Automatische Schubkontrolle

[Gast Sascha153]

Hallo

 

In den meisten Flugzeugen gibt es ja auch einen Autopiloten der die Geschwindigkeit hält. Was macht der Schubhebel in der Zeit? Bewegt er sich mit, wenn mehr, bzw. weniger Schub vom Autopiloten gegeben wird oder wird er dann automatisch ausgeschaltet, sodass man ihn bewegen kann ohne das was passiert?

 

MfG Sascha

[Airbus330_200]

Bis auf die Airbus A/T bewegen sich bei den automatischen Schubkontrollen die Schubhebel automatisch mit, soviel ich weiß.

[Gast Interflieger]

Stimmt, bei Boeing bewegt er sich, bei Airbus nicht. Manche Piloten bemängeln das sich der Schubhebel bei Airbus nicht mitbewegt, weil man dann nie so genau weiß, wieviel Schub man gibt (manche Piloten schauen nur auf die Schubhebel um etwa die Schubleistung herauszufinden, geht schneller)...

[Gast]

Beim Airbus stehen die Schubhebel (leider) - wie viele andere Dinge auch - fest in Ingenieurs bzw. Computers Hand - während der Pilot bei Boeing mit einem Blick auf die Schubhebel VISUALISIEREN kann, welche Leistung gerade gesetzt ist, muss er beim Airbus auf seine Instrumente schauen - vielen Piloten, auch aus meinem Bekanntenkreis, geht diese Entmündigung gewaltig auf den Keks, da sie in ihren Augen keine Erleichterung, sondern eine Erschwernis im täglichen Betrieb darstellt - ebenso wie sich bei den Boeings das Steuerhorn mitbewegt und so der Pilot durch fühlen an der Steuersäule (zB mit dem Knie) ganz genau weiss, was das Flugzeug gerade macht - im Airbus muss er auf den Computermonitor starren um die Ruderstellung zu überprüfen. Viele Piloten vertreten daher auch die Ansicht: Airbus baut keine Flugzeuge für Piloten sondern für Computerfreaks und Ingenieure, Boeing baut Flugzeuge FÜR Piloten - vielleicht sollte Airbus den Faktor Mensch bei der Systemgestaltung mehr berücksichtigen!

[Gast Sascha153]

Aha, hab ich gar nicht gewusst. Ich finde die Steuerhörner auch besser als die Joysticks. Das muss doch verdammt ungewohnt sein wenn man Jahre lang als Copilot den Joystick rechts hat und dann als Pilot den mit Links bewegen muss

 

cu Sascha

[Gast Swissfighter]

Ich finde nicht,dass jetzt das so eine Sache ist, wenn man schnell auf die Instrument schauen muss.

Airbus ist aber das Problem mit den Joysticks und dem Schubhebel schon lange bekannt, trotzdem wird nichts unternommen. Nachteil an den Sticks ist auch, dass es ein Übersteuern geben kann, weil der zweite Pilot nie sieht, was der erste macht.

Insgesamt sind mir Steuerhörner auch sympatischer.

[AC1984]

aber wenn schubhebel und steuerobjekt sich nicht mitbewegen heißt ja das sie nicht mehr an system "angeschlossen" sind und dann muss bei airbus der pilot erst den AP ausschalten um kontrolle zu übernehmen bei boeing kann er dann shcneller eingreifen oder? aber der vorteil ausversehen berühren wird verziehen ..denk ich jetzt mal

[Gast Swissfighter]

Ich bin mir nicht sicher, aber bei Boeing kann man doch auch nicht einfach reingreiffen, dass wäre ja auch nicht gerade sicher.

Dass sich der Schubhebel und das Steuerhorn mitbewegt, hat den Vorteil, dass der Pilot gerade mit einem kleinen Blick sieht wie viel Schub das Flugzeug gibt, denn langjährige Piloten haben das ja im Blut.

Mit dem Knie kann dann schnell das Steuerhorn berührt werden um zu schauen was es macht. Bei den Modellen von Airbus ist das nicht so, da sich der Schubhebel nicht mitbewegt muss man ständig auf die Computer schauen. Das gleiche beim Sidestick.

[AC1984]

ich meine zum beispiel im anflug oder so (kann aj auch der AP inzwischen)

[olsen]

Entweder ist der AP an oder er bzw. die einzelnen Funktionen sind ausgeschaltet.

Der Pilot kann so z.B. steuern, aber die Geschw. noch über den AP regeln. Auch andere Kombinationen sind so möglich.

[Flaps_full_alt]

Man muß bei beiden den AP ausschalten, um die Kontrolle manuell zu übernehmen.

Außerdem hat man am Steuerhörnchen einen A/P Disengage -Knopf. Sowohl bei Airbus als auch bei Boeing. Den mal gedürckt, schaltet sich der A/P ab und man hat die manuelle Kontrolle.

 

Zum Steuern: Eigentlich ist es wurscht, ob man mit links steuert oder mit rechts.

Ich hab die 737 in der Ausbildung von links mit der linken Hand geflogen (die Rechte war an den Throttles) und bei den 2 Screenings genau umkehert (Contol Column mit rechts und die Throttles mit links). Ist kein Problem.

Hatte auch schon mal das Vergnügen, einen 320er von links mit links zu fliegen, das ist auch kein Unterschied.

Also, alles halb so wild.

 

Gruß FF

[Gast]

Meiner persönliche Meinung, aufgrund meiner Kenntnisse der Luftfahrttechnik und Gesprächen mit vielen Piloten meines Bekanntenkreises gebildet, ist, dass Airbus es mit der Computerisierung der Flugzeuge sehr weit übertreibt - bei Airbus wird der Mensch zu sehr in den Hintergrund gestellt, das ist meines Erachtens falsch - um nicht missverstanden zu werden: Fortschritt in der Luftfahrt ist gut, aber Airbus geht meines Erachtens in einigen Belangen zu weit: man muß doch nicht alles was bewährt war (zB sich mitbewegendes Steuerhorn, mitbewegende Schubhebel, etc...) abschaffen, nur weil es nicht mehr state of the art ist! Eine Symbiose aus klassischer, bewährter und neuer Computertechnik - das ist es, was sich auch viele Piloten wünschen!

[Airbus330_200]

Zum vorigen Beitrag:

Airbus ist damit ja auch letztes Jahr wieder mächtig in die Kritik geraten, als bei einer Iberia-Landung (in Warschau glaub ich) der Bordcomputer eingegriffen und damit das Abfangen verhindert hat. Bei der A320 ist daraufhin glaub ich das Nosewheel gebrochen.

 

Da wurde auch diskutiert, ob die ganze AB-Technik wirklich so sinnvoll ist. Allerdings werden Pilotenfehler so großteils vermieden/korrigiert, nur gi´bt´s jetzt Computerfehler.

[AC1984]

also ich meine sogar der joystick am pc hatn feedback wieso machen die das net einfach wäre doch no big deal

[Gast]

Airbus verfolgt eine andere (in meinen, und in den Augen vieler Piloten) fragwürdige Philosophie der Technisierung während bei Boeing der Mensch im Vordergrund steht und die Systeme größtenteils overrulen kann! Im Alltagsbetrieb ist der Airbus ein sicheres und komfortables Flugzeug, auch bei "Standard-Notfällen", wo der Computer den Piloten nahezu "deppensicher" erklärt, was sie zu tun haben - aber wehe, der Fehler liegt beim Computer selbst (zB LH Landung in Warschau, Iberial Landung ...) - dann "brennt der Hut" - als absolute Fehlkonstruktion werte ich die Airbustechnologie deshalb in einem Punkt: es gibt keinen "roten" Knopf mit dem der Pilot den Computer overrulen kann und sagt: "aus, jetzt wird das gemacht, was ich sage" - diesen "Knopf" gibt es bei den modernen Boeings und das ist auch der Grund wieso ich es vermeide mit einem Airbus zu fliegen, weil ich mich dort einfach nicht sicher (genug) fühle! Wie auch von einem Vertreter der VC vor einigen Jahren in einem Interview einmal gesagt wurde, wenn ich mich richtig entsinne: "es gibt noch viele Situationen, die wir uns heute noch gar nicht vorstellen können, an die der Programmierer nicht gedacht hat" In solchen Fällen könnte ein Eingreifen des Piloten vielleicht einen Unfall verhindern, aber ein solches Eingreifen verhindert ja dann vermutlich die Sicherheitsautomatik! Symbiose zwischen moderner Technik und Altbewährtem, DAS würde meiner Meinung nach ein Höchstmaß an Sicherheit gewährleisten!

[Gast]

Mal wieder Expertenrunde ... wenn ich den Mist von wegen "vermeide ich in einem Airbus zu fliegen" schon lese ...

 

1. Sicher haben die Airbus-Protections auch Nachteile, aber darüber wie viele Unfälle sie verhindert haben bzw. haben könnten, darüber schreibt ihr nichts. Erinnert sich jemand an den Accident, bei dem ein Kind des Piloten die Boeing gestallt & 200 Menschen mit ins Grab genommen hat ? Wäre in einem FBW Airbus nicht passiert. Birgenair-accident -> Wäre in einem FBW Airbus nicht passiert. Man kann die Liste lang weiterführen ...

 

Dann von wegen man könnte im Airbus bei eingeschaltetem AP nicht mehr direkt eingreifen ? Schieb Throttle nach vorne und du bekommst TO/GA, schieb ihn nach hinten und du bekommst REV. Greif an den Sidestick, drück den roten ergonomischen Daumenknopf und du hast Stickkontrolle.

 

Und Swissfighter, erklär mir bitte mal wie man mit auf Grund eines Sidesticks einen FBW Airbus "übersteuern" soll.

 

Man kann eben gerade einen Airbus im Gegensatz zu einer Boeing NICHT überziehen, oder in irgendeiner anderen Art ausserhalb seiner Möglichkeiten bewegen...

Und zum Thema "viele Piloten bevorzugen Boeings gegenüber FBW Airbussen" ..:

 

Die neuen Airbus Flightdecks sind die mit Abstand am Angenehmsten gestalteten. Sie sind aufgeräumt & ergonomisch. Es gibt wohl kaum einen Piloten (ausser den alten verbitterten, die immer nur alten Zeiten nachtrauern), der Sidestick & Tisch nicht nem riesigen Yoke vorzieht.

 

LH hat z.B. immer viel mehr Kandidaten für die A320 als für die 737

 

Fazit: Viel heisse Luft mal wieder...

[Gast]

Bei entsprechenden Defekten hätte der Unfall á la Birgenair auch mit einem Airbus passieren können!

[Gast]

Alphafloor hätte den drohenden Stall erkannt und TO/GA gegeben sowie die Nase gedrückt.

[Gast Sascha153]

Was bedeutet To/Ga und FBW Airbus genau?

 

cu Sascha

[Gast]

TO/GA steht für 'Take off/Go around'. Das hat mit dem Autopiloten, bzw. auto-throttle zu tun. Durch den Knopf im Cockpit wird der Schub bei Starts und Durchstartmanövern gesteuert (so ungefähr kommt meine Erklärung hoffentlich hin).

 

'Fly by wire' bedeutet, dass die Steuerimpulse aus dem Cockpit über den Bordcomputer in Form von elektrischen Signalen an die Elektromotoren an den Steuerflächen weitergegeben werden. Dadurch werden Gestänge und Seilzüge überflüssig und der Computer überwacht jeweils die Steuereingaben (darum kann man einen Airbus nicht überziehen und die Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten).

[Gast Max_Pflaum]

Racko,

 

Der Birgenairabsturz hatte nichts mit der Art des Fliegens (FBW oder nicht) zu tun, sondern einfach damit dass man die Staurohre des Kapitäns verstopft waren... Da hätte der Autopilot nicht helfen können, sondern einfach nur dass der Kapitän seinem Co glaubt, dessen Instrumente korrekt angezeigt haben was los war.

 

Und zu dem Beispiel bei Aeroflot wo das Kind ins Steuerhorn gegriffen hat und die Maschine in den Boden gerast ist... Das war keine Boeing, sondern ein A310-300.

Das finde ich ist kein gutes Beispiel, da es keine Regeln gibt dass ein Kind im Cockpit rumspielen können muss ohne das was passiert.

 

Als ich mal mit LH von FRA nach MEX geflogen bin (744), da hab ich von den 12 Stunden Flug etwa 8 im Cockpit verbracht und da habe ich so einiges erfahren, wie der Autopilot so arbeitet. Wie schon erwähnt, die Schubhebel fahren mit dem A/P mit, und auch die Hörner bewegen sich wenn der A/P Kurskorrekturen vornimmt.

Der Pilot hat jederzeit die Gewalt einzugreifen, sofern sein Kind nicht gerade den linken Platz eingenommen hat und am spielen ist, allerdings sollte er dann möglcisht schnell den A/P ausschalten, da dieser gegensteuern wird und das fordert dem Piloten dann ne Menge Kraft ab...

 

Anders herum, habe ich auch auf Flügen in denen ich im Airbus Cockpit saß (z.B: LH FRA-ARN A321) erfahren, dass der Pilot im Airbus auch eingreifen kann. Die Flugzeuge würden auch nie von der FAA und Co zugelassen wenn es nicht so wäre, es sei den in ihren Type-Certificat steht "Drohne"...

 

Ich halte beide Variationen für sehr sicher, sie haben beide Vor- und Nachteile aber keine gravierenden Mängel die dazu führen ein Flugzeug als unsicher abzustempeln.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Max_Pflaum am 2002-04-16 01:13 ]

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Max_Pflaum am 2002-04-16 01:18 ]

[Gast]

@Max Pflaum, Osprey

 

Richtig, der Birgenairabsturz hatte NICHTS mit der Type zu tun, sondern hätte genauso bei einem Airbus passieren können!

 

Dass man auch einen Airbus hervorragend überziehen kann (auch wenn das der Testpilot, der nicht einmal eine Testpilotenlizenz hatte, augenscheinlich nicht wusste) hat Airbus Industries selbst "bewiesen" als ein A 330 quasi direkt vor den Toren des Herstellers abstürzte!

 

Ich zweifle nicht die Sicherheit des Airbus im täglichen Betrieb, sehr wohl aber in Extremsituationen an, denn wenn der Fehler/Defekt einmal beim Computer selbst liegt, dann - wie gesagt - ist Feuer am Dach!

[Gast]

"Der Birgenairabsturz hatte nichts mit der Art des Fliegens (FBW oder nicht) zu tun, sondern einfach damit dass man die Staurohre des Kapitäns verstopft waren... Da hätte der Autopilot nicht helfen können, sondern einfach nur dass der Kapitän seinem Co glaubt, dessen Instrumente korrekt angezeigt haben was los war."

 

Alphafloor.

 

"Dass man auch einen Airbus hervorragend überziehen kann (auch wenn das der Testpilot, der nicht einmal eine Testpilotenlizenz hatte, augenscheinlich nicht wusste) hat Airbus Industries selbst "bewiesen" als ein A 330 quasi direkt vor den Toren des Herstellers abstürzte!"

 

a) Testflug, wozu dienen die wohl?

B) Es wurde ein Enginefailure simuliert

B) Die Alpha-protections waren nicht aktiv, daher ist der von dir beschriebene accident vollkommen irrelevant.

 

 

Ich habe nie behauptet, Airbus sei perfekt. Ich habe mich nur gegen den Schwachsinn gewehrt, Airbusse seien nicht sicher.

[Gast Swissfighter]

Racko, ich glaube du hast nicht das gemeint, was ich gemeint habe.

Die Sidesticks werden oft kritisiert, da für den anderen Piloten nicht sofort erkennbar ist, in welche Richtung der Kollege gerade steuert. Das Problem des sogenannten "Dual Sidestick Input", dem gleichzeitigen Betätigen der Sidesticks, ist in den neusten Airbus Modellen (A340-500, A340-600) zumindest so gelöst, als dass dabei eine optische und akustische Warnung die Piloten alarmiert. Dadurch soll ein unbeabsichtigtes Übersteuern durch die gleichzeitgie Betätigung vermiedern werden.

 

Ist jetzt alles klar?

Nochwas: Ich habe nie gesagt, die Airbusse seien unsicher.

[Gast]

Der Birgenair-Absturz hätte bei einem Airbus auch geschehen können. Grundsätzlich bin ich aber der Meinung, dass Airbus gerade in Extremsituationen, die auf äusseren Einflüssen beruhen, d.h. wenn es sich nicht um eine Fehlfunktion des Bordcomputers handelt (und das ist sogut wie nie der Fall), das sichere Flugzeug ist. Den Absturz des A330 kann man nicht zu den normalen Abstürzen zählen.