Fraport will nur Nordwest-Landebahn für Planfeststellungsver

[mart]

FRANKFURT (dpa-AFX) - Die Frankfurter Flughafengesellschaft Fraport will nur eine Landebahn im Nordwesten des jetzigen Areals in das Planfeststellungsverfahren zum geplanten Ausbau einbringen. Diese von Anfang an favorisierte Variante sei die ökologisch und ökonomisch sinnvollste, sagte Vorstandschef Wilhelm Bender am Dienstag in Frankfurt. Ins laufende Raumordnungsverfahren hatte Fraport noch zwei Varianten im Nordosten und Süden des Flughafens eingebracht.

[Gast]

Mich würden die Zeiten interessieren, die eine Maschine benötigen würde, um von Parking Pos. zu dieser neuen Rwy zu rollen bzw. von nach der Landung zur Position.

[Gast]

Ja aber wenn die erstmal die Bahn gebaut haben dauert es bestimmt nicht mehr lang bis die noch ein Terminal bauen.

[coolAIR]

Ja, aber dummerweise hat das dritte Terminal nur im Süden des Areals Platz - bei einer weiteren Landebahn im Norden sehr, sehr sinnvoll!

 

Aber das Thema wurde ja erst kürzlich hier durchgekaut.

 

 

 

Der Schritt von FRAport war allerdings zu erwarten, nachdem praktisch jeder der Verantwortlichen bei FRAport sowie auch die Politik für die Nordbahn sind. Es geht schließlich auch um die Durchsetzbarkeit des Projekts. Eine Südbahn wäre wegen der umfassenden Auswirkungen viel, viel unwahrscheinlicher zu realisieren als die Nordwestbahn.

[olsen]

Eigentlich ist doch das, was da abläuft totaler Unsinn. Jeder weiß, daß auch diese zusätzliche Bahn nur begrenzt Zuwachs bringt und auch dieser Kapazitätszuwachs begrenzt ist. Was dann? Noch eine Bahn, dann vielleicht im Süden, dann noch eine parallel dazu. Das bringen die nicht durch, die Anwohner sind da einfach stärker und politisch gesehen wäre das reiner Selbstmord. Man sollte vielleicht eine Übergangslösung finden, evtl. ja die Nordostbahn, aber dann sollte man auch Konzepte für die Zukunft entwickeln.

 

Möglich wäre:

Verlagerung auf einen anderen Großflughafen, z.B. MUC, BBI etc. aber das wäre ein herber wirtschaftl. Verlust für die Rhein-Main-Region, außerem müßte z.B. München dafür nochmals erheblich ausgebaut werden.

 

Verlagerung auf mehrere Flughäfen, dies würde aber bedeuten keinen großen Hub mehr zu haben und ohne einen Großflughafen, der heute ja so wichtig ist, wäre ein größeres Wachstum wohl kaum möglich.

 

Oder ein komplett neuer Großflughafen, der von Anfang an groß konzipiert ist und genug Ausbauareal bietet.

Problem ist einen idealen Ort in D dafür zu finden und die finanziellen Mittel dafür unterzubringen. Außerdem: Was würde LH machen? Einen teuren Umzug finanzieren, oder ganz auf MUC umsteigen?

 

Was meint ihr dazu? habt ihr noch andere Vorschläge? Würd mich mal interessieren.

[coolAIR]

Nordwestbahn jetzt + 10 Jahre später eine weitere Bahn im Süden ?

 

Ich zweifle stark, ob so ein Vorhaben in 10/15 Jahren noch durchsetzbar sein wird. Wahrscheinlich wird dann das nun ohnehin bevorstehende Nachtflugverbot auf z.B. 20 bis 7 Uhr ausgeweitet... Die Zugeständnisse die der Flughafenbetrieber dann machen müßte, würden so immens sein, daß sich so ein Projekt womöglich gar nicht mehr rechnen kann. Warten wir mal, unter welchen Bedingungen nun die Nordwestbahn gebaut werden wird (falls sie denn kommt).

[Gast]

Meine Meinung zur Nordwestbahn ist ja bekannt...

 

Nebenbei möchte ich anmerken, dass man nicht mal so einfach sagen kann "so, unser neuer Großflughafen ist jetzt in Berlin", denn Frankfurt hat das mit Abstand höchste Passagierpotential Deutschlands.

[ANA]

ich möchte, dass FRA in Europa bei den PAX Nummer 1 wird und bei der Fracht die Nummer 1 bleibt. Meine Meinug zu BBI ist, dass er gebaut werden soll. Lieber ein Großflughafen, als 3 Mittel bis Kleinflughäfen

[coolAIR]

FRA wird in Punkto Paxe in Kürze nur mehr Nummer 3 sein, nach LHR und CDG (der FRA 100%ig einholen wird) - aber auf Rankings kommt es eigentlich nicht an.

 

FRA ist zwar Nr. 1 bei Fracht und Passagieren. Rechnet man von den 48-49 Mio. Paxen in FRA allerdings die etwa 50% Umsteiger raus, dann erhält man ein Orginäraufkommen von 24 Mio (und das wohlgemerkt mit einer Lage mitten in Deutschland samt optimalen Bahnanschluß). MUC hat bei 23-24 Mio. Paxen und immer noch nur 27% Umsteigeranteil ca. 16 Mio. Orginärpaxe. Der Unterschied sieht dann ganz anders aus. Es kommt immer auf die Sichtweise an.

 

 

Auf Dauer wird man sich - vor allem jetzt bei der Nordwest-Variante - überlegen müssen, wie´s weitergeht, wenn die Kapazität abermals zur Neige geht. Das wird zwar im Falle des Baus der NW-Bahn schon ein bißchen dauern, aber im neuen Jahrzehnt wird man bzw wird LH sich schon die Frage stellen müssen, wie es denn weitergehen soll, wenn´s ca. +-2015 erneut schluß mit lustig ist.

 

Sicher kann man nicht einfach bestimmen, daß XYZ jetzt ab sofort dann neuer Hub ist. Das wird und kann nicht funktionieren. Eine Fluggesellschaft muß an ihren Hauptdrehkreuzen die Möglichkeit haben, zu wachsen, nicht irgendwo im Land.

 

Obwohl es MUC als Alternative gibt, will LH ausdrücklich an beiden Standorten ausbauen und in FRA keinesfalls zurückstecken. Es wäre ein Unding die Geldmaschine FRA abzuwürgen. LH will schlichtweg auch an beiden Standorten das exzellente und potente wirtschaftliche Umfeld bedienen.

 

Einen Hub kann man auch nicht einfach aus dem Boden stampfen. Um wirtschaftlich rentabel zu sein, muß er mit der Zeit aufgebaut werden. Was in FRA Jahrzehnte gedauert hat, ging in MUC ging atemberaubend schnell und es dauerte trotzdem von 1995 bis 2001, bis eine sogenannte kritische Masse vorhanden war. Diese kritische Masse bedeutet das Vorhandensein von Zubringerstrecken in ausreichender Anzahl bei gleichzeitiger Rentabilität. Damit kann man den Hub mit ausreichender wirtschaftlicher und operationeller Stabilität betreiben. Außerdem sind dann genügend Feederrouten vorhanden, die auch den verstärkten Ausbau des Mittel- und v.a. des Langstreckennetzes zulassen (am Anfang dieser Entwicklung steht man jetzt in MUC).

 

Das alles zeigt, daß der Aufbau eines Hubs viel Zeit und viel Geld kostet. Darüberhinaus muß auch der Standort stimmen (wirtschaftlich starke Region mit großer Catchment-Area). Neben FRA und MUC, würden das gerade nur noch in DUS/Süd-NRW erfüllt - nur leider hat der Airport dort bekanntermaßen keine ausreichenden Kapazitäten. BBI kommt erst nach 2010 und kann in sehr, sehr ferner Zukunft, eine wesentlich positivere wirtschaftliche Entwicklung in und um Berlin vorausgesetzt, evtl. einmal eine Rolle als Hub Nummer 3 für LH spielen. Wenn man sich das Gezeter bei LH ansieht, bis sie sich ernsthaft durchgerungen hat einen 2.Hub einzurichten, dann kann man sich vorstellen, daß das bei einem dritten Hub noch schwieriger sein wird.

 

Je mehr die Wachstumsmöglichkeiten in Zukunft in FRA eingeschränkt sein werden, desto stärker wird man sich auf MUC konzentrieren. Wie in anderen Threads i.d. Vergangenheit schon mal erwähnt, kann man MUC im Vollausbau (3-4 Runways, 3 Terminals und 3 Satelliten) THEORETISCH auf roundabout mind. 100 Mio Paxe aufstocken. Das ist Kapazität für nicht nur 10 oder 15 Jahre. Hypothetisch ließe sich sogar der Hub FRA mit einiger Vorlaufzeit komplett nach MUC verlagern, doch das will niemand, schon gar nicht LH und das stand bzw. steht NICHT zur Debatte. Wenn in FRA der Ausbau mit der NW-Bahn aus welchen Gründen auch immer nicht möglich sein sollte, dann wäre es zumindest eine theoretische Möglichkeit für LH. Doch, nochmals gesagt, gewollt wird so etwas nie und nimmer sein, dazu ist der Hub FRA viel zu attraktiv und rentabel.

[coolAIR]

Ein richtiger dritter Hub (mit mind. drei Peaks + Langstrecken) steht wie gesagt für absehbare Zeit sowieso nicht zur Debatte. Wenn´s irgendwie möglich ist (in den nächsten mind. 10 Jahren auf alle Fälle), wird man sich mit den zwei gut funktionierenden Hubs auf Dauer arrangieren.

 

Vorstellen kann ich mir allerdings ein mittel- und langfristig verstärktes Engagement an interessanten Flughäfen mit starken wirtschaftl. rentablen Potential. Das könnten v.a. DUS (vorrangig) und BER (langfristig) sein.

 

Vor zwei, drei Jahren sagte ein LH-Offizieller in einem Touritik-Fachblatt, man könne sich in DUS, die notwendigen Kapazitäten (=Slots) vorausgesetzt, z.B. einen kleinen Regionalpeak während des Tages gut vorstellen.

 

Das hieße nun weitere Regiojets für DUS, denn mit Großgerät wird sowas nicht aufgebaut. Man bekommt zwar zunächst keine neuen Langstreckenverbindungen, aber der Anfang wäre gemacht. Denn, da kann die Catchmentarea NRW noch so groß sein, ohne eine ausreichende Zahl an zeitlich konzentrierten Zubringerflügen, wird man in DUS nicht mehr viele Langstrecken bekommen, außer ein paar wenigen natürlich, die sich trotzdem rentieren (v.a. USA).

 

Voraussetzung wäre natürlich dann, sich endlich mal um die volle Zwei-Bahnen-Kapazität in DUS zu kümmern, die die notwendigen Slots freigeben würde. Stattdessen klammern sich die verantwortlichen krampfhaft an die nur in zweiter Linie notwenige Startverlängerung, die bei weitem nicht den erhofften Effekt, also neue Langstrecken, bringen wird. Dagegen wird auch von der Politik durch die hier schon öfters diskutierte Regionalisierung des Luftverkehrs in NRW, das Potential schon sehr zerfleddert. Eine flächendeckende gute Airportinfrastruktur im bevölkerungsstarken NRW mag natürlich sehr sinnvoll und bedarfgerecht sein, aber die großen entscheidenden Investitionen sollte man dann doch am größten Airport Düsseldorf nicht vernachlässigen (Stichwort Interkontbahn FMO).

 

 

In BER muß erstmal ein neuer vernünftig dimensionierter Single-Airport her, ohne Größenwahn und ähnlichem. Da der in diesem Jahrzehnt vermutlich nicht mehr eröffnet werden wird, braucht man über ein ausgedehntes und überproportionales LH-Wachstum in Berlin jetzt erst gar nicht diskutieren.

[coolAIR]

Wieder was Neues zu Rhein-Main:

* nach Auswertung von Fluhplanprognosen und Hochrechungen geht ein Experte für FRA 2015 von bis zu 800000 Bewegungen/anno aus

* demnach würde die neue Landebahn die Gesamtkapazität nicht auf 120 sondern auf knapp 150 Bewegungen/h erhöhen

* Fraport soll dies bewußt verschweigen

 

 

Mit der NW-Bahn-Variante 150 Bewegungen/h zu schaffen, halte ich zumindest für zweifelhaft. Wie auch immer, dann gäbe es nach Fertigstellung erst mal Slots en masse.

 

 

 

aus der FR/Frankfurter Rundschau vom 26.4.02:

 

Experte rechnet mit bis zu 800 000 Flugbewegungen

 

Zum Ende des Erörterungstermins für den Flughafenausbau halten Kritiker und Zweifler an ihren Vorwürfen fest

 

Von Wolfgang Schubert

 

Mit dem Bau einer Nordwestbahn sind auf Rhein-Main erheblich mehr Starts und Landungen möglich als die von Fraport genannten 656 000. Dies sagte der Offenbacher Flughafenplaner Faulenbach da Costa am letzten Tag des Erörterungstermins. In einer ersten Bilanz der dreiwöchigen Anhörung bemängelt der BUND, die vorgelegten Unterlagen wiesen zahlreiche Fehler und Unstimmigkeiten auf.

 

FRANKFURT A. M. Auf Grund der zahlreichen noch offenen Fragen zur Gefahreneinschätzung, Flughafenkapazität, Verkehrsanbindung oder zum Entwässerungskonzept für die neue Bahn werde der Darmstädter Regierungspräsident (RP) das Raumordnungsverfahren nicht wie geplant im Mai abschließen können, prophezeite der Naturschutzreferent des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND), Thomas Norgall, am Donnerstag in Frankfurt-Sossenheim beim Erörterungstermin. Da zudem erst das Forstgesetz geändert werden müsse, um 250 Hektar Wald roden zu können, der zurzeit als Bannwald unter besonderem Schutz steht, werde auch das sich anschließende Planfeststellungsverfahren nicht vor Herbst beginnen.

 

"Zentrale Sicherheitsfragen blieben insbesondere hinsichtlich der Nordwest-Variante im Wald von Kelsterbach ungeklärt", sagte BUND-Vorstandssprecherin Brigitte Martin. So habe die Flughafenbetreiberin Fraport in ihrer Risikostudie das im Bereich der Einflugschneise gelegene Chemiewerk Ticona mit seinen hohen Schornsteinen "glatt vergessen". Auch die Risiken, die sich aus einem möglichen Absturz eines landenden Flugzeuges auf das westlich der Nordwestpiste geplante Güterverteilzentrum der Bahn ergeben, seien nicht dargestellt worden, obwohl die Bahn dort besonders gefährliche Güter umschlagen will. Schließlich habe auch das Vogelschlagrisiko im Bereich der Eddersheimer Staustufe, wo Großvögel wie Reiher und Kormorane leben, nicht eindeutig abgeschätzt werden können.

 

Die Anbindung des Flughafens an das Straßennetz sei nicht gewährleistet, listete der Bund einen weiteren Mangel auf und berief sich dabei auf den Vertreter des Hessischen Landesamtes für Straßenbau, der von Fraport vorgelegte Berechnungen und Modelle für untauglich hielt.

 

Habe der exakte Waldverlust auf Grund zahlreicher Unstimmigkeiten in den Raumordnungsunterlagen bereits in den vergangenen zweieinhalb Wochen nicht angegeben werden können, habe Fraport am Donnerstag noch einmal für Verwirrung gesorgt, erklärte Norgall. Auf Grund geänderter Hindernisrichtlinien, so kündigte ein Fraport-Vertreter an, werde die Rodungsfläche geringer ausfallen, da zu beiden Enden der Bahn nicht mehr ein Sicherheitsstreifen von 900 Meter Länge erforderlich sei, sondern nur noch 450 Meter frei von Bäumen sein müssten.

 

Diese auf den ersten Blick scheinbar erfreuliche Bilanz könne aber weitreichende Konsequenzen haben, meinte Norgall: "Bisher ging die Umweltverträglichkeitsprüfung von der Annahme einer 900-Meter-Sicherheitszone aus. Wenn es jetzt nur noch 450 Meter sind, können die beiden anderen Pisten im Süden und Nordosten vielleicht besser abschneiden, könnten sich andere Abflugrouten ergeben und daraus andere Lärmwerte für die Anrainerkommunen ergeben." Auch dieses Beispiel dokumentiert nach Einschätzung des BUND, dass das Raumordnungsverfahren Realität und Voraussage falsch abbildet.

 

Das gilt nach Meinung des Flughafenplaners Dieter Faulenbach da Costa, der die Stadt Offenbach vertritt, auch für die künftige Kapazität des Flughafens. Die hat Fraport mit maximal 656 000 Flugbewegungen angegeben. Bei einem Vergleich des von Fraport vorgelegten und hochgerechneten Flugplans für 2015 mit dem aktuellen Flugplan, der Analyse des vorausgesagten Passagieraufkommens, der Flugzeugbewegungen und zeitlicher Spitzenbelastungen kam der Diplom-Ingenieur zu der Überzeugung, "dass mit großer Wahrscheinlichkeit mit rund 750 000 bis 800 000 Flugbewegungen im Jahr 2015 zu rechnen ist". Statt stündlich 120 Starts und Landungen - wie von Fraport dargestellt - werde es bis zu 149 geben. 120 sei eine von Fraport aus taktischen Gründen niedrig gehaltene und "gewollte Obergrenze", sagte Faulenbach da Costa.

[728JET]

Ich glaube man hat langfristig nur eine Chance den Flughafen zu vergrößern, auch wenn es irre teuer sein wird: Aufkauf und Plattmachung der am direktesten betroffenen Gemeinden.

 

Gleichzeitig dazu wird die CargoCity Süd weiter nach Süden verlagert so dass einer Verlegung der Südbahn nichts mehr im Wege steht und auf diesem Wege Simultanbetrieb ermöglicht wird. Zusätzlich müsste im Norden ein Parallelbahnsystem aufgebaut werden um die notwendigen Kapazitäten zu schaffen, so dass FRA zum Schluß über 5 Bahnen verfügt.

 

Platz für ein zusätzliches erminal könnte man schaffen indem der komplette CargoCity Nord Berech nach Süden verlargert wird, vorrausgesetzt die USAF zieht dort ab.

 

Letztendlich wird man nur in der Lage sein FRA wachsen zu lassen wenn man sich mal zu einem radikalen Schnitt mit der heutigen Denke entschließt und auch mal unkonventionelles (wie Punkt 1 bei mir) zuläßt. Hier stellt sich dann die Frage ob man lieber einige 10.000 Airbeitsplätze erhält und neu schafft oder ob man Menschen umsiedelt. Volkswirtschaftlich gesehen ist Option die sinnvollere, da das Volksvermögen steigernde Variante.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[Gast]

Den Ministerpräsidenten möchte ich sehen, der sowas durchzieht. Wenn Politiker vor der Wahl "Vision fürs Land" oder Wiederwahl stehen, nehmen 99% aller Politiker letzeres.

[728JET]

... womit du leider leider so recht hast! Der typische Politiker denke in 3,5-Jahres-Schritten: wie werde ich wiedergewählt, nix mit: wie bringen wir das Land vorwärts!

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders