Gast Geschrieben 20. Juli 2003 Melden Geschrieben 20. Juli 2003 Hallo, seit geraumer zeit stelle ich mir ein und die selbe Frage. Die Family-aircrafts bes. B733-734-735 sowie A319-320-321 sind ja im grunde die gleichen nur das sie hauptsächlich in der Länge und somit in der PAX-Kapazität unterschiedlich sind. Andere Unterschiede wie Abflugggweicht, Tankkapazität lassen wir mal außer acht da das bei Mustern die sich in der länge und PAX-Kapazität unterscheiden klar ist. Worauf ich hinaus will, ist folgendes. Wieso kauft zb. LH A319-320-321 ? Man hätte doch bei LH nur die A321 kaufen können da die in fast allen Dingen identisch ist. Wenn jetzt Lufthansa die Route MUC-TXL mit 120 PAX'en fliegt und dabei angenommen den A320 einsetzt so könnte sie doch auch den A321 einsetzten. Treibstoffverbrauch müsste ja identisch sein. An einem anderen Tag fliegen nur 80 PAX'e nach TXL und Lufthansa könnte trotzdem den A321 einsetzen da er wie schon gesagt identisch zur A320-319 ist. Bei A320 gegen A340 ist das ja was anderes. Da ist der Treibstoffverbrauch der TW ja sehr unterschiedlich sowie andere dinge auch. Aber familiy-aircrafts haben ja alle die gleichen eigenschaften. Wieso also 3 versch. Flugzeuge in einer Flotte wenn nicht einfach das größte (A321 & 734)? Die kosten sind ja genau die gleichen. Sitzkilometerkosten und andere dinge müssten ja gerade bei den Family-Aircrafts gleich sein, oder?
MatzeYYZ Geschrieben 20. Juli 2003 Melden Geschrieben 20. Juli 2003 Nur du hast eines nicht mitbeachtet, nämlich die Anschaffungskosten. Ein A319 kostet laut Liste $45 Mio., ein A320 $50 Mio. und ein A321 $56 Mio. Also ist es schon eine Frage des Geldes ob man für Satte $11 Mio. mehr einen A321 kauft oder doch einen A319, den ich auch sicher besser füllen kann, als einen A321. Was du auch noch bedenken solltest, die Flughafengebühren für die Airlines errechnet sich nach dem Land- bzw. Startgewicht. Und der MTOW Unterschied zwischen A319 und A321 beträgt immerhin bei 18,6 Tonnen, also nicht gerade wenig. Bei den Boeing B737-3/4/5/6/7/8/900 wird es sicherlich das selbe sein.
Whoops Geschrieben 20. Juli 2003 Melden Geschrieben 20. Juli 2003 Einen weiteren wichtigen, m.E. jedoch entscheidenden Punkt hast Du ganz ausser Acht gelassen: Ein größeres Flugzeug ist auch schwerer! Damit hat man einen höheren Treibstoffverbrauch etc., und damit trifft Deine Annahme der gleichen Sitzplatzkosten auch nur bei voller Auslastung zu, es nützt also nix, mit einem halb leeren Flugzeug durch die Gegend zu fliegen. Während ein A318 wirtschaftlich fliegt, würde der A321 Minus fliegen. Also schon immer das passende Flugzeug auswählen. Die Triebwerke der A318/19/20/21 Family sind zwar prinzipiell wohl baugleich und auch untereinander austauschbar, müssen jedoch Softwaremäßig für die größeren Flieger auf eine höhere Leistung programmiert werden, was dann natürlich den erhöhten Treibstoffverbrauch erklärt. Für die kleinen Flieger reduziert man die Leistung 1. weil das Triebwerk dann eine längere Lebensdauer/wartungsinterevall hat und 2. das kleine Flugzeug nicht auf die hohe Leistung ausgelegt ist, weil es diese ja nicht braucht.
Loran Geschrieben 20. Juli 2003 Melden Geschrieben 20. Juli 2003 Moment, innerhalb einer Flugzeugfamilie haben die Muster sehr wohl verschiedene TWe. Denn meistens haben die Flugzeuge gleiche Flügel (bis auf geringe Änderungen), also muss das höhere Gewicht eines A321 gegenüber eines A320 beispielsweise durch höhere TW Leistung kompensiert werden. Deswegen fleigen die LH A321 mit V2530 und die A320 mit CFM-565A. Bei der 737 ist das TOW Delta bei der -300 und -500 nicht so gravierend, da fliegen bei LH beide mit den CFM-563B1.
BU662 Geschrieben 20. Juli 2003 Melden Geschrieben 20. Juli 2003 Hallo, Das Familien-Konzept hat für Airlines 3 große Ersparnis-Potentiale: 1. Gleiches Type-Rating für die Piloten 2. Gleiche Wartung: Resultiert in bedeutend weniger Spare-Parts (Ersatzteilen), die man sich auf Lager legen muß 3. Da die Familienflugzeuge unterschiedliche Größen haben, kann man Schwankungen in der Nachfrage besser ausgleichen. Und, den Punkt sollte man dann doch nicht vergessen: Bei großen Bestellungen kann man bei den Herstellern natürlich auch viel mehr Rabatt einfordern. Das Familien-Konzepz für Flugzeuge lohnt sich für die Airlines auf jeden Fall! Richard
Whoops Geschrieben 20. Juli 2003 Melden Geschrieben 20. Juli 2003 Ich meinte nicht, daß die Triebwerke grundsätzlich die gleichen sind. Ich wollte ausdrücken, daß man jedoch zumindest bei nebeneinander liegenden Nummern der A320 Familie eben die von mir beschriebene Möglichkeit hat, daß man baugleiche Triebwerke benutzen kann (jedoch nicht muß).
Gast AMS Geschrieben 20. Juli 2003 Melden Geschrieben 20. Juli 2003 Dazu kommt soweit ich mich richtig erinnere noch die anzahl der Crew, je angefangenen 50 Sitzplätze ist ein Flugbegleiter vorgeschrieben. Gruß Alex
Gast B767 Geschrieben 20. Juli 2003 Melden Geschrieben 20. Juli 2003 "Familienkonzept B733/734/735 & A319/320/321 sinnvoll?" Das sind doch zwei völlig verschiedene Dinge! Die von dir genannten Boeingflugzeuge gehören alle der 737-Familie an. Sind bloß Weiterentwicklungen mit kleinen Unterschieden. A319/A320/A321 sind jedoch 3 verschiedene Flugzeuge. Und man kann einen A319 nicht mit einem A321 vergleichen. Weder in der Reichwete als in der PAX-Kapazität. Und da lohnen sich beide Muster: Der A319 auf weniger stark gebuchten Strecken, auf denen der A321 nur geringen Gewinn oder sogar Verluste fliegen würde und der A321 auf besser gebuchten Strecken. Aber vielleicht irre ich mich auch total, ist halt spät und sehr wam (an meinem Bett noch 30°)
Phantom_der_Ope Geschrieben 21. Juli 2003 Melden Geschrieben 21. Juli 2003 Kurze Frage, kurze Antwort: Ja, das Konzept ist sinnvoll! ein kleineres Flugzeug spart schon bei den Landegbühren durch das MTOW nicht gerade wenig Geld. Außerdem muß man ein größeres Flugzeug mit seinem Mehrgewicht, das es von "Natur aus" schon mal hat auch erst mal in die Luft kriegen, was mehr Treibstoffe kostet. Auch wenn der Treifstoffverbrauch insgesamt nicht viel Unterschied macht zwischen den einzelnen Typen, so summiert sich das doch unterm Strich auf Dauer auch zusammen, auf schwächeren Routen kleinere Flugzeuge einzusetzen. Unterm Strich kann, ganz spontan geschätzt für eine A319 schon eine Ersparnis von ca. 30% gegenüber einer A321 rauskommen!
Thomas_Jaeger Geschrieben 21. Juli 2003 Melden Geschrieben 21. Juli 2003 Auch bei anderen Gebühren für ATC, Approach und Departure, Handling etc. kommt immer wieder das MTOW zum Zuge, die Unterschiede sind deshalb relativ gross.
Gast Geschrieben 21. Juli 2003 Melden Geschrieben 21. Juli 2003 Hätte ja nicht gedacht das die unterschiede so groß sind. @ B767 Die von dir genannten Boeingflugzeuge gehören alle der 737-Familie an. Sind bloß Weiterentwicklungen mit kleinen Unterschieden. A319/A320/A321 sind jedoch 3 verschiedene Flugzeuge Die A320-Familie sind keine unterschiedlichen Flugezuge im Sinne wie du es meinst. Sie sind genauso wie die 733/734/735 eine weiterenwicklung mit kleinen Veränderungen ausgehend von der A320. Die A319 ist somit so gut wie ein A320 nur das sie gekürzt ist und der A321 nur verlängert wurde. Weil die kleinen Airbusse A319 - A320 - 321 heisen, bedeutet das nicht das sie keine Familienflugezuge sind. Man hätte sie genauso gut A320-100 A320-200 und A320-300 nennen können so wie es Boeing gemacht hat (B737-300 737-400 .....) Also das du sagst sie wären keine Familienflugezuge wäre falsch
HB-URS Geschrieben 21. Juli 2003 Melden Geschrieben 21. Juli 2003 Du hast vollkommen recht XQ-NUE! Ich habe hier sehr vieles über die TW der A320er Fammilie gelesen und habe ein paar Korrekturen dazu. Die kleinen Airbuse sind mit follgenden TWs lieferbar: A318 PW6000, CFM56-5B A319 CFM56-5A/B, V2500-A5 A320 CFM56-5A/B, V2500-A5 A321 CFM56-5B, V2500-A5 Was bereits richtig erwäht wurde ist, dass die verschieden hohe Leistung rein Softwarmässig geregelt wird. Gruss URS
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