Frage an Piloten

[TURKISH]

Ich habe mal eine Frage an die Piloten hier im Forum. Ich bin öfters am Airport. Wenn ein Flugzeug startet, dann starten die ja mit einem winkel von ungefähr, so weit ich weis, 10 bis 15 %. Und nach ungefähr eine Minute senken die Ihre nase wieder. Jetzt die frage in was für einem winkel steigen die wirklich und wenn die Ihre Nase senken passieren sie eine bestimmte höhe ?

[PHIRAOS]

Hallo!

 

Ich bin zwar kein Pilot, aber vielleicht kann ich Dir trotzdem ein paar Informationen geben.

 

Ohne Garantie auf 100%ige Korrektheit:

 

Wir stehen an der Runway, die Flaps sind auf 5°, die Autobrakes stehen auf RTO. Bei Startfreigabe geben wir Schub bis ca. 95% N1. Das Flugzeug beschleunigt bis wir schließlich VR erreicht haben. Bei VR ziehen wir die Nase hoch, um ca. 20°. Sobald wir eine positive Steigrate bekommen, wird das Fahrwerk eingefahren. Bei 1000ft fahren wir die Flaps auf 1° zurück und senken die Nase auf 15°. Bei einer Geschwindigkeit von 200kts werden die Klappen komplett eingefahren und wenn wir eine Höhe von 3000ft erreicht haben, beschleunigen wir auf 250kts, senken die Nase auf 10° und behalten diese Geschwindigkeit bei bis wir auf 10.000 ft sind. Ab 10000ft beschleunigen wir bis 280kts und behalten die Geschwindigkeit bis zur Cruising Altitude bei.

 

Informationen habe ich von der Flugschule des Flight Simulators 2004.

 

gruß

phil

[mach 2+]

Also, lassen wir das mal ganz allgemein erklären am Beispiel eines A-320, ohne das ich die gesamte SOP (Standard operating procedures) vortrage:

 

Take off (Flex or TOGA) Pitch nach rotieren auf ca. 15° (two engines)

 

bei ca, 1500 Feet GND kommt "Climb power", um weiter zu beschleunigen (auf 250 kts below 10000 ft) muss logischerweise die Nase runter (je nach weight ca. 10°)

 

Bei Erreichen der jeweiligen Flap/Slat- speed wird entsprchend konfiguriert.

 

Ist das verständlich?

[DUS-Fan]

Also, 20 Grad Angle nach dem t/o ist wirklich schon an der Grenze. Dann sollte man schon nen guten Gegenwind haben

 

Bei uns gehen wir nach Vr mit minimum angle raus, bis wir etwa 150ft passiert haben, dann mit max. vertical speed. (Logischerweise )

[mach 2+]

äh, sorry, was fliegst Du? Windenschlepp?

[Marcus]

Hi,

also ich bin zwar kein Pilot aber was er glaube ich wissen wollte ist, mit welchem Winkel der Flieger steigt. Wenn du 15° Pitch Up hast, dann steigt der Flieger abewr nicht mit 15°. Mit dem hochheben der Nase wird doch meines Wissen der Anströmwinkel an den Flächen so verändert, daß mehr Aufrieb erzeugt wird. Weiß ja nicht. Vielleicht schafft es ja ne leere 737 aber doch kein Jumbo. Denke mal wenn du die Geschwindigkeit des Flieger von Knoten in Feet/min umrechnest dann kannst du mit Hilfe der Steigrate die ja ebenfalls in feet/min angegeben ist und sin, cos oder tan den wirklichen Steigwinkel berechnen. Hoffe mal das stimmt jetzt was ich gesagt habe. Ist ja noch früh am morgen

[Gast]

Welche Startart war nochmal flex und TO/GA?

Flex war doch glaube ich die, wo man dem Computer eine falsche Außentemperatur vorgibt, damit die TW mit weniger Power beim Start arbeoten, oder? Und TO/GA war doch glaube ich wenn man mit der vollen Power startet??!!??

 

Wie war das nochmal?

 

Gibt es noch weitere Arten?

[Mörten]

TO/GA ist volle Power

TO= Take Off

GA= Go around (Durchstarten)

[mach 2+]

@ XQ-NUE

 

- mit "FLEX" hast Du recht

 

- "TOGA" = normal Takeoff power bzw. power für GOAROUND entspricht ungefähr auch dem

power setting "MILITARY" (ohne Nachbrenner)

[Gast]

ist flex aber irgentwie nicht überflüssig? Die Piloten könnten doch auch so die Schubhebel net bis ganz vor drücken um die TW zu schonen. Wozu dann das gemache mit dem Computer?

 

Und noch etwas: Die Schubhebel werden doch immer noch von den Piloten vorgeschoben, wie kann sich da der Computer beim flex einmischen...er wird ja wohl schlecht die Schubhebel nach vorne schieben?!

 

Wie läuft das denn genau ab mit dem Computer bei dem flex take off?

[PHIRAOS]

Hallo!

 

Es gibt ja noch den Auto Throttle:

Gewünschte Geschwindigkeit eingeben und der Computer macht dann den Rest.

 

Außer beim Start und bei der Landung brauche ich die Schubhebel nicht anzufassen.

 

gruß

phil

[Jetblast]

Bei der 737 heisst diese Art des Startes nicht "flex" Take-Off sondern "assumed" Take-Off. "Assumed" für "angenomme Leistung".

Einen "geflexten" Start gibt´s nur bei Airbus.

 

In diesem Falle schieben sich die Throttles bei der 737 von ganz alleine nach vorne, ohne zutun des Piloten. Der Pilot legt natürlich die Hände auf die Throttles, um bei einem Startabbruch entsprechend schnell den Schub herausnehmen zu können.

 

Diese Art des Startes ist eigentlich sehr gut, da der Computer auf Grund der Gewichtsangaben des Flugzeuges, Höhe des Platzes, Länge der Bahn und der Aussentemperatur einen triebwerkschonenden Startschub errechnet und die Throttels genau dort hin setzt. Bis auf´s Prozent genau laufen die Schubhebel in die Possition.

 

Dieser assuemd Take-Off wird bei der 737 mit dem "ToGA" Knopf aktiviert. Dieser sitzt unterhalb der Throttles. ToGA hat also nicht zwingend einen Start mit voller Leistung als Voraussetzung.

 

Gruß

Jetblast

[vova]

@marcus:

 

Dein Beitrag stimmt natürlich! Mit 15° wegsteigen - das wäre wahnsinn - da hätte man schon riesen spaß in der kabin . Flugmechanisch unterscheidet man zwischen 3 Koordinatensystemen - eines bezogen auf die Erdoberfläche, eines bezogen auf die Flugbahn und eines Bezogen auf den Anstellwinkel - daraus sieht man auch sofort dass der Anstellwinkel nicht gleich Steigwinkel ist. Sehr gut sieht man den Unterschied zwischen den beiden Winkeln bei Flugshows wenn Kampfjets mit Rauchkanon fliegen - da sieht man wunderschön den Anstellwinkel und zum Unterschied dazu wie der Rauch abströmt, der ja die richtige Flugbahn anzeigt...

[TURKISH]

Also nochmal mit welchen winkel wird denn jetzt gestartet und ab wann wird die Nase wieder gesenkt ! Vieleicht kann mir das ein Pilot beantworten und stehen die Flaps wirklich nur bei 5 Grad beim Start es sieht nämlich mehr aus.

[CRJ200]

Hallo,

 

also rotiert wird zuerst einmal auf ca. 15° Anstellwinkel (d.h.: Die Nase zeigt 15° nach oben) in 1500 ft über dem Grund (oder auch höher falls es am Flughafen andere festgelegte Verfahren zur Lärmverminderung gibt) wird die Nase leicht gesenkt um zu beschleunigen(auf ca. 10°, ist kein fixer vorgegebener Wert, wichtig ist nur, dass man beschleunigt!!!) , und dann werden bei bestimmten Geschwindigkeiten die Flaps eingefahren und weiterbeschleunigt auf 250 Konten. Bei uns am CRJ gibt es für den Takeoff 2 Mögliche Flapsettings 8° oder 20°! Mit welchem Flapsetting gestartet wird hängt von verschiedenen Faktoren ab wie Pistenlänge, Hindernisse die gleich nach dem Start zu überwinden sind........

 

Hoffe ich konnte dich damit ein wenig helfen!?

 

LG

[Jetblast]

Ist der Anstellwinkel 15 Grad gleich dem AOA der Flügel ? (Angle of Attack)

 

@ TURKISH:

Die Klappenstellung eines Flugzeuges ist Typen- und gewichtsabhängig. Bei der 737 wird in den allermeisten Fällen mit 5 Grad Klappenstellung gestartet. Bei einer 747 je nach Gewicht sehr oft mit sogar 20 Grad Klappen.

 

Die Busse z.B. kennen keine Gradstellungen. (Ausnahme A310 und A300 wenn ich micht nicht täusche) Dort gibt es 1+F (für den Start)1, 2, 3 und 4.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jetblast am 2003-11-10 00:18 ]

[Flaps_full_alt]

ZUm CRJ:

CRJ200 hat ja schon fast alles erklärt.

Der Std. T/O bei CLH ist mit Flaps 8, bei kurzen Bahnen (BRE), Full House und Wet brauchst da Full Trhust und Flaps 20, und dann wird´s trotzdem knapp.

 

Beim 700er ist die initial pitch bei ca. 18°, wenn wir leicht sind, kann das auch schon mal über 20 gehen damit man nicht vor der Acceleration Alt. beschleunigt!

 

Übrigens:

 

Bei den CRJ´s ist das auch ein FLEX T/O. Demnach nicht nur bei Airbus.

[TURKISH]

Und noch eine Frage zum Start. Warum geben manche Piloten full Power und warum manche erst halb dann full. Hat das eine Bedeutung ?

 

Und die Zweite Frage: Wann wird eigentlich der Autopilot eingeschaltet ?

[Flaps_full_alt]

Also bei uns ist der FLEX T/O standart.

 

Full Thrust wir nur verwendet, wenn es sicherheitsrelevant wird, d.h. man denn Full Thrust braucht um sicher zu starten auf der verfügbaren Bahnlänge.

 

 

Nach Standartverfahren bei 600 ft GND, aber manchmal auch erst bei FL 150 oder später.