restlichen markt ein glücksfall und überlebensretter. einzig bei den langstrecken gäb es ein vakuum, doch irgendwie würde auch das sich füllen.

ich wünsche der ltu das allerbeste, auf das sie auch weiterhin mit A330 und so großen hobeln die airports erfreue.

gunnar

[PHXFlyer]

Gunnar:

 

"fusion ist für mich ausgeschlossen, das macht auf dem ferienflug-markt in deutschland zum jetzigen zeitpunkt einfach keinen sinn. "

 

Eine Fusion laesst sich auf mancherlei Art und Weise herbeifuehren. TWA und American Airlines haben beispielsweise auch fusioniert, in dem TWA Bankrott angemeldet hat, und ihre Aktiva auf AA uebertragen hat.

 

Gerade weil der klassische Ferienflugmarkt nicht mehr so toll laeuft, macht ein Zusammengehen Sinn. Germanwings wuerde so wertvolle Slots in DUS erhalten, z.b. fuer Fluege nach Berlin, den neuen Sued-Hub und Stansted (letzteres insbesondere mit Blick auf die Konkurrenz am Niederrhein) . Fuer die Langstreckenfluege besteht ohnehin weiter Bedarf (was du ja auch zugibst), und die koennten darueber hinaus am Hub in CGN noch bessser mit Umsteigern gefuellt werden.

[karstenf]

@PHX

 

Köln/Bonn ist nicht in der Lage Langstrecke zu bedienen?

 

Komisch die Bahn 14L / 32R ist aber etwas länger als die Bahnen in DUS (fast 4 Kilometer).

 

Frage mich nur, wie UPS die 747/MD11 jede Nacht hier in CGN runter bekommt!

 

Oder gehst Du von EDKB Bonn-Hangelar aus?

 

Der EDKB ist auf 2T-MTOW begrenzt!

 

_________________

always three green!

Karsten

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-06-22 23:12 ]

[Alex330]

@ karstenf:

 

PHXflyer wollte DUS-Fan nur auf ironische Art und Weise den Unterschied zwischen der Stadt Bonn und dem Flughafen Köln/Bonn vor Augen führen, da DUS-Fan ja meinte, die LTU würde ihre Langstrecken niemals "nach Bonn" verlegen.

Natürlich weiß PHXflyer, dass CGN/EDDK über eine ca. 3.800m lange Start- und Landebahn verfügt, im Gegensatz zu anderen Airports in NRW.

 

@ PHXflyer:

 

Es scheiden sich derzeit die Geister, ob der "typische" Charterverkehr neben den LCC-Linien noch eine Chance hat. Ich denke ja, denn es wird auch in Zukunft viele Menschen geben, die am liebsten eine Paketlösung geboten bekommen, mit Flug, Hoteltransfer, All-inclusive etc. Diesen Markt wird es weiterhin geben, und die LTU könnte eine der Gesellschaften sein, die ihn bedient. Allerdings nagen die LCCs schon sehr an diesem Kuchen, und die Zahl derer, die sich ihren Urlaub in Einzelteilen zusammenstellen wird wachsen. Nun muss man schauen, ob die LTU ihre Nische im traditionellen Charter findet bzw. behalten kann (danach sieht es nicht aus), oder ob sie sich ganz oder teilweise neu orientiert. Das muss aber nicht zwangsläufig die Fusion mit einem LCC bedeuten, man könnte ja - wie angedeutet - auch versuchen, die Charterkräfte in Deutschland zu bündeln und aus mehreren labilen Charterairlines eine schlagkräftige machen. Übrigens scheint ja Air Berlin ganz gut mit einer Mischung aus Charter, Einzelplatzverkauf und LowCost klar zu kommen. Dabei spielt aber der traditionelle Charterverkehr weiterhin eine große Rolle, allerdings eben nicht mehr die alleinige.

 

Gruß

Alex

[karstenf]

... hatte nur schnell drüber geschaut und geantwortet ... "is schon klar!"

 

...

 

Aber traurig, was da bei LTU momentan läuft.

 

Wobei ich nicht glaube, daß die Langstrecke der Nagel zum Sarg ist. Da ist nur TC mit den 767 Mitbewerber auf den Karibik-Strecken.

 

Meine Meinung (Habe einen guten Freund auf Mallorca wohnen. Bin deswegn schon 3-4 Mal im Jahr dort):

 

LTU hätte sich nicht auf Ihrem "Acker" Mallorca die Butter vom Brot nehmen lassen sollen. Bin mehr als einmal mit einer vollbesetzten "ten-eleven" (Lockheed 1011) mit 300 Paxen nach LEPA (Palma) gefogen. Da haben die einfach gepennt.

 

Den einzigen Lichtblick den ich für LTU sehe ist:

 

Kap Verde.

 

Die "Grünen Inseln" südlich von den Kanaren haben exorbitante Zuwachsraten. Über Kurz oder Lang wird das die "Karibik der Europäer".

 

Wenn die LTU durchhält könnte sie dort eine neue Macht aufbauen, weil die 737-800 der Hapag und der Airberlin die Strecke nicht schaffen.

 

 

_________________

always three green!

Karsten

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-06-22 23:34 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-06-22 23:35 ]

[jumpseat]

@phxflyer

also neben den immer wieder virulenten thema der kartellrechtlichen fragen, sehe ich außer den 10 320 bei 4u (und damit auch bei lh) keinen sinn in einer übernahme der ltu durch 4u.

ich will hier auf einige deiner visionen (die schon sehr interessant sind) eingehen

qoute:

... Zum anderen wuerde sich mit der Verlagerung des Langstreckenverkehrs nach CGN ein Konfliktpunkt mit dem gruenen Koalitonspartner entschaerfen: die Verlaengerung der Bahn in DUS waere dann wohl vom Tisch, denn wenn sich in CGN ein Drehkreuz fuer Langstreckenfluege entwickelt...

...Fuer die Langstreckenfluege besteht ohnehin weiter Bedarf (was du ja auch zugibst), und die koennten darueber hinaus am Hub in CGN noch bessser mit Umsteigern gefuellt werden...

 

lh hat definitv kein interesse 4u zu einem interkont billigflieger auszubauen. cgn als solches drehkreuz ginge sehr stark zu lasten der mainline in fra.

 

 

qoute

...Die LTU-Slots in DUS koennten dann fuer Fluege zu den neuen Germanwings-Basen, vermutlich Berlin und in Sueddeutschland genutzt werden, zum anderen sollten auch weiterhin alle Touristenziele, fuer die in DUS ein ausreichend grossses Lokalaufkommen besteht, bedient werden...

...Germanwings wuerde so wertvolle Slots in DUS erhalten, z.b. fuer Fluege nach Berlin, den neuen Sued-Hub und Stansted (letzteres insbesondere mit Blick auf die Konkurrenz am Niederrhein...

 

vermuten wir mal, daß die nächste 4u-base stuttgart sein wird. lh-mainline dürfte keine probleme damit haben, ihre dus-str slots an 4u abzugeben, im moment sind das 8 flüge täglich, die sowieso schon von ew (mit 146) geflogen werden. eine kunkurenz 4u/ew ist nicht zu erwarten.

nach berlin hat lh gerade den shuttle eingerichtet, eine weitere hausinterne konkurrenz ist im gegensatz zu cgn-txl (viele regierungsbeamte, mit hlx ein echter loco auf der strecke, dba ist ja eher ein weißnichtwasichwill) deswegen nicht zu erwarten und 2 gexx-flüge mit f100 tun der mainline auch nicht so weh, daß 4u die linie bedienen müßte.

zum potential von stn/ltn-flügen ab nrw möchte ich nur darauf verweisen, daß fr nur 2X aus nrn fliegt statt 3X buzz zuvor und hlx seine ltn-flüge schon eingestellt hat und ab in mgl die maschinen nicht einmal zur hälfte füllt. dieser markt scheint mir ausgereizt zu sein.

 

zu den buisnesszielen soviel: da fährt lh allerdings in nrw ein klares konzept. loco aus cgn, traditionell aus dus. lh (und ew, aber lange wird diesen namen im flugplan nicht mehr geben) hätte ein echtes problem mit ihren regionaljets würden buisness-flüge ab dus von 4u geflogen, es ist nicht zu erwarten, daß sich die klassik-lh (mit clh/ew) aus dem nrw-markt ganz zurück ziehen will. den braucht lh umbedingt (und besetzt sie nun mal in dus).

 

blieben letztlich also noch die sonnenziele: de hat einige 757 gegroundet mit denen man schnell die flüge der ltu ersetzen könnte. nur diese slots sind wirklich von bedeutung für lh.

 

flottentechnisch könnte sicherlich die einzelne 321 zu lh-mainline (wird aber nicht dringend benötigt, außerdem gibt es bei lh ja noch optionen auf die 320er familie). 320er bekommt 4u auch aus anderen quellen, und bei der bestellung von 330 hat sich lh ja gerade gegen die 200er und für die 300er entschieden.

 

alles im allen sehe ich die ltu für lh/4u als keine sehr sinnvolle übernahme an.

sicher aber stimme ich dir zu, daß ltu dringend ein solides neues konzept oder einen partner braucht.

 

_________________

"Das Ganze ist das Unwahre" Theodor W. Adorno

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: jumpseat am 2003-06-23 02:47 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: jumpseat am 2003-06-23 02:51 ]

[MHowi]

Warum redet ihr eine Fluggesellschaft kaputt, die gerade dabei ist, sich erfolgreich neu zu positionren? Das Rettungskonzept scheint doch zu greifen. Ist ein Unternehmen immer nur dann erfolgreiche wenn es immer weiter wächst und die nr. 1 oder 2 ist? Wachstum kostet auch eine Menge Geld, dann lieber klein aber fein und dadurch Stärke gewinnen.

 

Klar ist LTU noch lange nicht über den berg, aber die Cahncen stehen nicht schlecht.

[BA917]

ich frag mich echt, was für illusionen manche hier haben. als ob irgendjemand z.z. interesse hätte, die ltu zu übernehmen.

die dus-slots mögen ein argument sein, aber in der gegenwärtigen situation kümmern sich die airlines um anderes als slots, die in hyper-boom-zeiten mal interessant werden (überspitzt formuliert). ihr wisst selber, was für ein theater es mit der dba gab, obwohl die wohl kein schlechtes konzept hat und vielleicht besser aufgestellt scheint als ltu.

und heute haben alle ferienflieger außer air berlin - bei denen man keinen allzu guten einblick hat - ernsthafte probleme:

-ltu wird bekannt sein

-aero lloyd lässt sichere strategie vermissen

-condor/tca legt einige flieger still

-hapag expandiert immerhin nicht mehr, ihnen dürfte so einigermaßen gut gehen.

ich als verantwortlicher einer airline würde nie die ltu übernehmen. vor 5-7 jahren wäre das was anderes gewesen. auf dem ferienflugmarkt düfte man heute keinen blumentopf mehr gewinnen können.

 

und außerdem ist die ltu vielleicht in der tat mittlerweile wieder so sicher, dass sie gut alleine weiterfliegen können. ich wünsche es ihnen.

gunnar

[PHXFlyer]

jumpseat:

 

"alles im allen sehe ich die ltu für lh/4u als keine sehr sinnvolle übernahme an."

 

Du nennst LH und 4U immer in einem Atemzug, als sei letztere Teil des LH-Konzerns. Trotz der Minderheitsbeteiligung von Lufthansa ist Eurowings jedoch nach wie vor eigenstaendig, und Herr Klein untersteht Herrn Knauff, nicht Herrn Weber. Natuerlich steht ausser Frage, dass Lufthansa bei der Streckennetzplanung kraeftig mitgemischt hat, und das auch in Zukunft tun wird. Allerdings gibt es m.E. keinen Grund fuer Eurowings, bei der Netzplanung das Wohlergehen der Lufthansa an oberste Stelle zu setzen. - an oberster Stelle steht nach wie vor das Wohlergehen von Eurowings.

 

Von daher steht auch eine LH-beteiligung an LTU ueberhaupt nicht zur Debatte, der Deal findet in meiner "Vision" zwischen den Gesellschaftern der der LTU und Eurowings statt, insofern gibt es auch keine kartellrechtlichen Probleme - LH-Anteil an EW wuerde entsprechend sinken. Was ich natuerlich nicht weiss, ob LH irgendwelche Klauseln in den Beteiligungsvertrag diktiert, die eine einseitige Kapitalerhoehung (darauf wurde ein Zusammengehen mit der LTU hinaus laufen) durch Eurowings ausschliessen, denn schliesslich hat LH ja noch die Option, ihren Anteil auf 49% aufzustocken. Diese Detail will ich mal im Moment ausser Acht lassen.

 

"... sehe ich außer den 10 320 bei 4u (und damit auch bei lh) keinen sinn in einer übernahme der ltu durch 4u. "

 

Nun hier stimmen wir ganz offnschtlich nicht ueberein.

ich bin sehr wohl der meinung, dass es fuer Low-cost Linienfluege einen unabhaengigen Markt gibt.

Wenn LH so besorgt ist um eine Kannibalisierung ihres Hubs in Frankfurt, warum bietet sie dann exklusive Business-Class-Fluege in die staaten von DUS aus an? Wuerden diese paxe nicht auch enorm zur Profitibilitaet von FRA beitragen? Abgesehen davon galube ich auch nicht, dass LH von diesem effekt betroffen waere. Zum einen fliegen ja die LTU-Jets zur Zeit auch nicht voellig leer ueber den Atlantik, zum anderen wuerden wohl vorwiegend KLM und die US-Carrier betroffen sein, die den deutschen markt mit Konsolidator-Tickets ueberschwemmen.

Ausserdem wuerde es kaum zu einer Marktueberschneidung kommen. Die beiden wichtigsten "klassischen" Zielgebiete - NYC und LAX - sind gross genug fuer NRW und FRA. Und nach Florida hat LH nur ein sehr begrenztes Angebot, erst jetzt kommt Orlando als zweites LH-Ziel dazu, das zu dem - so weit ich weiss - von der defizitaeren Condor im Auftrag der LH bedient wird.

 

Nun noch eine Anmerkung zu den Geschaeftsreisezielen, die 4U von DUS aus fliegen koennte: Ich will mich nicht darueber auslassen, wo 4U die naechste Basis eroeffnet - das erfahren wir in ein paar Wochen ohnehin. Aber speziell zu London und Berlin moechte ich noch ein paar Anmekungen machen:

Gesetzt den Fall, das 4U DUS-STN und DUS-TXLfliegen wuerde, wuerde dies zunaechst die Verbindungen der neuen Billig-Airports um DUS herum unrentabel machen, und hoffentlich solchen Absurditaeten wie NRN beenden, wo ein Flughafen fuer 3 werktaegliche Fluge betrieben wird. (Ich wuenschte, der Bund der Steuerzahler wuerde mal eine Rechnung aufstellen, wieviel Ryanair fuer jedes Ticket ex NRN verlangen muesste, wenn die Gesellschaft fuer die Einrichtung und den Betrieb des Platzes in die eigene Tasche greifen muesste).

Was Berlin anbelangt, so ergaebe sich fuer die LH auch die Gelegenheit, andere Low-Cost-Konkurrenten zu verdraengen oder zumindest klein zu halten.

 

Zuguterletzt will ich euch nicht das neueste Geruecht (unbestaetigt, aber aus vertrauenswuerdiger Quelle) hier aus New York vorenthalten, und das besagt, dass jetBlue gegenwaertig die Anschaffung von A330 prueft - fuer die Durchfuehrung von Low-Cost-Transatlantikfluegen. Erste Ziele sind demnach London und Paris.