Gast Geschrieben 21. Juni 2003 Melden Geschrieben 21. Juni 2003 Hi, ich hätte da mal 2 Fragen zum Triebwerk. 1.) Warum arbeutet ein Triebwerk mit zunehmender Höhe immer wirtschaftlicher? 2.) Ab wann wird im Triebwerk Treibstoff in die eingesogene Luft gemischt und entzündet -> erst wenn beim take-off oder schon beim hochfahren der Triebwerke? Danke und Gruß
PHIRAOS Geschrieben 21. Juni 2003 Melden Geschrieben 21. Juni 2003 Hallo! Also viel verstehe ich zwar nicht davon aber ich versuche es trotzdem mal so gut es geht zu erklären. zu 1.) Ich denke mal, es hat damit zu tun, dass die Luft in den großen Höhen dünner ist. Abgesehen davon, sind Flugzeugtriebwerke ja gerade dafür konstruiert in der Höhe wirtschaftlich zu arbeiten. zu 2.) Diese Frage verstehe ich nicht so ganz. Sobald das Triebwerk läuft, wird ständig Kraftstoff (Kerosin) verbrannt. Beim Starten eines Triebwerks wird dieses erst von einer anderen Energiequelle (meistens die APU) in Bewegung (Rotation) gebracht und wenn dann eine bestimmte Drehzahl erreicht ist, öffnen sich die Kraftstoffventile und das Triebwerk läuft "von alleine". Der Pilot kann dann die APU wieder ausschalten. Der Fan wirkt wie ein riesiger Ventilator der die Luft ins Triebwerk reinschaufelt, von der ein großer Teil "unverbrannt" durch den Coldstream wieder hinten austritt. Dieser Coldstream reicht M.E. schon aus, ein Flugzeug auf Takeoff-Geschwindigkeit zu bringen. Die darüber hinaus benötigte Energie wird von der Luft erzeugt die im Triebwerk durch den Verdichter läuft, (wo sie verdichtet wird), und in die dann der Kraftstoff eingespritzt und zur Zündung gebracht wird. Naja, bin kein Triebwerksmechaniker. gruß phil
DUS-Fan Geschrieben 21. Juni 2003 Melden Geschrieben 21. Juni 2003 1.) Warum arbeutet ein Triebwerk mit zunehmender Höhe immer wirtschaftlicher? Ja, da die Luft mit zunehmender Höhe immer dünner wird entsteht weniger Wiederstand. Somit ist ein Triebwerk in großer Höhe effezienter.
BlackFly Geschrieben 21. Juni 2003 Melden Geschrieben 21. Juni 2003 Um erlich zu sein hab ich mir über die wirtschaftlcihkeit bisher keine gedanken gemcht, meine Triebwerkerzeit hatte ich bei der BW und bei militärischen Triebwerken interessiert das weniger... Allerdings hat ein Triebwerk in hohen höhen auch weniger Schub aufgrund der dünneren Luft (verbraucht dadurch aber auch weniger Kraftstoff wenn ich das richtig im Kopf habe). der Coldstream langt locker aus, das coreengine ist eigentlcih bei den heutigen Triebwerken nur dazu da den Fan anzutreiben, das es auch noch ein bischen Schub erzeugt ist ein angenehmer nebeneffekt
Airmech Geschrieben 21. Juni 2003 Melden Geschrieben 21. Juni 2003 @DUS-Fan, genau das gegenteil ist der fall, da die "luftdichte" in der höhe abnimmt, braucht das engine mehr sprit, um die nötige drehzahl (schub) zu erzeugen, deshalb nimmt die effizentz des triebwerks in der höhe ab, ist allerdings von "haus aus" so gebaut, das es die höchst mögliche effizentz hat, JEDES moderne triebwerk ist "am boden" überpowert, und wird durch den TMC bzw. EEC "reduced". ich müsste jetzt in meinen "schlauen unterlagen" nachschauen, aber es ist in etwa so, das am boden 80% des schubes durch den Fan (coldstraem), und 60-70% des schubes durch den (hotstraem) in der höhe erzeugt werden, was wiederum auf die luftdichte zurück zu führen ist. dieses prinzip baut auch einfacher pyshik auf (massen beschleunigung),hoher luftdruck, viel masse, niedriger luftdruck, wenig masse.... genauer darauf einzugenen, sprengt den rahmen des forums...... cu airmech
vova Geschrieben 22. Juni 2003 Melden Geschrieben 22. Juni 2003 [ Diese Nachricht wurde geändert von: vova am 2003-06-22 19:30 ]
nabla Geschrieben 22. Juni 2003 Melden Geschrieben 22. Juni 2003 Der Vortriebswirkungsgrad eines modernen Jet-Triebwrkes ist bei ca. Mach 0.8 am besten. Der Schub nimmt mit der Höhe ab. Wegen des geringeren Massendurchsatz in der Höhe reduziert sich natürlich auch der Spritverbrauch.
Gast Geschrieben 22. Juni 2003 Melden Geschrieben 22. Juni 2003 @ PHIRAROS weil du geschreiben hast das du die Frage nicht ganz verstehst. Die Luft wird ja mit Treibstoff nur vermischt und entzündet damit der Hauptschub erzeugt wird. Und ich meine am Boden beim Taxen bin ich der Meinung das man dies nicht braucht sondern erst beim Start. Ich dachte mit das ab einer bestimmten Drezahl N1/N2 diese ""Flamme"" angeht und das Gemisch entzündet wird. Aber wie es nun ist kann ich nicht sagen, deswegen auch die Frage. Womöglich hast du recht aber es wäre schön wenn zb. (@nabla) jemand der mit Luftfahrt viel zu tun hat (Pilot, Mechaniker etc.) etwas dazu sagen könnt da diejenigen mit der Materie tgl. beschäftigt sind. _________________ ---Gruß Steffen--- Discover The World ! [ Diese Nachricht wurde geändert von: XQ-NUE am 2003-06-22 18:58 ]
vova Geschrieben 22. Juni 2003 Melden Geschrieben 22. Juni 2003 Also der Trieberwerksstart sieht folgendermaßen aus: Es wird über eine Energiequelle (zB APU) Energie dem Triebwerk zugeführt und dadurch beginnen sich sowohl Fan als auch Verdichter zu drehen an. Dadurch erzeugt man bereits einen Massenstrom in Triebwerk. Die Drehzahl wird mittels Energiequelle solange erhöht bis der Massenstrom groß genug dass Kerosin eingespritzt werden kann und das Gemisch zündfähig wird. Das heißt also es wird bereits vor dem anrollen Kerosin eingespritzt. Der Grund dafür ist, dass nach der Brennkammer die Turbine sich im Triebwerk befindet. Von der Turbine aus wird sowohl Fan als auch Verdichter angetrieben. Diese sitzen meist (in modernen Triebwerken) auf 2 verschiedenen Wellen - die eine ist mit der Hochdruck- die andere mit der Niederdruckturbine verbunden. Dass bereits für das Rollen Treibstoff eingespritzt wird hängt damit zusammen, dass diese Art der Energiegewinnung wesentlich wirtschaftlicher ist als wenn man zB den Fan von der APU aus antreibt. Das wird bei keinem Triebwerk so gemacht. Wie groß der Anteil des Schubes vom Nebenstrom und vom Hauptstrom ist, das weiß ich nicht (keine Ahnung ob die %-Sätze von weiter oben stimmen). Strömungsmechanisch gesehen ist es aber egal wie du den Schub erzielst - entweder mit hoher Geschwindigkeit oder mit hohem Massenstrom. Die wirtschaftlichere Weise Schub zu erzeugen ist aber auf alle Fälle hoher Massenstrom - deswegen werden die Verhältnisse zwischen Neben- und Hauptstrom immer höher. Derzeit liegt man bei max. ca. 1:9 - Ziel ist es in den nächsten Jahren bis zu 1:12 zu gehen.
nabla Geschrieben 22. Juni 2003 Melden Geschrieben 22. Juni 2003 Phiraos hat da schon recht, ab dem Triebwerksstart "brennt die Flamme" im Triebwerk. Wenn ein Triebwerk gestartet wird kann man das zünden der Flamme auch deutlich hören: Erst fängt das Triebwerk an langsam zu drehen, wird schneller und nach ca. (!) 5-10 Sekunden kommt eine Art "fauchen" dazu, während das Triebwerk weiter beschleunigt. Am Triebwerksauslass kann man dann auch die Luft flimmern sehen. Nach dem Start fällt das Triebwerk zurück auf seine Leerlaufwerte, wo der Fan mit ca. 20% seiner Nenndrehzahl dreht. Der A300 braucht im Leerlauf ca. 500 kg Sprit je Stunde und je Triebwerk, beim Start sind es teilweise über 6000kg/h u. TW, im Cruise ca. 2,5-2,8 Tonnen/h u. TW.
BlackFly Geschrieben 22. Juni 2003 Melden Geschrieben 22. Juni 2003 Beim Triebwerksstart kann man das zünden ncht nur hören sondern auch sehen, fühlen und riechen Das geräusch würde ich aber eher mit einem ziemlich tiefen Brummen beschreiben das kurz darauf zum fauchen wird, aber ich stehe normalerweise auch direkt neben dem Triebwerk, vielleicht hört sich das am Flieger anders an, daran kann ich mich nicht erinnern. Sehen kann man das daran: Erst sieht man hinter dem Triebwerk nix, dann kommt ein bischen Nebel raus (das ist unverbranter kraftstoff) und dann flimmert die Luft dahinter. An genau diesem Puntk wenn der nebel rauskommt wird kraftstoff eingespritzt ist allerdings ncoh nicth rundherum gezündet. Fühlen kann man das wenn man neben dem Triebwerk steht, zusammen mit dem tiefen Brummen gibt es auch "luftvibrationen" die man deutlich spüren kann, mal sind sie stärker, mal weniger... Naja, riehen ist eigentlcih klar: Der nebel = unverbranter kraftstoff = kraftstoff geruch, danach dann der geruch vom verbrannten Kraftstoff... Ansonsten sind die erklärungen recht gut was die triebwerkstheorie angeht, zu den wellen will ich noch sagen: Es bauen eigentlcih alle hersteller (der Verkehrsmachinen, wie es bei den learjets oder ähnlichem sit weis ich ncith) 2wellentriebwerke, nur Rolls baut 3wellentriebwerke. Hat beides seine vor und nachteile... Achja und der Fan ist eigentlcih auch nur ein "normaler" verdichter, die schaufeln sind halt nur ein bischen größer... Und das was Du meinst mit "Sprit beim start zünden" ist der Nachbrenner. Da wird hinter dem Triebwerk nochmal Kraftstoff eingespritzt und gezündet sodaß eien riesen Flamme hinter dem Triebwerk ist. Dadurch wird eine weitere beschleunigung der Luft erreicht und somit noch mehr Schub erzeugt. Dies hat allerdings einen enormen Kraftstoffverbrauch zur folge udn ist darum extrem unwirtschaftlich. Aus diesem Grunde wird das in der zivilen Luftfahrt nur bei einem flugzeug (Concorde) verwendet, in der Militärluftfahrt ist es aber "standart" (bei den kleinen Militärjets)... PS: Bevor die Frage kommt und weil schon danach gefragt worden ist: Ich bin Fluggerätemechaniker und war vorher bei der Bundeswehr Triebwerker... [ Diese Nachricht wurde geändert von: BlackFly am 2003-06-22 21:50 ]
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