MUC Landseitige Anbindung bis 2009

[munich]

CarstenS, ich sehe den Unterschied nicht!

 

Ursprünglich war ein weitverzweigtes Postkutschen- und Pferdefuhrwerksystem vorhanden - vergleichbar mit der heutigen Bahn. Dann bautze man eine kurze Eisenbahnstrecke von Nbg. nach Fürth - vergleichbar mit dem TR Mchn.-Hbf. zum MUC-Airport.

 

Irgendwo muss man halt mal anfangen, ein System umzustellen. Ich bin zwar auch der Meinung, dass eine andere Strecke, wie die von Skytruck angeführte, sinnvoller gewesen wäre.

 

Weiterhin waren auch zu unserer Großväter Zeit gewaltige Investitionen notwendig, um diesen, von Dir genannten Vorteil des "schneller und billiger" zu nutzen. Beide Vorteile treffen auf den TR genauso zu, wenn die Aussagen der Hersteller stimmen. hinzu kommt noch, dass er für die Umwelt gewisse Vorteile bringt.

 

Ich verstehe echt nicht, dass Dir diese Parallelen nicht selbst aufgefallen sind.

 

Gruß

Robert

[munich]

Naja, zumindest die ersten Waggons waren kompatibel, da hätte man nur die Eisenbahnräder mit Kutschenrädern erstzen müssen.

 

Jau, hast recht! Gab ja auch mal eine Pferdebahn :-)

[CarstenS]

Spaß bei Seite, Munich hat völlig recht, allerdings ist der TR leider damals abgefahren, als man sich für die Strecke CGN/FRA gegen selbiugen entschied und dafür eine Trasse baute, die aufwendiger war und auch nur von einem Fahrzeug aus dem DB Fuhrpark befahren werden kann. Da wundert einen und mich schon lange wirklich nichts mehr.

 

Die NBS Köln - Rhein/Main ist zwar nicht voll kompatibel, aber zumindest in einer Richtung: Die Züge für diese Strecke können ohne wesentliche Einschränkung auf dem restlichen Eisenbahnnetz fahren. Nur die Züge des normalen Eisenbahnnetzes können nicht auf dieser NBS fahren.

Das ist schon ein riesen Vorteil gegenüber einer reinen Insellösung, bei der Übergang in keiner Richtung möglich ist.

 

Es gibt übrigens in der Fachpresse zahlreiche Artikel, die belegen, dass eine TR-Trasse nicht kostengünstiger als eine Eisenbahntrasse.

 

Grüße, Carsten

[CarstenS]

CarstenS, ich sehe den Unterschied nicht!

 

Hallo Robert,

 

Der Unterschied liegt in dem Quotient aus Nutzen und Kosten!

 

Die langfristige Umstellung des Gesamtsystems erfordert gigantische Investionen, denen nur ein relativ geringer Nutzen entgegen steht.

Ein flächendeckendes TR-Netz in Europa würde im Vergleich zu einem flächendeckenden HGV-Eisenbahnnetz ungefähr eine Halbierung der Reisezeiten ermöglichen. Die Eisenbahn hat im Vergleich zu Postkutsche die Reisezeiten auf ein Zehntel bis ein Zwanzigstel reduziert. Das ist ein gigantischer Unterschied.

 

Durch die fehlende Kompatibilität würde es sehr lange dauern, bis die Investitionen des TR sich insgesamt bemerkbar machen, da die einzelnen Strecken anfangs jeweils nur Insellösungen wären. Für das gleiche Geld erhält man bei Investitionen in das klassische Eisenbahnnetz viel mehr Nutzen, da sich die einzelnen Projekte auch über die jeweilige Strecke hinaus bemerkbar machen. Somit erzeugen einzelne klassischen Eisenbahnprojekte zumindest anfangs einen größeren Nutzen als vergleichbare TR-Projekte.

 

Für diese langfristige Strategie hat meiner Meinung unser Staat kein Geld. Dieser Staat gibt schon seit Jahrzehnten mehr Geld aus, als er hat. Es wird Zeit, den Schuldenberg abzutragen.

Die langfristige Strategie erfordert leider die nächsten Jahre erst mal noch mehr Geld, dass wir schon lange nicht mehr haben.

 

Meiner Meinung ist das des Pudels Kern.

 

 

 

Die Pioniere der Eisenbahn (Entwickler der Lokomotiven) haben selbst an ihre Ideen geglaubt. Sie haben z.B. in England selbst die Bahnen betrieben, um anderen die Vorteile zu zeigen. Sie haben ihr eigenes Kapital eingesetzt, sind selbst ein Risiko eingegangen.

Die deutsche Industrie als Hersteller des TR, will und wollte bei den Projekten innerhalb Deutschlands immer nur Zuschüsse zum Bau der Strecke gegeben. Am Betrieb beteiligt sie sich nie und hat auch alle Anfragen dieser Richtung abgeblockt. Warum denn? Glaubt sie denn selber nicht an ihr Produkt? Oder glaubt sie, die Rendite sei zu gering?

 

Warum soll es dann dem Steuerzahler reichen?

 

Zur Klarstellung: Finden sich genug Investoren, die eine TR-Strecke finanzieren und betreiben, dann habe zumindest ich nichts dagegen.

Aber warum soll der Stadt Geld in eine Sache stecken, die nur einen relativ geringen Nutzen hat, solange der Staat selbst einen eklatanten Geldmangel hat?

 

Grüße, Carsten

[munich]

Der Unterschied liegt in dem Quotient aus Nutzen und Kosten!

 

Die langfristige Umstellung des Gesamtsystems erfordert gigantische Investionen, denen nur ein relativ geringer Nutzen entgegen steht.

Ein flächendeckendes TR-Netz in Europa würde im Vergleich zu einem flächendeckenden HGV-Eisenbahnnetz ungefähr eine Halbierung der Reisezeiten ermöglichen. Die Eisenbahn hat im Vergleich zu Postkutsche die Reisezeiten auf ein Zehntel bis ein Zwanzigstel reduziert. Das ist ein gigantischer Unterschied.

 

 

 

Die Pioniere der Eisenbahn (Entwickler der Lokomotiven) haben selbst an ihre Ideen geglaubt. Sie haben z.B. in England selbst die Bahnen betrieben, um anderen die Vorteile zu zeigen. Sie haben ihr eigenes Kapital eingesetzt, sind selbst ein Risiko eingegangen.

Die deutsche Industrie als Hersteller des TR, will und wollte bei den Projekten innerhalb Deutschlands immer nur Zuschüsse zum Bau der Strecke gegeben. Am Betrieb beteiligt sie sich nie und hat auch alle Anfragen dieser Richtung abgeblockt. Warum denn? Glaubt sie denn selber nicht an ihr Produkt? Oder glaubt sie, die Rendite sei zu gering?

 

Hallo CarstenS,

 

aaalso, der Kosten-/Nutzenquotient war am Anfang der Eisenbahngeschichte mit Sicherheit nicht besser, als er zwischen Eisenbahn und TR jetzt ist.

 

Am Anfang war es auch so, dass die Lokomotiven fast langsamer waren, als die Pferdekutschen. Ausserdem konnten sie keine größeren Steigungen bewältigen. Und billiger waren sie Anfangs auch nicht, sondern teuerer.

 

Und die Hersteller der Lokomotiven haben weder die Strecken gebaut, noch haben sie die Bahnen betrieben. Dies wurde vorwiegend von Bahngesellschaften, die von staatlichen/königlichen Stellen betrieben wurden. Auch die Deutsche Bundesbahn war ja ein staatliches Unternehmen und wenn man es genau nimmt ist es die Bahn AG auch noch.

 

Gruß

Robert

[mucflyer]

an dieser Stelle einfach mal ein Kompliment an alle Beteiligten dieses Threads. Super sachlich und informativ. Immer die Meinung des Anderen respektierend - auch wenn man persönlich die Dinge mal anders betrachtet -

Gute Werbung für ein Forum...

[CarstenS]

Hallo CarstenS,

 

aaalso, der Kosten-/Nutzenquotient war am Anfang der Eisenbahngeschichte mit Sicherheit nicht besser, als er zwischen Eisenbahn und TR jetzt ist.

 

Am Anfang war es auch so, dass die Lokomotiven fast langsamer waren, als die Pferdekutschen. Ausserdem konnten sie keine größeren Steigungen bewältigen. Und billiger waren sie Anfangs auch nicht, sondern teuerer.

 

Und die Hersteller der Lokomotiven haben weder die Strecken gebaut, noch haben sie die Bahnen betrieben. Dies wurde vorwiegend von Bahngesellschaften, die von staatlichen/königlichen Stellen betrieben wurden. Auch die Deutsche Bundesbahn war ja ein staatliches Unternehmen und wenn man es genau nimmt ist es die Bahn AG auch noch.

 

Gruß

Robert

 

Guten Abend,

 

irgendwie muss ich noch an meinen Beiträgen arbeiten, ich scheine nicht rüberzubringen, was ich denke.

 

Natürlich sind in Europa gegen Ende des 19. Jhr die meisten Bahnen staatlich gewesen.

 

Zu Anfangs war das aber nicht so. z.B. wurden die ersten Bahnen in England Stockton - Darlington und Liverpool - Manchester durchaus privat finanziert und gebaut. Der Lokomotivkonstrukteur George Stephenson war daran immer beteiligt, und nicht nur als Entwickler sondern auch als Erbauer der Strecken. Auch in Deutschland wurden die meisten Bahnen erst nachträglich in 2. Hälfte des 19. Jhr verstaatlicht. Aber genug von der Geschichte der Eisenbahn.

 

Zurück zum Kosten/ Nutzen Quotienten:

 

Die Eisenbahn hat das von mir Geschilderte im Laufe der Zeit und der Entwicklungen erreicht: Die hat die Reisezeiten der Postkutschen auf 1/10 bis 1/20 gedrückt.

Dem TR fehlt dieses Potential. Weniger als die Hälfte der Reisezeiten der Bahn ist nicht drin.

 

Die Eisenbahn ist heute technisch in Lage, Reisedurchschnittsgeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h zu erreichen.

Der TR muss also im Schnitt 400 km/h fahren, wozu er sicher das Potential hat. Durchaus auch etwas mehr. Aber ein Schnitt von 500 km/h erfordert locker Spitzengeschwindigkeiten von 600, 700, 800 km/h, abhängig von der Trassierung und Anzahl der Halte. Erreicht der TR noch nicht, ist aber sicher machbar, es gibt da noch einiges zu entwickeln. Aber man nähert sich dann einer physikalischen Grenze von bodengebundenen Fahrzeugen, zumindest was den Energieeinsatz betrifft. Da ist z.B. der Luftwiderstand.

Zumal auch das klassische Rad/ Schiene Konzept auch noch Luft nach oben hat. Daher wird der TR niemals weniger als die Hälfte der Reisezeiten einer Eisenbahn ermöglichen. Ungefähr zumindest.

 

Und meiner Meinung nach ist nicht sinnvoll, soviel Geld für den relativ bescheidenen Effekt der Halbierung zu investieren. Zumindest solange unser Staat so chronisch pleite ist.

Das Geld in klassische Rad/ Schiene Technologie investiert spart zwar nicht direkt, da beide Konzepte im Endausbau ähnlich teuer sind. Aber die durch Kompatibiltät der Eisenbahn ermöglichen einzelne punktuelle Verbesserungen bereits weiträumige Verbesserungen. Dies fehlt beim TR.

 

Fazit: Mit der Eisenbahn läßt sich mit weniger Geld mehr erreichen.

 

Und drauf kommt meiner Meinung an, solange der Staat als Investor beteiligt ist und selber über fehlende Masse in der Kasse klagt.

 

Bei privaten Investoren ist dies anders. Wenn diese sich einig sind, dann darf man da gerne viel Geld investieren, welches erst langfristig Rendite abwirft.

 

Erläuterungen zu den Reisegeschwindigkeiten:

Heute gibt es bei ordentlich gebauten Eisenbahnstrecken, die ohne politische Einmischung trassiert sind, durchaus Reisezeiten, die einem Schnitt von ca. 200 km/h entsprechen. Erreicht der TGV in Frankreich spielend.

In Deutschland ist man da nicht ganz so weit, bedingt durch eine dichtere Besiedlung, nicht ausgerichtet auf ein einziges Zentrum und durch politische Forderungen nach Zusatzhalten - Stichpunkt Montabaur, Limburg, etc - erreicht der ICE nur gute 150 km/h im Schnitt. Diese Nachteile hätte aber auch der TR. Er würde dem selben Einfluß unterliegen, wie klassische Eisenbahnstrecken.

 

Grüße, Carsten

[AMA]

@CarstenS: was ich ja noch nicht so ganz verstehen will ist warum die Münchner TR Strecke nur dann Sinn machen soll, wenn sie zu einer 'Keimzelle für ein europaweites Netz' wird ? Wo soll denn da die Verbindung sein ? Solange TR und konventionelle Bahn gemeinsame Schnittpunkte haben (=Bahnhof, und das ist natürlich die Voraussetzung!) ist ein unkomplizierter Übergang zwischen den beiden Verkehrsmitteln gegeben. Genauso wie ich an einem Bahnhof von Gleis 1 auf den Anschlusszug auf Gleis 7 umsteige, werde ich auch auf den TR auf Gleis 8 umsteigen, macht doch keinen Unterschied ob dieses Gefährt nun auf zwei Schienen oder einem Magnetfeld fährt - wichtig ist nur dass beide auf dem selben Bahnhof verfügbar sind und ich problemlos umsteigen kann.

Warum also sollte diese Inkompatibilität ein Problem sein ? Wenn Du so willst sind auch Fernstrecke und Ubahn inkompatibel und trotzdem nutzen tagtäglich tausende diese Verbindung. Jedenfalls habe ich noch nicht gesehen, daß Leute am Bahnhof stranden und hilflos umherirren weil ein ICE nicht in einen UBahntunnel passt (also inkompatibel ist) ;)

 

@Tomcat: nein - 'mein' AMA hat nichts mit Texas zu tun ;)

[TomCat]

Es wurde ja öfters eines eventuelle Verlängerung der Strecke angesprochen. Ich könnte mir gut vorstellen, dass dies Richtung Passau und dann weiter gen Osten Sinn machen könnte. Immerhin wurde ebenfalls in diesem Thread auchschon auf die schlechte Anbindung dieser Region an München hingewiesen, da es dorthin offensichtlich keine vernünftige (Schnell-)Bahnverbindung gibt. Für die Passauer wäre das eine ganz neue Alternative, wenn man in Passau alle 15 Minuten oder so in einen Transrapid einsteigen könnte, wie bei einer S-Bahn, und dann in einer überschaubar kurzen Zeit (ich würde schätzen 20 bis maximal 30 Minuten Fahrzeit, habe die Strecke nicht nachgeschlagen) nach München direkt oder an den Flughafen kommt, also mit Anschluss an die ganze Welt per Luft oder an ganz Deutschland per Bahn. Und damit wäre dann auch der Anfang eines Netzes geschaffen. Aber das ist wohl noch Zukunftsmusik, jetzt muss man erstmal abwarten ob aus München überhaupt was wird.

 

@AMA: Hätte ja sein können :) Habe in dieser Stadt (Amarillo) ein Jahr meins Lebens verbracht und daher einen gewissen Bezug zu diesem Flughafen ;)

[Gast]

Spaß bei Seite, Munich hat völlig recht, allerdings ist der TR leider damals abgefahren, als man sich für die Strecke CGN/FRA gegen selbiugen entschied und dafür eine Trasse baute, die aufwendiger war und auch nur von einem Fahrzeug aus dem DB Fuhrpark befahren werden kann. Da wundert einen und mich schon lange wirklich nichts mehr.

 

Die NBS Köln - Rhein/Main ist zwar nicht voll kompatibel, aber zumindest in einer Richtung: Die Züge für diese Strecke können ohne wesentliche Einschränkung auf dem restlichen Eisenbahnnetz fahren. Nur die Züge des normalen Eisenbahnnetzes können nicht auf dieser NBS fahren.

Das ist schon ein riesen Vorteil gegenüber einer reinen Insellösung, bei der Übergang in keiner Richtung möglich ist.

 

Es gibt übrigens in der Fachpresse zahlreiche Artikel, die belegen, dass eine TR-Trasse nicht kostengünstiger als eine Eisenbahntrasse.

 

Grüße, Carsten

 

Carsten, das weiss ich alles und darum geht es doch nicht, Munich hatte das doch schon erklärt, die erste Strecke von Nürnberg nach Fürth war eine Insellösung. Irgendwann fängt etwas mal an und wird dann fortgeführt. Wo wäre denn das Problem gewesen, in Köln, am Flughafen FRA und am Hbf FRA umzusteigen? Das machen jeden Tag 100000sende.

[CarstenS]

Guten Abend,

 

@CarstenS: was ich ja noch nicht so ganz verstehen will ist warum die Münchner TR Strecke nur dann Sinn machen soll, wenn sie zu einer 'Keimzelle für ein europaweites Netz' wird ? Wo soll denn da die Verbindung sein ? Solange TR und konventionelle Bahn gemeinsame Schnittpunkte haben (=Bahnhof, und das ist natürlich die Voraussetzung!) ist ein unkomplizierter Übergang zwischen den beiden Verkehrsmitteln gegeben. [...]

 

Viele Befürworter argumentieren, dass eine solche Strecke nur der Anfang ist, auf dem Weg zu einem zusammenhängenden Netz. Daher sei die Wirtschaftlichkeit einer solchen Strecke im Zusammenhang mit dem gesamten Netz zu sehen.

 

Hierbei ist es dann meiner Meinung nach wichtig, auf die fehlende Kompatibität hinzuweisen, weil diese diesen sukzessiven Ausbau massiv erschwert, weil durch die dann entstehenden Umzeigezwang die Verkehrsströme gebrochen werden und die Attrativität leidet.

 

Beispiel: Wäre die Strecke Köln - Rhein/Main als TR gebaut worden, dann wäre der gesamte Verkehrsstrom Ruhrgebiet - Süddeutschland gebrochen worden: durch den mindestens in Frankfurt entstandenen Umsteigezwang hätte die Attraktivität massiv gelitten. Durch dieses Umsteigen im Vergleich zu den früher (und auch noch heute) vorhandenen durchgehenden Verbindungen wären einige Fahrgäste verloren gegangen. Durch den Bau als Eisenbahn profitieren nicht nur die Fahrgäste Köln - Rhein/Main von der Strecke sondern auch die in Richtung Süddeutschland.

Durchgehende Verbindungen sind immer wesentlicher attraktiver als Umsteigeverbindungen. Auch das ist in FRA zu sehen: Seit es den Fernbahnhof gibt, ist die Zahl der mit dem Zug anreisenden Fluggäste deutlich gestiegen. Dabei konnte man schon immer FRA per Bahn erreichen: Zum Hbf und per S-Bahn. Aber die direkten Verbindungen sind attraktiver.

 

Wenn man nur die Strecke München - Flughafen bauen möchte, ohne Option auf Erweiterung, dann spielt die Kompatibiltät natürlich nur eine sehr kleine Rolle. Der einzige Vorteil wäre, dass beim Bau einer Eisenbahn einzelne Fernzüge dann doch zum Flughafen verlängert werden könnten.

Aber in einem solchen Fall sind die Reisenden Zentrum - Flughafen deutlich in der Mehrheit gegenüber den überregional anreisenden.

Dann muss man aber auch nüchtern die Kosten einer klassischen Eisenbahn Hbf - Flughafen mit dem Bau des TR der gleichen Strecke gegenrechnen, einschließlich Betriebskosten etc.

Ohne Rücksicht auf eventuell in Zukunft durch eine Erweiterung auftretende Effekte.

Dass dann preiswertere System sollte gebaut werden. Mir fehlen dazu leider die konkreten Zahlen.

Dann kommt aber auch schnell wieder die Frage auf den Tisch, wieviel Geld man für eine solche Strecke ausgegeben werden soll. Unbestritten ist, dass man etwas machen muss, weil eine 40-minütige S-Bahn Fahrt nicht attraktiv und nicht ausreichend ist.

Aber wieviele Mio EUR ist wieviel Ersparnis wert? Muss man für eine 15 Minuten Fahrzeit knapp 1 Mrd ausgeben, wenn man eine 25 minütige Fahrt bereits für 2/3 dieser Summe bekommt?

Ist schwierig zu beantworten, aber meiner Meinung nach sollte man bei der Beantwortung die leeren Staatskassen im Auge behalten.

 

Das Problem beim TR ist, dass die ganze Frage sehr schnell als Glaubensfrage diskutiert wird, bei der es weniger um konkreten Nutzen im Verhältnis zu Kosten geht, sondern um die Idee.

 

Grüße, Carsten

[CarstenS]

Ein zweites guten Abend,

 

Carsten, das weiss ich alles und darum geht es doch nicht, Munich hatte das doch schon erklärt, die erste Strecke von Nürnberg nach Fürth war eine Insellösung. Irgendwann fängt etwas mal an und wird dann fortgeführt. Wo wäre denn das Problem gewesen, in Köln, am Flughafen FRA und am Hbf FRA umzusteigen? Das machen jeden Tag 100000sende.

 

Bei der Eisenbahn spielen Direktverbindungen aber eine sehr große Rolle. Werden diese gekappt und durch Umsteigeverbindungen ersetzt, dann hat das nicht unerhebliche Fahrgastverluste zur Folge.

 

Beispiel: Vor der Inbetriebnahme von Köln - Rhein/Main gab es stündliche IC-Linien Nürnberg - Köln, München - Stuttgart - Köln und Basel - Köln.

Ganz Süddeutschland war stündlich mit Köln und dem Ruhrgebiet verbunden. Seit der Inbetriebnahme gibt es jeweils nur noch zweistündliche Verbindungen, die allerdings so verknüpft sind, dass sich passende Umsteigeverbindungen ergeben, so dass man nach wie vor stündlich fahren kann.

Trotz der Fahrzeitverkürzung zwischen Frankfurt und Köln hat die Bahn kaum Fahrgäste gewonnen, im Gegensatz zu den anderen Neubaustrecken. Dies ist aber vorallem im dem schlechteren Angebot bzgl der Bedienungshäufigkeit begründet.

Ein TR Köln - Rhein/Main hätte noch gravierende Folgen, da es keinerlei umsteigefreie Verbindungen mehr gäbe.

Vom Gesamtverkehr Köln - Rhein/Main ist aber der Verkehr in Richtung Süddeutschland der wesentliche Teil im Vergleich zum "Lokalverkehr" Köln - Rhein/Main.

 

Sieht man das nun als kleinen Schritt hin zu einem zusammenhängenden Gesamtnetz, dann kann man argumentieren, solche temporären (wenn auch über mehrere Jahre) Nachteile muss man aussitzen. Den Nutzen in der Zukunft ist dies wert. Es stellt sich nun einfach die Frage, wieviel Geld man bereit ist auszugeben.

 

Variante 1:

Beabsichtige ich langfristig riesige Investitionen, die in der Zwischenzeit durch die Zwischenbauzustände einigen Ärger und Nachteile verursachen, um am Ende aber ein tolles Netz bieten?

Variante 2:

Investiere ich weniger Geld, dass aber sofort einen weiträumigen Nutzen auch durch Einzelmaßnahmen ermöglicht?

 

Zumal der ganze Aufwand des TR maximal eine Halbierung der Reisezeiten im Vergleich zum klassischen Ausbau ermöglicht.

 

Hätte unser Staat ordentlich Schotter, dann spräche meiner Meinung nach nichts gegen Variante 1.

Da wir aber faktisch pleite sind, favorisiere ich Variante 2, weil damit auch mit weniger Geld ein Nutzen ermöglicht wird, auch wenn am Ende der Nutzen nicht so groß wie bei Variante 1 ist.

 

Grüße, Carsten

[Chris99]

Hieruz eine Meldung aus dem bay. Staatsministerium:

 

Bildung von Planfeststellungsabschnitten beim Planfeststellungsverfahren für den Transrapid / Nach Rechtssprechung des BayVGH nicht zu beanstanden

 

 

Wellner: "Protest gegen Planfeststellungsabschnitte ohne rechtliche Grundlage"

 

 

MÜNCHEN Als rechtlich einwandfrei hat der Leiter der Verkehrsabteilung im Bayerischen Wirtschaftsministerium, Dieter Wellner, die Bildung von Planfeststellungsabschnitten beim Planfeststellungsverfahren für den Transrapid zwischen Hauptbahnhof und Flughafen München bezeichnet. "Der Protest einiger Anliegergemeinden an der Strecke der Magnetbahn vom Hauptbahnhof zum Flughafen München gegen die Bildung von Planfeststellungsabschnitten und gegen die schrittweise Genehmigung dieser Planfeststellungsabschnitte durch das Eisenbahn Bundesamt (EBA) hat keine rechtliche Grundlage", so Wellner.

Wellner weiter: "Rechtsverluste entstehen durch die Aufteilung in Planfeststellungsabschnitte für die Anliegergemeinden oder andere potentielle private Einwender nicht. Grundsätzliche, das Gesamtkonzept des Projekts betreffende Einwendungen können im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens auch in jedem einzelnen Planfeststellungsabschnitt unabhängig vom Zeitpunkt der Durchführung der einzelnen Planfeststellungsverfahren geltend gemacht werden."

Die Aufteilung in verschiedene Planfeststellungsabschnitte sei darüber hinaus auch aus sachlichen Gründen geboten, so Wellner weiter. "Damit kann den unterschiedlichen planerischen Anforderungen der einzelnen Trassenabschnitte besser Rechnung getragen werden. Schließlich haben die Planungen zum Beispiel für die Trasseneinführung in den Flughafen oder den Hauptbahnhof völlig andere Schwerpunkte als etwa die Untersuchungen für die Querung der Autobahn A9 bei Eching."

Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof hat bereits in einem Urteil von 1995 (BayVGH, Urt. v. 21.02.1995 - 20 A 40080 u.a. - S. 50 f.) klargestellt, daß bei umfangreichen Neubauvorhaben die Bildung von Planfeststellungsabschnitten "nicht nur sachgerecht, sondern unerläßlich" ist, "damit der Planungsvorgang (mit der Berücksichtigung einer Vielzahl von Belangen) praktikabel und effektiv gestaltet werden kann, ansonsten er bei einer Bewältigung sämtlicher mit der Gesamtplanung einhergehender Belange völlig unübersichtlich und nicht nachvollziehbar angelegt wäre und ggf. scheitern müßte".

[TomCat]

Hier bin ich eben über den Hauptgrund gestolpert, warum die TR-Strecke in München oder noch besser einer längere dringend übefällig ist:

 

http://english.people.com.cn/200505/12/eng...512_184746.html

 

Nur weil sie aus einem Entwicklungsland stammen sind die Chinesen nicht dumm. Wenn ein Deutscher an einer Uni zum Spitzeningenieur werden kann, der Zukunftstechnologien entwickelt, dann kann das ein Chinese genauso gut, und da sehen wir die Resultat. Es ist also nur eine Frage der Zeit, bis die Chinesen oder ein anderes Land ein dem Transrapid ebenbürtiges oder besseres System abliefern, deutsches Know-How hin oder her. Und beim chinesischen Preisniveau dürfte das das Aus bedeuten für den Transrapid.