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20.10.: BBC-Reportage zu AA 587


JLennon

Empfohlene Beiträge

Hi!

 

Wer von euch hat heute Abend die Reportage der BBC auf Vox über den AA-A300-Crash im November 2001 gesehen?

 

Es gab eine hitzige Diskussion zwischen Airbus und American bezüglich der Schuld. Was meint ihr (zum Absturz und zur Reportage) bzw. wer weiß mehr?

 

regards, jl

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Guten Morgen zusammen,

 

iCh muss sagen, ich abe nicht alles gesehen. Aber einerseits, finde ich, es ist schon ein Fehler, wenn man die Abflugroute so wählt.....in der Luftfahrt sieht man ja alles voraus, und dann macht man so ein Fehler......für mich unverstänbdlich....

 

gruess

 

hcn_tvs

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Die Frage ist doch, was in der Pilotenausbildung der anderen Airlines den Piloten beigebracht wird. Nach dem Absturz haben die Flugzeughersteller Sicherheitdirektiven herausgegeben, also denke ich, dass die Fehlinformation, dass man auf Wirbelschleppen mit dem Seitenruder zu reagieren hat, auch den Piloten anderer Airlines beigebracht wurde.

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Uns wurde da konkret gar nix beigebracht... außer die Kontrolle wiedererlangen.

 

Allerdings sollte jedem Piloten auch klar sein daß schnelle Vollausschläge gerade des Seitenruders problematisch sind.

Gibts ja schließlich nicht zufällig bei vielen Fliegern den "Rudder Limiter" wenn auch primär für größere Höhen und Speeds.

Ob gleichs Seitenleitwerk abbrechen muß ist eher Sache der Werksstofftechniker...

 

Natürlich gibts die Vorschrift 2 Min. hinter einem Heavy Type zu starten aber die Praxis sieht eben leider des öfteren anders aus, schade wer das immer mitmacht!

Ist vielleicht bei denen "unsägliche Routine" gewesen weil der Bus selbst ein Heavy Type ist...

(Siehe Frankreich als Bsp.)

 

 

 

 

 

 

_________________

Cap sur LORTA!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: GilaBend am 2003-10-21 15:12 ]

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Hi!

Laut dem bericht war das größte Problem ja wohl, dass der Pilot gar nicht wusste, dass das Seitenruder voll ausgelenkt wird, wenn er da auf den Pedalen rumtritt.

 

Was ich aber nicht verstehe ist die Tatsache, dass der A300 die Kurve viel enger geflogen ist als die 747. Ich dachte das sei in den Dep. routes Haarklein festgelegt. Wären beide genau hintereinander her geflogen hätte der Sicherheitsabstand ja auf jeden Fall gereicht, oder?

Cu all Steffen

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Daß er das nicht wußte ist wohl kaum möglich!

 

Ein etwas langsamerer Flieger kurvt bei gleicher Schräglage, also 25 Grad immer enger als einer der etwas schneller ist. Die Speed oder Beschleunigung auf der SID ist nicht haarklein definiert.

Außerdem werden Wirbelschleppen duch Wind versetzt

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Hi!

 

@Gilabend: Das der Pilot das nicht wusste hat (laut Bericht) American Airlines behauptet.

 

Also auf den SIDs sind doch die genauen Routen beschrieben, oder wieviel Spielraum hat man da als Pilot?

 

Eben gerade, weil die Wirbelschleppen durch den Wind versetzt werden, sollte man doch möglichst genau hinterher fliegen.

 

Cu all Steffen

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Wenn man sich Manuals mal richtig und umfassend anschaut sowie gute Fluglehrer hat, dann sollte man eigentlich wissen, dass man bei allen seitlichen Bewegen in der Luft die Querruder zur Stabilisierung zu nutzen hat. Das Höhenleitwerk kommt eigentlich nur in relativer Bodennähe und eingeschränkt als Stabilisator während des Fluges zum Einsatz.

 

Ich habe den Bericht zwar nicht gesehen, kenne aber die Vorwürfe der American.

AA hat - soweit ich das weiß - ihre piloten sehr allgemein über das Problem Windschleppen und deren Beherrschung informiert; d.h. typenunabhängig.

Und jeder der mal 2 verschiedene Flieger geflogen ist weiß, dass sich deren Flugverhalten gravierend voneinander unterscheiden können: z.B don't mess B757 with B737.

 

Dass der AA-Pilot nichts über die Wirkung und die unterschiedlichen Steuerungen seines Seitenleitwerkes wusste halte ich ebenso für unwahrscheinlich, denn dies ist beim international einheitlichen Type-Rating eigentlich Bestandteil der Ausbildung.

 

GilaBend hat, was die SID betrifft Recht: Geschwindigkeit und Beschleunigung sind nicht angegeben; dagegen aber Kurs und Höhe(von dem durch den Tower erlaubt) abgewichen werden können).

 

Was Airbus, aber auch alle anderen Hersteller betrifft: nach dem Unglück und der Erkenntnis des durch die häufigen Ruderbewegen enormen Überschreiten der Grenzkraftvielfachen des Leitwerks, wurden, zumindest bei Boeing, die Manuals ergänzt und korrigiert, und genau auf diesen Umstand hingewiesen.

Dies ist wohl eine Erkenntnis, die bei keinem Hersteller bis zu diesem Zeiitpunkt bekannt oder präsent war.

 

P.S.: Noch eine Anmerkung zu den Piloten und AA ohne dies persönlich zu werten. Ich kenne einige die in den USA für verschiedene Gesellschaften fliegen. Einer für Southwest, die aufgrund der Qualifikation von der Einstellung von AA Piloten absehen (Stand der Infos: Juli 2000).

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Wenn AA sowas behauptet gehts vielleicht eher um Vermeidung von "Schuldeingeständnissen" im amerikanischen Rechtssystem... so nach dem Motto hätte ers gewußt haftet AA!

Also ich weiß wann mein Ruder voll ausschlagen würde und wann nicht... lol.

 

Eine FMS SID wird recht genau geflogen, denke die Abweichungen bewegen sich im wenige 100 Meter Bereich, natürlich außer in Kurven wegen des Turn Radius bei verschiedenen Speeds wenn nicht anders definiert zB. Bank max. oder so.

 

Toleranzen sind da schon drin.

 

Wie auch immer die Zeit dazwischen war wohl der Hauptgrund, also die zeitliche Staffelung war zu knapp.

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Wurde eigentlich die Amatueraufnahme gezeigt, wo der eine mit der Kamera den Start nahe der RWY gefilmt hat, bevor sie Minuten später abgestürtzt ist?

 

 

Es soll doch auch ein Aufnahme auf einer Überwachungskamera vom Absturz ddrauf sein. Ist diese Aufnahme gezeigt worden?

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@ XQ-NUE:

 

Ja, die Aufnahme von einer Kamera einer nahe gelegenen Mautstation wurde gezeigt. Die Amateuraufnahme, glaub ich, nicht. Allerdings ist auf der Mautstationskamera kaum etwas zu erkennen, nur ein dunkler Fleck, der sich schließlich zu neigen beginnt.

 

regards, jl

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Zwar habe ich die Reportage nicht gesehen. Aber ich weiß nur, das vor der Auslieferung

des Flugzeuges an American American gas es Probleme mit der Befestigung des Leitwerkes, die durch zusätzliche Nieten behoben wurden. Es war keine spätere, besondere Wartungsmapnahme wegen dieser Reparatur vorgesehen. Das Flugzeug geriet vor einigen Jahren in schwere Turbulenz, wobei mehrere Fluggäste verletzt wurden.

 

Während die Wirbelschleppen der vorausfliegenden B747-400 einen A300-600 nicht zum Absturz bringen können, kann es durch entsprechend starke Ruderausschläge, wohl durchaus zu mechanischen Überbeanspruchungen kommen(Problem sog. APC, Aircraft-pilot-coupling). Dieses geschah 1966 bei einer BOAC B707 in schwerer Gebirgswellenturbulenz über Fujiyama. Zur Vermeidung solcher Überbeansprucheungen ist bei Verkehrsflugzeugen besser, bei starker Turbulenz die Fluglage nicht zu heftig zu korrigieren.

 

american airlines und Airbus Industries haben sich darauf verständigt,die gegenseitigen Schuldzuweisungen am Absturz eines AA-Airbus A300-600R nach dem Start in New York im November 2001 zunächst einzustellen und den Abschlußbericht der NTSB abzuwarten. Bis dahin werde man sich ausschließlich um die Entschädigung der Opfer bzw. der Hinterbliebenen kümmer, wobei beide Parteien zunächst jeweils 50 % der auszuhandelnden Beträge zahlen werden. Die Frage der Schuld werde später zwischen American und Airbus geklärt, womit dann auch festgelegt werden soll, wer wem ggf. Zahlungen wegen erbrachter Entschädigungen erstatten muß.

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In dem Bericht wurde genannt, dass es eine Besonderheit beim A300 ist, dass die Pedale am Boden einen Weg von 10cm bis zum Vollausschlag haben, in der Luft aber nur noch 3 cm. Dies wurde als mögliche Begründung genannt, warum so viele entgegengesetzte Ausschläge nacheinander erfolgt sind: Der Copilot sei von der heftigen Reaktion des Flugzeuges überrascht gewesen und habe dann in die entgegengesetzte Richtung reagiert. Allerdings wurde auch gesagt, dass er ein sehr guter Copilot gewesen sei. Und im Umkehrschluss müsste es bedeutetn, dass er das Seitenruder vorher eigentlich nie benutzt hat. Das ist allerdings schwer vorstellbar. Insofern ist diese Erklärung vielleicht ein bißchen dünn.

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