Die Power der A340

[munich]

Der Fairness halber muss ich zugeben, dass Birger ja grundsätzlich nicht ganz unrecht hat. In meinem Beispiel mit dem Extrema wollte ich nur seine pauschale Beurteilung ad adsurdum führen.

 

Es gehen in solche Berechnungen auch viel mehr Werte ein. So ist auch das Verhältnis Gewicht/Leistung nicht ganz unerheblich. Ausserdem sind im Flugzeugbau eben auch andere Dinge zu beachten. Ich kann das Triebwerk im Durchmesser eben auch nicht beliebig gross machen, weil ich sonst entweder das Fahrwerk entsprechend verlängern müsste oder das Triebwerk auf dem Boden aufschleift. Oder eben Lösungen wie beim Bobby gewählt werden müssen, wo die Triebwerksverkleidung unten abgeflacht werden musste.

 

Natürlich spielen auch wirtschaftliche Gründe in erheblichem Mass mit. Wenn wir in der Technik immer alles bauen könnten, was technisch möglich und sinnvoll ist...

 

Da sind leider oft die BWL-er dagegen, weil sie das Ding ja verkaufen oder wirtschaftlich betreiben müssen.

 

Aber Birger will das nicht anerkennen. Lärmschutz, Lärmschutz über alles...

[Birger]

Hallo,

 

F=0 geht natürlich nicht; aber die Aussage der Formel ist ganz klar, dass es günstig ist, die Differenz zwischen vg und v0 zu halten - und das geht nur mit entsprechend groem Massestrom.

 

Das angesichts der immens hohen Kosten für Triebwerke und viel zu geringer Kraftstoffpreise es betriebswirtschaftlich sinnvoll sein kann, möglichst kleine Triebwerke einzusetzen, will ich nicht bestreiten - aber man sollte auch fragen, warum die LH die vergleichsweise neuen A340-200 abgibt. Anscheinend wurden die durch die in den letzten Jahren gestiegenen Kraftstoffpreise unwirtschaftlich.

 

Auch fehlender Lärmschutz kostet Geld - in Form von externen Kosten, die von den Lärmopfern aufzubringen sind. Wenn hier am Lärmschutz gespart wird, bereichert sich die Luftfahrt auf Kosten von einzelnen Bürgern.

 

Birger

[Gast]

Was den Schub und den Vortriebswirkungsgrad angeht muß ich Birger zustimmen.

 

Mit zunehmender Flughöhe und -geschwindigkeit nimmt der Schub ab, da sich die Luftdichte verringert und die Differenz von Austrittsgeschwindigkeit und Eintrittsgeschwindigkeit verringert. Daher wird zum Leistungsvergleich von Triebwerken auch immer der Standschub herangezogen. Im Reiseflug auf FL 400 benötigt man auch nur noch einen Bruchteil der Schubkraft, die zum Take Off erforderlich ist.

 

Der Vortiebswirkungsgrad ist 100% wenn die gesamte Schubleistung in Vortrieb (Fluggeschwindigkeit) umgewandelt werden kann. Dies klappt aber nur in der Theorie, da es in der Praxis immer zu Verlusten kommt.

 

Was den kindischen Streit um die A340 und 777 angeht, muß ich passen.

 

Den Sound eines laufenden Triebwerkes empfinde ich als Musik!!!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: CRJ100 am 2003-09-18 15:56 ]

[D-AIGA]

Der A340-200 ist ein überflüssiges Produkt, da es keine Citypairs gibt, die den Betrieb dieses Typs erfordern.

 

Als der A340 auf den Markt kam, hatte der A342 einen signifikanten Reichweitenvorteil gegenüber dem A343, ca. 600nm bei typical payload. Mit dem Launch des -313X erreicht allerdings der A340-300 in etwa die gleiche Reichweite wie ein -211 (7300nm), wohingegen die 8000nm des -213X in die 8000 Meilen Falle gehen, d.h. es gibt keine wirtschaftlichen Strecken, die 8000nm auseinander liegen.

 

Der A342 generiert also weniger Revenue (weil er kleiner ist), ist im Betrieb, wenn überhaupt, aber nur minimal günstiger als ein 300er.

 

Das ist der Grund, warum der A342 so unpopulär ist. Es gibt keinen Grund, statt einem -300er einen -200er einzusetzen.

[munich]

D-AIGA Du sagst es. Genau das sind die Gründe. Warum das bei Airbus im Vorfeld niemand erkannt hat ist mir bis heuté scheleierhaft - aber selbst heute hat man, soweit ich es erkennnen kann immer noch nichts draus gelernt - siehe 500er - 600er Version.

 

Übrigens, CRJ100, genau da drum ging es mir, wie Du auch aus deden Diskusionen, ATCNET-Forum/Eppsteiner gegen Fluglärm-Forum entnehmen kannst. Im Cruise geht der Vorteil, den man beim Start mit einem Triebwerk mit großem Massenstrom hat eben entsprechend wieder zurück.

 

Birger geht es aber eben da drum, dass der Vogel wie Gemini7 steigen soll, damit er über dem Taunus eine möglichst grosse Höhe hat - und das eben ohne weitere Randbedingungen zu berücksichtigen.

 

Du siehst ja in sienem letzem Beitrag, wie er es meint. Er setzt einfach x-belibige Werte zu Grunde, die seiner Meinung nach in die Wirschaftlichkeitsberechnung mit einfließen müssten.

 

Um hier wiederum nicht falsch verstanden zu werden - und auch wenn wir inzwischen O.T. sind - er hat grundsätzlich nicht ganz unrecht. Aber die gebtsmühlenartige Belobigung von eigentlich übermotorisierten Aircrafts (aus welchem Grund sie das immer sind oder sein müssen) bringt mich eben dazu diese vermeintlichen Stärken bzw. Schwächen etwas zu relativieren.

 

Gruss

Robert