Langstrecken LCC

[chriss]

Ich hab mich gefragt warum es keinen Langstrecken LCC gibt, vor Allem in die USA. Es gab ja mal Laker in den 70er Jahren und noch ne andere Firman, die so was angeboten hat. Denkt Ihr man könnte das Low-Cost Konzept auch für Transatlantikflüge anwenden oder eher nicht. Welche Gründe sprechen für euch dafür/dagegen?

[Gast]

Na das würde ja noch fehlen!

Mischen doch schon genug exotische Drittweltlines da mit bei Long Range.

[airevent]

Die Gründe von Gilabend sprechen sicher nicht dagegen, folgende aber schon:

 

- LCC reduzieren die anteiligen Kapital- bzw. Leasingkosten pro Flug dadurch, dass sie ihre Flugzeuge besonders lang in der Luft halten. Dies erreichen sie durch kurze Bodenzeiten etc. Bei Langstrecken gibt es kaum eine Möglichkeit, die Kapitalkosten im Vergleich zu den "etablierten" Carriern zu reduzieren, da aufgrund der langen Flugzeit eigentlich nie mehr als ein Umlauf pro Tag möglich ist. So dauert ein Flug Deutschland-Ostküste USA vielleicht durchschnittlich um die 8 Stunden, macht ca. 16 Stunden hin und zurück. Eine mindestens (!) einstündige Bodenzeit in jedem Land würde daraus schon 18 Stunden machen, die nötigen, nächtlich durchgeführten Checks nicht eingerechnet. Das hiesse, wenn ein LCC seinen Langstreckenjet überhaupt länger in der Luft halten will als die etablierten Airlines, müssten jeden Tag andere Abflugszeiten gelten, und dann kommt man irgendwann Probleme mit den Nachtflugverboten.

- Langstrecke bedeutet fast immer auch Großraummaschinen, und die dreht man nicht so schnell um wie eine B738.

- Großraummaschinen lassen sich ohne Anschlussflüge schwerer füllen als kleinere. Anschlußflüge widersprechen aber zum einen dem Schlankheitsgedanken der LCC, da sie mit einem Rattenschwanz an zusätzlichen Unabwegbarkeiten und Kosten verbunden sind, und lassen sich zum anderen eher oder nur an größeren Airports mit einem umfangreichen Portfolio an Kontinentalverbindungen realisieren. Diese Airports werden aber dem LCC widerum weniger stark in Sachen Landegebühren etc. entgegenkommen als typische LC-Flughäfen wie SXF, HHN oder NRN.

- Um Langstrecken mit Großraumgerät wirtschaftlich, also bei Vollauslastung zu betreiben, ist eine ausreichende Startbahnlänge von i.d.R. mindestens 3600m nötig. Über diese verfügen aber nur wenige Airports, was sich aus Sicht der Carrier widerum negativ auf die Verfügbarkeit vonm Slots und die Gebühren auswirkt. Die Runways auf typischen LC Flughäfen wie HHN und NRN reichen für vollbesetzte Langstreckenflüge (Beispiel USA) nicht aus.

- nun könnte man meinen, die LCC könnten ja mit kleinerem Gerät Langstrecke fliegen (z.B. A310-300 oder B752). Dies aber würde die Sitzplatzkosten im Vergleich zu den etablierten, die fast alle mindestens mit B767 operieren, in die Höhe treiben.

 

Sicherlich gibt es noch weitere Gründe gegen das LC Prinzip auf Langstrecken, und sicher auch einige dafür.

Anmerken möchte ich noch, dass es de facto auch schon LCC auf der Langstrecke gibt, und zwar die klassischen Ferienflieger, welche i.d.R. vergleichbar günstige Einheitspreise nehmen oder zumindest nur eine kleine Preisspanne anbieten. Ich denke z.B. an Martinair, LTU, Condor und den zahlreichen britischen Airlines. Deren Preissystem auf der Langstrecke ist vielleicht ein bischen mit dem von GEXX auf der Kurzstrecke vergleichbar: bei LTU wird man schwer einen USA FLug für 300€ finden, dafür werden fast alle Plätze viellleicht zwischen 400 und 700 EUR verkauft. Bei Gexx wird man kein Ticket innerdeutsch für 92€ retour finden (abgesehen von der 44€ Preisaktion), dafür zahlt aber auch niemand mehr als 154€.

 

Sven

[kingair9]

So abwegig ist das Argument von GilBend nicht: Nur daß die "exotischen Drittlandsarilines" eben neben dem eingeschränkten Service und teilweise dramatisch enger Bestuhlung eben in ihren Heimatländern niedrigere Kosten an Personla, Catering etc. haben.

 

Beispiele hier die Slovaken (England-Bratislava-Indien), die Armenen (Asien via Yerewan) oder auch der geplante Thai-Carrier von Atlas. Durch geschicktes Routing können hier Platzierungskosten, ausschließlich im Heimatland bestelltes Catering etc. etc. doch durchaus einen Kostenblock ausmachen.

 

Ob das sicher ist oder ob ich das als bequlichkeitsliebender Pax möchte ist ja ne andere Frage aber das muß jeder selbst entscheiden.

[viasa]

Mich nimmt mal wunder, ob Airlines à la Laker oder PeoplExpress Geld gemacht hatten auf ihren LRLCF? Oder ob diese Airlines wegen diesen Flügen zu Grunde gingen?

 

Wer weiss da was?

 

 

 

*LongRangeLowCostFlights

[EDDK]

Vielleicht ist es hirnrissig - aber mich würde mal trotzdem in diesem Zusammenhang interessieren, wie es mit den Kosten von BBJ oder A319LR aussehen würde - wie Privat Air diese jetzt mit 48 Business-Sitzen für LH betreibt - wenn diese eine Economy-Bestuhlung hätten...

[viasa]

@EDDK

 

Swiss World Airways wollte eigentlich mit B737-700 zwischen Genf/Basel nach Nordamerika fliegen. Zuerst hatte man aber eine B767-200. Doch die Zahlungsunfähigkeit kam schneller als die Auslieferung der B737...

[joBER]

Naja Also AerLingus fliegt ja schon zwischen Dublin und Nordamerika ab 99€ oneway....

Allerdings auch mit Anschlüssen aus Großbritanien.

[Flugente]

Hallo,

 

vor Fluggesellschaften aus Entwicklungs oder Schwellenländern muss niemand Angst haben.

Ich habe einen Flug von Berlin nach Hongkong für den Oktober gebucht,dabei waren die preiswertesten Tickets ausnahmslos von renomierten europäischen Airlines.BA,Finnair,Air France und Aeroflot hatten buchbare Angebote unter 600 Euro,hin und zurück,einschließlich aller Gebühren.

Wir haben uns für SU entschieden,wegen der kürzesten Flugzeit.

Fluggesellschaften aus Schwellenländern wie Thairair oder Maleysian wollten dagegen über 1.000 Euro je Person haben und das,obwohl die niedrigere Personalkosten haben.

Genau das selbe bei den Lateinamerikarouten.BA,IB,AF,AI oder Ami-Airlines sind fast immer preiswerter als Varig,Lan Chile,Aerolinas Argentina,Aeromexico etc.

Oftmals haben europäische Fluglienein billiges Personal an Bord,welches aus den Ländern kommt,die angeflogen werden.So hat Lauda Air Thai Personal auf der BKK-Route an Bord.

 

Gruß Flugente

[chriss]

Na ja Malaysian ist wohl auch ein ganz kleines bißchen besser als Aeroflot.

[airevent]

@ Chriss:

Bist Du schon mal mit SU geflogen?

Ich habe ERfahrungen mit SU und MH gemacht, und war mit beiden sehr zufrieden. SU war auf DUS-SVO um Klassen besser als AF und LH, und MH war auch sehr gut.

 

Ansonsten ist aber anzumerken, dass es nicht reicht, die billigsten Tarife zu vergleichen. Mag sein, dass eine AF oder LH einen sehr günstigen Eckpreis hat, dies sagt aber nichts über die weiteren Preise aus. Und eine Aeromexico hat dann vielleicht wesentlich mehr Plätze der mittleren Preiskategorie.

[Flugente]

Hallo,

 

ja mag ja sein das Malysian den besseren Service hat.

Aber rechtfertigt das ein Preisunterschied von 600-700 Euro je Person gegenüber SU,BA oder Finnair ?

Thaiair wollte Berlin-Hongkong 1332 Euro je Person hin und zurück,Maleysian wollte auch über 1250 Euro/Person.Wir haben knapp 570 Euro/Person bezahlt.Den Service,der uns vielleicht entgeht können wir mit den eingesparten 1200-1300 in HKG locker "nachholen".

BA hatte buchbare Tickets für 540 Euro Endpreis im Angebot.

Ob eine Linie wie Thaiair oder Aeromexico mehr Tickets im mittleren Bereich hat,als BA oder AF interessiert ja denjenigen nicht,der preiswert fliegen will.Den interessiert nur das billigste buchbare Ticket.Und das waren in unserem Fall eben BA,SU,AF,Finnair,die über die Hälfte billiger waren als Thaiair und Maleysian.

Wir fliegen mit B 767,dass hat den Vorteil,das es pro Sitzreihe nur 9 Plätze gibt,nicht wie in der 747 oder 777 wo die Mittelreihe 5 Sitze hat.

 

Gruß Flugente

[kingair9]

---------------------------------------------

quote Fluente

 

Wir fliegen mit B 767,dass hat den Vorteil,das es pro Sitzreihe nur 9 Plätze gibt,nicht wie in der 747 oder 777 wo die Mittelreihe 5 Sitze hat.

---------------------------------------------

 

Den gesicherten Flug mit 763 würde ich so generell nicht unterschreiben. SU hat derzeit extrem viele spontane aircraft changes, liegt wahrscheinlich an der derzeitigen Flottenumstrukturierung.

 

SXF-SVO ist eigentlich immer die 734, da habe ich in den letzten 2 JAhren persönlich nie anderes erlebt aber SVO-HKG und die anderen Asienrouten werden in nicht nachvollziehbarer Reihenfolge mit 763, 310 und IL96 bedient. Gerade HKG und BKK liegen deutlich innerhalb der range der 96 und ich bin auch schon mit der 96 aus HKG rausgeflogen obwohl 763 angekündigt war.

 

Andererseits würde ich mich an Eurer Stelle freuen, wenn die auf die 96 wechseln, die ist nämlich (zumindest in Eco) bequemer als die 763.

 

 

@Flugente

 

Wann fliegt Ihr denn? Ich bin ab Freitag morgen in HKG (Hinweg LH) und gehe am 8. vormittags mit der SU nach SVO raus. Kannst ja mal ne PM schicken, wann und wo Ihr in HKG seid...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: kingair9 am 2003-10-01 08:16 ]

[chriss]

Ich bin schon sowohl Aeroflot, als auch Malaysian geflogen und kann nur sagen, dass ich wirklich kein Interesse an SU mehr habe, aber das ist wirklich jedem selbst überlassen, wünsch dir auf jeden Fall viel Spaß in Hong Kong.

[PADflyer]

Wir fliegen mit B 767,dass hat den Vorteil,das es pro Sitzreihe nur 9 Plätze gibt,nicht wie in der 747 oder 777 wo die Mittelreihe 5 Sitze hat.

 

LOL, in so einer B767 wollte ich nicht fliegen, die hat sich ja den Titel "Cattle Class" redlich verdient. Nein, SUs B767 sind 2-4-2, wobei mir selbst bei dieser Bestuhlung die B777 mit nine abreast komfortabler scheint. BTW, die B747 Standardkonfiguration ist 3-4-3, nicht 5 Sitze in der Mitte!

[Micha]

kann mich über SU eigendlich nicht beklagen, im gegensatz zu 7M und G5, würde mit SU immer wieder fliegen, auch wenn mir angeblich "bessere" Airlines angeben werden.

 

Najut beim beklagen nehmen wir ma einen Flug raus (is schon paar jahre her) , nämlich SVO - SXF SU 113, auf diesem Flug sollte ne TU 134 fliegen, wurde aber wegen mangelnder Auslastung gestrichen, Umbuchung auf LH wurde uns Trotz aller Druckmittel verweigert. wir durfen dann 8 stunden in SVO auf SU 115 warten, sollte eigendlich auch ne TU 134 fliegen aber weil SU 113 gestrichen wurde war die TU 134 zu klein weshalb ne TU 154 ausm Stall geholt wurde. Am Gate wurden fand dann gkleichzeitig dass boarding von 3 fliegern statt, musste man aufpassen nich in den falschen Bus zu steigen. Zuzüglich kam noch ne halbstündige verspätung weil ein Passagier fehlte. Bis kurz nachm Start war im flieger ne streckliche Hitze, ne halbe stunde vor der landung wurde es eiskalt im Flugzeug so dass se nochma mit dem Tee durchgekommen sind.

[AvroRJX]

@viasa

 

Es gibt verschiedene Interpretationen warum sowohl People Express als auch Laker Airways in die Brüche gingen. Im Falle von People Express waren es m.E. eindeutig die überschnelle Expansion bei erheblichen organisationalen Schwächen, sowohl fachlich, als auch was die Orga-"Struktur" betraf. Hierzu gibt es interessante Abhandlungen Online und an einer US-Uni haben Sie ein Spiel für Business Students entwickelt, bei dem es darum geht zu versuchen PeopleExpress zu retten...... kannst ja mal anfragen, ob es jemals jemand geschafft hat

 

Im Falle von Laker hänge ich aus sentimantalen Gründen an der Theorie, das es die großen, bösen Majors waren, die durch Druck auf Airbus und McDonnell Douglas Laker an der Expansion und am Erwerb günstiger Maschinen hinderten.... ja, o.k., das ist Seemansgarn aber es macht den Ruf von Sir Freddie Laker zu dem was er heute ist

 

Im Ernst: Bei Laker dürfen - ähnlich wie später bei Air Europe - vornehmlich bilanzielle Gründe der Ausschlag gewesen sein.