Stilllegung LH A300-600

[nabla]

Nach allem mir bekannten gibt es keinen sinnvollen Ersatz für den A300 - daher wird der A300 erstmal bis auf weiteres bei LH weiterfliegen.

Nur mal zur Erinnerung: In normalen Zeiten (= vor 09-11-01) gingen an einem normalen Montagmorgen innerhalb von 55 Minuten 3 (!) volle A300 aus HAM nach FRA - das waren damals 3 x 270 Sitze (+ nochmal 7 Kollegen in der Regel auf den Jumpseats). Oder die Strecken nach Athen und Lissabon: ca. 2,5 Stunden Flugzeit und dabei 40 Tonnen Nutzlast befördern - das schafft kein A321 und alles größere (A330, 767, 777) ist entweder zu schwer oder zu breit und damit zu teuer.

Und selbst heutzutage gibt es immer wieder Strecken, auf denen unsere 280 Sitze (+7 Jumps) heutzutage ohne Probleme gfüllt werden. Es sind zwar nicht so viele zur Zeit, aber sie kommen wieder.

Thema Alterung: Das Problem ist nicht das Alter an sich, sondern die Anzahl der Cycles. Dadurch das LH entgegen der Vorstellung von AI das Flugzeug mehrheitlich auf Kurzstrecken verheizt (die durchschnittlihe Flugzeit der LH A300 liegt deutlich unter 2h, die anderer Firmen über 4h) ist LH von der Cyclezahl in Regionen vorgestoßen, die von AI so nicht erwartet wurden. Das Problem liegt jetzt in den Verlängerungen, die evtl. sehr ins Geld gehen werden.

 

Viele Grüße

 

Nabla (...der sich schon wie wild freut, nach dem Urlaub endlich wieder auf "seinem A300" arbeiten zu dürfen.)

[Birger]

Hallo Nabla,

 

wenn ich mich recht erinnere, wurde der A300 ursprünglich gezielt für stark nachgefragte Kurz- und Mittelstrecken entwickelt. Frankfurt-Hamburg, Frankfurt-München oder Frankfurt-London sind daher sehr wohl Einsatzstrecken, für die der Airbus gedacht war.

 

Langsam dürften die A300 nicht nur sehr viele Zyklen absolviert haben, sondern kommen nach ca. 15 Jahren Betrieb in ein Alter, in dem über einen Ersatz nachgedacht werden muss. Jetzt merkt man, dass hier eine echte Lücke im Angebot der Flugzeughersteller besteht - mit der Entwicklung von 3 1/2 Langstreckenflugzeugen in kurzem Abstand (A330/A340; A340-600; A380) hat Airbus (und auch Boeing) hier wohl die Prioriäten suboptimal gesetzt. Niemand braucht den A380 wirklich - aber angesichts des absehbaren Nichtausbaus von Frankfurt und auch anderer Großflughäfen besteht durchaus Bedarf nach geräumigen Kurzstreckenflugzeugen.

 

Birger

 

 

 

 

 

Langsam dürften aber

[HAMoth]

@Birger: wenn niemand den A380 braucht, warum gibt es dann so viele Bestellungen dafür ?

[FRAstaff]

@Birger:

 

"aber angesichts des absehbaren Nichtausbaus von Frankfurt"

 

Ähm, bescheidene Frage: Wo siehst du denn Zeichen für einen "absehbaren Nichtausbau" von Frankfurt?????

[Birger]

@hamoth

 

Also, 129 Bestellungen für den A380 sind bisher wirklich nicht der Hit - und man weiß hier noch nicht einmal, inwieweit dies von Preisnachlässen getrieben war. Und Alternativen zum A380 gibt es wahrlich genug.

 

@FRAstaff

 

Nur als Beispiel: Der RP hat minichten die Raumverträglichkeit festgestellt, sondern nur, dass sie hergestellt werden könne - und es ist derzeit nicht ersichtlich, dass Fraport die Auflagen hierfür erfüllt (http://www.rpda.de/pg-flughafen/beurteilung/endfassung_rob.pdf). Schon bei (der hinsichtlich ihren Auswirkungen schwer kommunizierbaren) A380- Halle gab es 35000 Einwendungen - beim Landebahnbau werden es noch erheblich mehr werden. Und die Ausbaugegner haben gute Argumente, mit denen sie Fraport noch überraschen werden.

 

Die Fraport beabsichtigt auch offenbar ein Vabanque-Spiel, indem sie vor Rechtssicherheit des Planfeststellungsbeschlusses mit dem Ausbau beginnen will - und dies ungeachtet von Präzedenzfällen (Mülheim-Kläglich, Kalkar, Flughafen Düsseldorf), bei denen Investitionen nach Fertigstellung nicht genutzt werden können. Die Finanziers, die bereit sind, ein deratig hohes Risiko auf sich zu nehmen, müssen auch noch erst gefunden werden.

 

Birger

[MatzeYYZ]

@Birger

 

Dann nenn uns doch mal die Alternative zum A380. B747-400ER oder B747X oder B777-300ER?

 

Dies alles sind keine Alternativen.

 

Der A380 ist einem Segement angesiedelt, wo es bisher noch kein Flugzeug gegeben hat.

Und 129 Bestellungen sind schon mal gar nicht so schlecht in diesen Zeiten. Die 200 wird schneller vollgemacht, als wir denken.

 

 

Und noch was, sollen doch die Leute da gegen Protestieren, dann dauert es nämlich nicht mehr lange, dann wandert die LH nämlich nach MUC ab, und dann ist in FRA nix mehr los, ausser nen paar 10.000 Arbeitslose mehr.

Der Ausbau in FRA muss kommen und der wird kommen.

 

Der A380 wird das fliegen noch Umweltverträglich machen, es ist immer bisher einmal zufliegen, anstatt zweimal mit nem A340-300/600 oder B777-200/300.

 

_________________

FLY AIR CANADA, ENJOY CANADA!!!!!

 

Air Canada

Best Airline based in North America

Best Frequent Flyer Program

 

OAG Airline of the Year 2002

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MatzeYYZ am 2003-09-15 13:00 ]

[Birger]

@matzeyyz

 

Der A380 wird kein umweltfreundliches Flugzeug werden, sondern der übelste Krachmacher, der in den letzten 10 Jahren auf den Markt gekommen ist. Schon von der Emission her ist er fast genauso laut wie die B747-400; aufgrund zu erwartender sehr schwacher Steigleitung (ähnlich wie beim A340-200 und -300) wird die Immission in größerer Entfernung vom Flughafen noch größer sein.

 

Eine Alternative zum A380 ist (neben einer verbesserten B747-400) auch der A340-600 und natürlich die B777. Solche Flugzeuge lassen sich leichter füllen, und man kann damit die Anzahl der extrem umweltschädlichen Umsteigereisen vermindern, die man sie auch auf Verbindungen 2. Kategroie einsetzen kann.

 

Es hat schon Gründe, dass Thomas Cook ausgerechnet seinen Flugzeugtyp mit den geringsten Stückkosten ausmustert - der Stückkostenvorteil wird aufgezehrt durch die geringere Flexibiltät größerer Maschinen.

 

Ein Verzicht auf den Ausbau würde bedeuten, dass gut bezahlte Arbeitsplätze, z.B. bei der Ticona, erhalten werden; die ganze Region würde an Attraktivität gewinnen. Die Geschichte des Ruhrgebiets sollte wahrlich Mahnung genug sein. Was nutzen Arbeitsplätze in einer Region, in der kein Mensch mehr leben will?

 

 

Birger

[MatzeYYZ]

Du kapierst es nicht.

 

Bekanntlich gibt es jetzt schon, bei der Lufthansa, Strecken die sie jetzt schon mit dem A380 fliegen könnten, ganzjährig.

 

Du wirst dich umgucken, wie schnell der A380 steigen wird. Sicherlich nicht so schnell wie die B777, die ist dafür schon beim Start mächtig laut.

 

Der A380, wird umweltfreundlich, umweltfreundlicher, als was bis jetzt auf der Langstrecke fliegt.

 

Was die Anwohner angeht, tja, wer zu erst kommt malt zuerst, und der Flughafen war zuerst da. Und die Anwohner wollen ja auch zu vernünftigen zeiten in den Urlaub fliegen, und das wird in Zukunft nur mit dem Ausbau gehen.

 

Ach ja, und noch was, es meckern ja auch immer nur die, die dort hingezogen sind, die die schon länger dort wohnen, denen stört es nicht.

[HAMoth]

Also, ich glaube kaum, dass der A380 eine so schlechte Steigleistung wie ein A340-300 aufweisen wird. Dies war schliesslich einer der Gründe, die Boeing zugespielt haben, die A340 gg. B777 auszutauschen.

 

Das sich kleinere Flugzeuge leichter füllen lassen ist klar - für eine Airline aber eine kleine Katastrophe, wenn man gleich noch 50% mehr Tickets verkaufen könnte (und dann womöglich noch einen zweiten halbvollen Flieger hinterschickt - ganz zu schweigen von den Auswirkungen auf die Umwelt ...)

 

Mir persönlich wären mehr Direktflüge sicherlich auch lieber, als erst zu einem Hub anreisen zu müssen - aber auf diesem Wege ist es einfacher die Flieger voll zu kriegen (mithin also wirschaftlicher).

 

Was TC angeht, so wird die B752 ausgemustert und nicht etwa das "Flugzeugtyp mit den geringsten Stückkosten" - das wäre die B753 !

[karstenf]

Geht es in diesem Thema nicht um den A300-600?

 

Da macht die Diskussion über die Steigleistung eines A380 wenig Sinn.

 

@Nabla:

Gibt es denn in der Praxis Probleme mit der A300? Besondere Verscheißerscheinungen am Rumpf? Der Rest wird ja eh ständig getauscht...

 

Sehen wir mal von der offensichtlich überstrapazierten A300-600 ab, die vergangenes Jahr in New York abstürzte.

[ChiefT]

Soweit von der LHT zu hören ist, hat die A300-600 in der Tat ein Cycleproblem. Normalerweise kommen auf eine Start/Landung 1,2 Stunden Flugzeit. Die A300-600 schrubben allerdings nur 35 bis 45 Minuten zwischen Sart und Landung, d.H. der Lebenszyklus des Flugzeugs verkürzt sich dramatisch. Folge: Höhere Wartungskosten = Unrentabel!

[nabla]

@Karsten: Es gibt keine mir bekannten Probleme, die nicht andere Flugzeuge auch hätten. Das Problem existiert mehr auf dem Papier, vor allem aus Haftungsfragen...

[nabla]

@ChiefT: So einfach ist Deine Gleichung aber nicht! Auf der anderen Seite muß man natürlich sehen, daß für LH der Einsatz eines anderen (ungeeigneteren Flugzeuges) finanziell ungünstiger sein kann (weil weniger Sitzlätze, höheres Gewicht, zu breite Tragflächen, etc.) und daß die A300 (bis auf die 3 neuen evtl.) nach meinem Wissen komplett abgeschrieben sind.

[karstenf]

Ja, dann können wir das Thema bis zur Feier zum Erstflug der A300-700 schließen und dem "nabla" immer "always three green" wünschen!

 

"nabla" denke immer daran, wenn der Höhenmesser dreistellig wird einen Blick auf die drei grünen Lämpchen zu riskieren, damit über "Hesse" das Gear draußen ist.

 

Wir kommen hier nicht weiter.

 

Airbus ersetzt den A300 nicht und Boeing fantasiert mit täglich widersprechenden Aussagen.

 

Gott segne die A300er, bis sich einer der beiden Hersteller wirklich und ernsthaft dem Thema:

 

Viele Paxe und Fracht auf der Mittelstrecke

 

annimmt.

 

_________________

 

Karsten

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2003-09-16 01:40 ]

[nabla]

@Karsten: Wenn der Höhenmesser dreistellig wird, bist Du über FRA gerade mal noch ca. 650 Fuß vom Boden weg - es sollte also schon längst das Fahrwerk in der Sommerluft baumeln.

 

Im Grunde ist die Regel auch veraltet. Sie stammt noch aus Zeiten in denen es reichte in 500' bei gutem Wetter "voll konfiguriert" (alle Flaps gefahren, Gear draußen, Power größer als Idle, on Localizer, on Glidepath, on Speed) zu sein. Mittlerweile ist die Grenze auf 1000' angehoben worden (aus Sicherheitsgründen; ist auch nur ein LH Limit!) und somit muß entsprechend früher mit dem konfigurieren begonnen werden. Um das ganze ohn Streß zu machen lohnt es sich mit einem normalen Setting den Glidepath zu intercepten und dann in 2000' AGL alles weitere zu fahren. Damit hast Du dann meist noch vor 1000' AGL alles o.k. - denn 1000' ist das Limit, nicht das Ziel.

[karstenf]

... dachte auch eher an den Rad-Alt. Dann haste ja noch 1000 über Hesse. Und wenn die Lampen leuchten ist ja auch "down and locked". Also: "haben fertich".

 

Aber trotzdem danke für die aktuelle technische Info.

 

Wunderte mich erst am Samstag beim Anflug auf FRA, daß so früh die Konfiguration für den Endanflug begonnen wird. Dachte aber, daß ich wohl früher nicht so genau darauf geachtet habe. (War übrigens wieder super: 65 Minuten von CGN nach FRA - schön Holdings im Norden von FRA geflogen, da hätte ich wohl besser den ICE genommen...)

 

Aber da kommen wir schon wieder vom Thema ab...

 

Trotzdem always three green, nabla