erneute liqiditätsprobleme bei swiss

[jblu]

19:12 | Sonntag, 16. November 2003

 

 

Das Milliardenpolster der Swiss schmilzt dahin

 

Die Billigpreise führen zu einem massiven Ertragseinbruch im Europaverkehr

 

VON ARTHUR RUTISHAUSER

 

Basel/Zürich - Als Swiss-Chef André Dosé am 23. September den Beitritt zur Oneworld-Allianz bekannt gab, war rechtzeitig vor den eidgenössischen Wahlen Optimismus angesagt. Mit 613 Millionen Franken Verlust in den ersten neun Monaten dieses Jahres kehrt der düstere Alltag wieder zurück: 60 Prozent der 2,6 Milliarden Franken, die Staat und Wirtschaft in das Schweizer Flugabenteuer gesteckt haben, sind verbraucht, die Kasse ist leer, und das Europa-Konzept bringt noch nicht den erhofften Erfolg.

 

Die diesjährigen Verlustzahlen liegen noch über jenen im Gründungsjahr (548 Millionen). Natürlich kann man die Zahlen als Erfolg verkaufen: Von den 283 Millionen Franken Verlust, die im dritten Quartal anfielen, sind 230 Millionen Restrukturierungskosten und «nur» 53 Millionen operative Verluste. Doch schaffte es die Swiss im traditionell besten Quartal nicht, aus den roten Zahlen zu kommen.

 

Und vor allem: Der Yeald (die Einnahmen pro verkauften Sitzplatzkilometer) ist in Europa um 20 Prozent zurückgegangen. Um trotz dem Yeald-Zerfall auf dieselben Erträge zu kommen, müsste die Swiss 25 Prozent Sitze mehr verkaufen. Davon ist sie aber weit entfernt, denn im Oktober stieg zwar die Anzahl Passagiere leicht an, doch die Auslastung steigerte sich nur um 9 Prozent. Intern gibt es Kräfte, die das Billigkonzept lieber heute als morgen wieder abschaffen würden.

 

Im Interkontinentalverkehr sieht der Trend hinsichtlich der Auslastung noch schlechter aus als in Europa. Vor allem die Touristendestinationen in den USA verkaufen sich schlecht und werden mit Billigstaktionen verhökert. Den Schweizern ist die Lust auf USA-Ferien wegen der stets penetranteren Schikanen an der Grenze vergangen. Als Kuoni mit seinem A330-Langstreckenjet in Miami liegen blieb, war die Swiss denn auch mitten in den Herbstferien problemlos in der Lage, die Passagiere zu übernehmen. Trotzdem sperrt sich die Swiss-Führung gegen einen weiteren Abbau auf der Langstrecke.

 

Bedrohlich dünn werden die Eigenkapitaldecke und die Liquidität. Mit dem neuerlichen Quartalsverlust sinkt das Eigenkapital auf eine gute Milliarde Franken bedrohlich nahe an die 840 Millionen, die nach OR 725 einen neuen Kapitalschnitt nötig macht. Und dazu wird es wohl bald kommen, denn Ende Jahr muss die Swiss ihr Gebäude in Basel und die nicht verkauften überzähligen Flugzeuge abschreiben. Bei den Übernahmeverhandlungen letzten Sommer sprach die Lufthansa von einem Abschreibungsbedarf von 500 bis 700 Millionen Franken.

 

Steuertricks erschweren die Absicherung der Kreditlinie

 

Not täte deshalb eine Kapitalerhöhung. Doch dazu haben die privaten Geldgeber keine Lust, und der Bund kann aus politischen Gründen nicht. Nicht einmal den «Letter of Comfort», der der Swiss die Leasing-Bedingungen für ihre neuen Flugzeuge markant verbessern würde, will der Bundesrat ausstellen. Der Luftfahrtsausschuss im Bundesrat scheint gelähmt: Joseph Deiss bangt um seinen Job, Kaspar Villiger tritt bald ab, und Moritz Leuenberger steht wegen der Südanflüge so stark unter Druck, dass er sich bei der Swiss nicht exponieren will.

 

Also verhandelt man mit den Banken um einen so genannten Notfallkredit. Die Rede war ursprünglich von 500 Millionen, nun redet die Swiss selbst noch von 450 Millionen Franken. Doch auch dazu wird es kaum kommen. Mehr oder weniger zähneknirschend sind die CS und die UBS bereit, zusammen mit einem ausländischen Bankinstitut 250 Millionen zu sprechen allerdings nur gegen Sicherheiten. Und da liegt das Problem. Zwar hat die Swiss eigentlich noch genügend Flugzeuge, die belehnt werden könnten. Ein kompliziertes rechtliches Konstrukt erschwert indes eine Lösung: die Flugzeugkäufe der Crossair via Cross-Border-Lease.

 

Das ging so: Die Crossair kaufte ein Flugzeug, verkaufte es dann pro forma an ein ausländisches Unternehmen und leaste es zurück. Das ausländische Unternehmen konnte die Flieger abschreiben und so Steuern sparen. Ein Teil der Steuerersparnis, etwa sieben Prozent des Kaufpreises, ging an die Crossair zurück.

 

Die Frage ist nun: Was geschieht mit diesen Flugzeugen im Konkursfall? Wahrscheinlich gehen sie zum Leasing-Partner und können darum nicht als Sicherheit eingesetzt werden. Löst aber die Swiss die Verträge auf, um den Kredit abzusichern, muss sie die entgangenen Steuereinsparungen zurückerstatten das sind rund 20 Millionen Franken .

[slowlyhh]

Swiss und SN Brussel Airlines hatten ja fast gleiche Ausgangslagen. Von SN Brussel hört man fast gar nichts mehr, außer, dass diese schon einige Monate mit Gewinn fliegen und davon ausgehen, dass sie es in 2004 endgültig geschafft haben. Bei den immensen Siss-Verlusten frage ich mich dagegen, was macht man alles falsch. Gibt es denn überhaupt noch Strecken, die rentabel sind?

Wie sähe ein nochmals radikal zusammen gestrichenes Konzept aus, das sich wirklich nur auf "schwarze Strecken" konzentrieren wrüden und den "roten", die man vielleicht noch inabsehbarer Zeit in "schwarz" verwandeln kann. Liegt da etwas in der Schublade? Wer weiß was über die einzelnen Streckenergebnisse?

Gruß

slowlyhh

[A320]

Ich glaube die Probleme liegen darin, dass einerseits das Gehaltsniveau in der Schweiz sehr hoch ist, die SR-Mitarbeiter viel an ihrer Mentalität mitgenommen haben und noch immer ein ziemlicher PErsonalüberhang vorhanden ist.

Bei SN Brussels haben wenigstens die dauernden Streiks ein Ende gefunden, außerdem ist SN Brussels nicht so extrem vom Umsteigeverkehr abhängig wie Swiss.

Des weiteren wird Swiss sonntäglich von der eigenen Presse krankgeschrieben, was wiederum das Vertrauen in die Fluglinie schmälert, denn jeder erinnert sich an die wertlos gewordenen Swissairtickets und die gestrandeten Passagiere.

[fv154]

@jblu

Erstens: Normalerweise gibt man die Quelle des Artikels an.

Zweitens: Ich nehme an, es handelt sich hier um die SonntagsZeitung. Wenn es tatsächlich so ist, dann hat dieser Beitrag keinen Beachtungswert (Kein Vorwurf an Dich, kannst Du ja aus Deutschland nicht wissen). Es ist in schweizer Luftfahrtkreisen allgemein bekannt, dass die SonntagsZeitung in diesem Gebiet jegliche Gerüchte und Lügen publiziert, da die Journalisten miserabel recherchieren.

Wenn der Artikel aus der NZZ am Sonntag stammen würde, müsste man sich ernsthaft sorgen machen.

Nimm's nicht als persönlicher Angriff, sondern eher als Tip für die Zukunft.

[OS-A330]

Bitte macht' mir keine Angst. Ich fliege im Jänner mit LX nach Miami.

[munich]

@fv154

 

Der Artikel ist tatsächlich in der Sonntagszeitung:

 

http://www.sonntagszeitung.ch/dyn/news/wir...aft/324779.html

 

Die NZZ äußert sich ähnlich.

 

http://www.nzz.ch/2003/11/17/wi/page-article98EKB.html

 

17. November 2003, 02:25, Neue Zürcher Zeitung

 

 

Swiss tiefer in der Verlustzone

Bekanntgabe der Quartalszahlen am Dienstag

 

nz. Es ist nicht das erste Mal, dass die «Sonntags-Zeitung» unter Berufung auf gut informierte Kreise über den Geschäftsverlauf der Swiss berichtet - zu einem Zeitpunkt notabene, zu dem der Verwaltungsrat die Rechnung noch gar nicht abgenommen hat. Schenkt man der Zeitung Glauben, hat die Schweizer Airline in den ersten neun Monaten des laufenden Jahres einen Verlust von 613 Mio. Fr. erlitten. Im dritten Quartal sei dabei ein Fehlbetrag von 283 Mio. Fr. angefallen, wovon 230 Mio. Fr. auf Restrukturierungskosten zurückzuführen seien. Da im ersten Halbjahr ein Konzernverlust von 333 Mio. Fr. gebucht wurde, würde der aggregierte Verlust nach Adam Riese zwar 616 Mio. Fr. betragen; doch weniger als diese geringe Abweichung würde interessieren, warum und von wem der «Sonntags-Zeitung» von neuem vertrauliche Informationen zugespielt worden sind.

 

«Ein grosses Ärgernis»

Ein Pressesprecher der Swiss erklärte auf Anfrage, das schon früher beobachtete Informationsleck sei ein grosses Ärgernis und man versuche, die schuldigen Mitarbeiter ausfindig zu machen. Dass die Herausgabe von Informationen zum Geschäftsgang durch Unbefugte illegal und damit einer Strafuntersuchung würdig ist, liegt auf der Hand. Bestätigt worden ist ferner auf Anfrage, dass die Quartalszahlen am Dienstag vor Aufnahme des Börsenhandels publiziert werden. Es ist durchaus plausibel, dass die Swiss im dritten Vierteljahr tiefer in die Verlustzone abgerutscht ist, obwohl dieses Quartal aus saisonalen Gründen jeweils das beste ist; mehrere ausländische Netzwerk-Carriers haben in den Monaten Juli bis September denn auch einen Gewinn erzielt. Doch die Swiss kämpft als Start-up-Unternehmen mit Problemen, die gut positionierte Airlines wie Lufthansa, Air France und British Airways nicht haben.

 

Die Last der Restrukturierung

Da inzwischen der Stellenabbau bei der Swiss voll im Gang ist, würde es tatsächlich nicht überraschen, wenn die Restrukturierungskosten - sie wurden früher mit 200 Mio. Fr. angegeben - dem dritten Quartal belastet würden. Überraschen würde dagegen, wenn der schon seit Monaten diskutierte Betriebskredit gerade jetzt unter Dach und Fach wäre. - Damit ist die Frage nach der Liquiditätsentwicklung umso brennender. Ende Juni 2003 verfügte die Swiss noch über Barmittel von 811 (i. V. 1111) Mio. Fr. Gemäss Branchenbeobachtern dürfte die Lage ungemütlich werden, falls die Cash-Position unter 200 Mio. Fr. fallen sollte. Der Leistungsausweis per Ende September dürfte einen Fingerzeig dazu geben, ob die Swiss genügend Barreserven hat, um sich über die schwierigen Wintermonate retten zu können. Konzernchef André Dosé hat wiederholt betont, der neue Geschäftsplan sehe in keiner Phase seiner Umsetzung eine «negative Liquidität» vor und der Betriebskredit sei lediglich als Schutzschild für unvorhersehbare Ereignisse (wie Sars) gedacht.

 

 

Hier noch der Link zum Blick-Artikel:

 

http://www.blick.ch/PB2G/PB2GA/pb2ga.htm?snr=61304

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2003-11-17 10:34 ]

[Marcus]

Aber mal im Ernst. Was wahres wird da schon dran sein. Wie soll es der Fluglinie denn auch von heute auf morgen besser gehen. Auch der Beitritt zu OneWorld kann ne miserabel geführte Firma nicht auf einmal zu nem TopCarrier machen.

Es kann ja auch nicht sein, daß ne Fluglinie die ja scheinbar schon lange am Tropf hängt und schonmal wiederbelebt wurde immer wieder mit Kohle vollgestopft wird, welches dann sinnlos verbrannt wird.

MAn muß mal ganz ehrlich sagen, wenn morgen in der Zeitung stehen würde, die Swiss sei Pleite, dann würde das wohl niemanden verwundern. So schade es ist. Aber das wäre ja dann die selbstbereinigende Wirkung des Marktes.

[HB-URS]

Lasst die Swiss doch mal in ruhe und vor allem fliegen!!!

Die Swiss ist auf dem richtigen Weg, und mit der jetztigen Streckenstreichung und dem damit verbundenen Flottenabbau (ca 30 Maschinen) sehe ich für die Swiss eine gute Zukunft!

 

@OS-A330

Fliegst du mit der AUA von VIE nach ZRH? Wenn ja würde ich mir um dieses Teilstück deiner Reise mehr Sorgen machen!

 

Gruss URS

[fv154]

@marcus

Die beiden Zeitungen "Blick" bzw. "SonntagsBlick" sowie die SonntagsZeitung schreiben in diesem Gebiet einfach nicht realitätstreu. Wie auch im Artikel der NZZ angesprochen, beruft sich vor allem die SZ auf unpräzise und daher eher unglaubwürdige Quellen (z.B. "Interne Stimmen sprechen von..." oder "Interne Zahlen, die der SonntagsZeitung vorliegen, zeigen..."). Wenn nur 20% dessen, was diese Zeitungen seit der Gründung der Swiss geschrieben haben, wahr wäre, gäbe es die swiss schon lange nicht mehr.

Man muss dazu noch sagen, dass Blick und SZ meistens nicht die Realität publizieren, sondern die "Scheinwelt" ihrer Leserschaft, schliesslich geht es ja um die Auflagen. Beim derzeitigen Misstrauen in der schweizer Bevölkerung gegenüber der Swiss (das unter anderem durch Rechtskonservative Parteien wie die SVP geschürt wurde) muss die auf Leser der "unteren Schichten" angewiesene Boulevardpresse eben nachziehen. Die NZZ hat dies dagegen nicht nötig, da sie seit Jahren eine treue Leserschaft hat.

Dass die swiss nach 1 1/2 Jahren immer noch fliegt ist eine Tatsache, mit der die wenigsten in der Schweiz gerechnet haben.

Und obwohl meine Meinung über BA sehr kritisch ist, denke ich nicht, dass sich die eine Airline holen würden, die gerade vor dem Aus steht.

Noch eine kleine Ergänzung: Swiss hat seit der Kapitalspritze bei ihrem entstehen KEINEN EINZIGEN RAPPEN mehr von externen Kreditgebern erhalten. Von "schon mal wiederbelebt und immer wieder mit Kohle vollgestopft" kann also nicht die Rede sein.

 

_________________

Mit freundlichen Studentengrüssen, Cesco - fv154

 

FV 4ever!

 

"Die SVP hat anrecht auf 2 Sitze im Bundesrat, die durch meine Person zu besetzen sind."

Christoph Blocher, Nationalrat und Galionsfigur der SVP

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: fv154 am 2003-11-17 11:21 ]

[hcn_tvs]

Ja Leute, lasst die LX mal fliegen.....Sie ist schon auf dem richtigen Weg......

 

greats,

 

hcn_tvs

[munich]

Original geschrieben von fv154

dass Blick und SZ meistens nicht die Realität publizieren

 

Vorsicht, SZ ist bei uns in D die Süddeutsche Zeitung, nur damit keine Verwechslungen vorkommen.

[fv154]

Stimmt, die Süddeutsche Zeitung ist da natürlich um einiges zuverlässiger.

Ich meine natürlich die SonntagsZeitung, und in Zukunft werde ich sie als SoZ abkürzen.

[Gast]

Um nochmal auf den SN Brussels : Swiss Vergleich zurückzukommen.

 

Der gewaltige Unterschied liegt jawohl in der Grösse der Unternehmen.

 

- Swiss hat einfach weiter gemacht wie die Swissair. Die Flotte war fast genauso gross, und jedes noch so unprofitable Ziel wurde weiterhin angesteuert.

 

- SN Brussels hat kein einziges Flugzeug der Sabena übernommen, die Flotte besteht nur aus drei Birdy A330, sowie den DAT Avro RJs. Die A319 wurden erst neu dazu gekauft, als man sah das sich das Geschäft positiv entwickelt.

 

Was möchte ich damit sagen :

 

Crossair hätte NIE die Swissair übernehemn sollen. Man hätte die Crossair zur nationalen Airline erklären sollen, dabei aber nicht die Flotte ausbauen.

[A380]

Ich finde es sehr traurig, dass irrgend ein Querulantenschlumpf, wohl in der Cheffetage bei swiss, immer vor der Veröffentlichung der Zahlen zur Presse rennt. Und die Presse ist auch unglaublich dumm, dass sie diesen Mist glaubt und veröffentlicht! Hoffentlich findet man baldmöglichst dieses "Leck" und schickt ihn in die Wüste. (Neben den MD-11's gibts sicher noch Platz !

[LX]

Wie schon gesagt die LX steht viel zu stark in der öffentlichkeit und bei der swiss geht es nicht nach der regel schlechte publicity ist besser als gar keine...

Es vergeht kein Tag andem nicht sfrs ( 10vor10 allen vorran), der blick, le matin oder sonst wer über die LX schreiben, natürlich auch viel schlechtes und einfach falsches.

 

Ausserdem hat die swiss meiner meinung nach noch unglaublich viele kinderkrankheiten die sie nach fast 1.5 jahren und den man sollte es meinen, erfahrungen aus der SR oder der crossair nicht haben sollte. Dinge wie: falschgebuchte meilen, probleme mit der homepage, schlecht informierte reisebüros etc..das hilft der swiss ja auch nicht weiter. Die swiss ist im prinzip eine gute airline und tut im moment was sie kann. Sie bietet ein gutes produkt, doch wer kauft ein produkt wen man nur schlechtes drüber hört.

 

Die swiss hat unglaublich grosse image probleme in europa kommt sie nicht aus den schlechten zahlen raus und auserhalb von europa fragen sich immer noch viele was auf einmahl mit der swissair geschehen ist...

 

Ich denke wir sollten uns im moment noch keine sorgen machen. Da gab es schon ganz andere firmen die jahre gebraucht haben um in die schwarzen zahlen zu kommen...allen vorran grosse schweizer aushänge schilder die heute gesunder unternehmen sind: swatch, logitech, etc.....

 

doch wen die swiss nächtest jahr wieder die 100 mio. verlust überschreitet dan sollten wir uns ernsthafte sorgen machen.

 

Ich bin nicht über optimistich aber und ich kenne die LX zahlen als aktionär eh doch im moment habe ich noch keine angst um mein geld.

[akayama]

Leider sind die schlechten Zahlen die die SonntagsZeitung veröffentlicht hat, heute Abend von LX bestätigt worden. Diesmal hat die SoZ wohl recht gehabt.

 

http://biz.yahoo.com/ap/031117/eu_fin_earn..._airline_5.html

Swiss carrier loses 208 million francs in third quarter.

Monday November 17, 1:54 pm ET

 

BASEL, Switzerland (AP) -- Struggling national carrier Swiss International Air Lines said Monday it lost 276 million Swiss francs (US$208 million) in the third quarter of 2003, bringing losses for the year so far to 609 million francs (US$459 million).

The company said it would cut another 330 jobs, making a total of 3,000 for its current reorganization. Talks are continuing with creditors to improve the company's liquidity, Swiss said in a statement issued after close of business in Zurich.

 

Sales in the third quarter were 1.04 billion francs (US$784 million) and the company carried 2.92 million passengers.

 

Swiss said a reduction in its profit margin was due to an industrywide deterioration, although markets are recovering. The company was also hit by unfavorable foreign exchange rates.

 

Swiss in September entered a pact with British Airways and joined BA's global oneworld airline alliance.

 

The company is restructuring its business to eliminate the biggest loss-making routes, lower costs and alter its European business model. Swiss hopes to reduce annual costs by 1.6 billion francs (US$1.2 billion).

 

"Swiss is working on an additional liquidity cushion to protect it from unforeseen events. To secure this, the company is currently conducting intensive negotiations with the major Swiss banks and international financial institutions," the company said.

 

Swiss has suffered massive financial problems since it was created out of the defunct Swissair in March 2002. The company has blamed its money woes on continuing global economic instability, the SARS crisis, the Iraq war and major changes in European air travel due to the increasing influence of low-cost carriers.

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: akayama am 2003-11-17 20:24 ]

[Gast MUC-MD11]

Hier der komplette Pressebericht der SWISS von heute Abend (Quelle: http://www.swiss.com):

 

 

17.11.2003

 

 

SWISS halbiert Verlust im dritten Quartal

 

 

Swiss International Air Lines (Konzern) verzeichnete im dritten Quartal 2003 zwar noch immer ein negatives Betriebs-ergebnis vor Restrukturierungskosten (EBIT) in der Höhe von minus CHF 62 Mio., dieses fällt aber tiefer aus als sowohl im zweiten Quartal (CHF -147 Mio.) als auch im ersten Quartal des laufenden Jahres (CHF -199 Mio.).

 

SWISS erzielte in den ersten neun Monaten 2003 auf Konzernebene einen Umsatz von CHF 3 098 Mio. und zeigt für die Berichtsperiode ein Betriebsergebnis vor Restrukturierungskosten (EBIT) in der Höhe von minus CHF 408 Mio. Die bereits antizipierten Kosten der Restrukturierung werden im Zwischenabschluss mit CHF 205 Mio. ausgewiesen. Sie liegen in der angekündigten Grössen-ordnung von CHF 200 Mio. Die Liquidität (flüssige Mittel plus Festgeldanlagen) lag per 30. September bei CHF 654 Mio.

 

Die Restrukturierung Foundation for Winning verläuft nach Plan. SWISS in Europe, das neue Geschäftsmodell für Europa, wird vom Markt positiv aufgenommen und trägt bereits zu einer besseren Auslastung der Europaflüge bei. Der Beitritt zur Allianz oneworld wird mit Hoch-druck vorangetrieben. Er wird Ende März 2004 vollzogen sein. SWISS erfreut sich weiterhin einer hohen Beliebtheit, wie der Gewinn des World Travel Award in New York und damit die Auszeichnung als beste europäische Airline zeigt.

 

Im dritten Quartal transportierte SWISS im Linienverkehr 2.92 Mio. Passagiere und erzielte einen Umsatz von CHF 856 Mio. Für die ersten neun Monate 2003 lag der Umsatz damit bei CHF 2 571 Mio. Die durchschnittliche Sitzauslastung lag im dritten Quartal bei 77.6 % und damit leicht über den 77.3 % aus dem Vorjahresquartal. Der Netto-Durchschnittsertrag pro Passagierkilometer lag im dritten Quartal 2003 bei 11.7 Rappen, ein Minus von 10.7% gegen-über den 13.1 Rappen im Vorjahresquartal. Neben dem branchenweit beobachtbaren Er-tragszerfall und der noch nicht vollständigen Erholung der Märkte nach SARS und Irakkrieg, wirkten sich auch währungsseitige Entwicklungen negativ aus. Sie sind für 3.4% des Yield-Rückgangs verantwortlich. Das Cargogeschäft erzielte im dritten Quartal einen gegenüber dem zweiten Quartal um knapp 8 Prozent tieferen Umsatz von CHF 120 Mio - ein respekta-bles Ergebnis bei einer vor allem SARS-bedingten Verringerung der Frachtkapazitäten von ebenfalls 8%. Das Chartergeschäft entwickelte sich mit einem Umsatz von CHF 51 Mio. im dritten Quartal gut und erreichte für die ersten neun Monate einen Umsatz von CHF 108 Mio.

 

Operativer EBIT im dritten Quartal 2003 bei minus CHF 62 Mio.

 

Der EBIT vor Restrukturierungskosten konnte im dritten Quartal 2003 auf minus CHF 62 Mio. verbessert werden. SWISS weist für die ersten neun Monate 2003 ein Betriebsergebnis vor Restrukturierungskosten (EBIT) von minus CHF 408 Mio. aus.

 

Für die spezifisch aus dem Restrukturierungsprogramm Foundation for Winning anfallenden Kosten wurden Rückstellungen im Umfang von CHF 205 Mio. gebildet. Die Rückstellungen dienen zur Deckung der Kosten aus dem Sozialplan und aus Frühpensionierungen sowie der Kosten aus der Schliessung von Auslandvertretungen und aus dem vorzeitigen Ausscheiden von Flugzeugen aus der Flotte.

 

Das Finanzergebnis entwickelte sich kostenseitig vor allem aufgrund des tiefen US-Dollars weiterhin positiv. Nach der Berücksichtigung des Finanzergebnisses, der Ertragssteuern sowie konzernbedingter Posten weist SWISS damit für die ersten neun Monate 2003, per Ende September, einen Nettoverlust nach Restrukturierungskosten in der Höhe von CHF 609 Mio. aus.

 

Entwicklung der Liquidität

 

Die konsolidierte Bilanz wies per Ende September einen Liquiditätsbestand (flüssige Mittel plus Festgeldanlagen) in der Höhe von CHF 654 Mio. aus. Davon waren CHF 614 Mio. flüs-sige Mittel und CHF 40 Mio. Festgeldanlagen. Die Liquidität nahm damit im Vergleich zum Bestand per Ende Juni um CHF 157 Mio. ab, nachdem sich der Cash Flow im zweiten Quartal (CHF -102 Mio.) gegenüber dem ersten Quartal (CHF -343 Mio.) verbessert hatte. Es muss an dieser Stelle angemerkt werden, dass SWISS im zweiten Quartal CHF 70 Mio. für eine bereits erfolgte Anzahlung an Embraer zurückerhalten hat. Diese Rückzahlung ist im Zusammenhang mit der Reduktion von Flugzeugbestellungen erfolgt.

 

Der Wert des Flugzeugparks liegt bei CHF 2 106 Mio. und ist damit gegenüber dem per En-de Juni ausgewiesen Wert um CHF 56 Mio. gestiegen. Einziger Zugang war der zweite Air-bus A340 im September. Die Position Immobilien, Mobilien und Einrichtungen bewegte sich mit dem gegenüber Ende Juni um CHF 7 Mio. tieferen Wert im Rahmen normaler Abschrei-bungen. Die Anlageintensität betrug per Ende September rund 64%.

 

Losgelöst von der vom operativen Geschäftsverlauf geprägten Entwicklung der Liquidität ist SWISS daran einen zusätzlichen Liquiditätspuffer zur Abfederung von unvorhergesehenen Ereignissen zu beschaffen. SWISS führt darum intensive Verhandlungen mit den Schweizer Grossbanken und mit internationalen Finanzinstituten.

 

Eigenkapital von CHF 1 084 Mio.

 

Das Eigenkapital beträgt nach Verbuchung des Verlustes für die ersten neun Monate 2003 CHF 1 084 Mio. Die Eigenkapitalquote belief sich damit per Ende September auf 25.7%.

 

Der Airline-Markt: Verfassung und Entwicklung des globalen Umfeldes

 

Nach einem äusserst turbulenten und depressiven Marktumfeld im ersten Halbjahr 2003, hat sich die Nachfrageentwicklung im dritten Quartal 2003 weltweit stabilisiert. Seit Mitte Juni rapportieren die europäischen Airlines, gemäss Statistik der AEA (Association of European Airlines), für die meisten Regionen - mit Ausnahme des Fernen Ostens - ein im Vergleich zur Vorjahresperiode gesteigertes Verkehrsaufkommen. Mitte Oktober fanden auch die Märkte im Fernen Osten zu einem realen Wachstum zurück. Auch IATA (International Air Transport Association) zeigt in ihrem neuesten Bericht eine Erholung der weltweiten Nachfrage nach Flugdienstleistungen. Die Branchenprognosen weisen aber in Richtung eines weiter anstei-genden Drucks auf die Durchschnittserträge im Fluggeschäft.

 

Nachhaltige Restrukturierung als Fundament für die Zukunft

 

Mit Foundation for Winning verschrieb sich das SWISS Management ein einschneidendes Restrukturierungsprogramm, dessen Umsetzung seit dem Frühsommer mit aller Konsequenz verfolgt wird. Dieses Programm zur Herstellung einer nachhaltigen Profitabilität hat drei Standbeine: (1) die Annullation der grössten Verlustbringer im Streckennetz, (2) die Senkung der Kosten, sowohl in der Operation wie auch in der Verwaltung und (3) der Einführung von SWISS in Europe, dem neuen Geschäftsmodell für Europa. Foundation for Winning sieht die Reduzierung der jährlichen Kosten um CHF 1.6 Mia. vor. Davon sind CHF 600 Mio. eigentli-che Einsparungen und 1 Milliarde ist auf Volumeneffekte zurückzuführen.

 

Mit dem Wechsel zum Winterflugplan ist die Konsolidierung im Streckennetz schon fast im vollen Umfang realisiert. Die überzählig werdenden Flugzeuge konnten zu einem Grossteil platziert werden. Von ursprünglich 25 Embraer 145 konnten die elf überzähligen Maschinen alle mit langfristigen Mietverträgen platziert werden. Von 16 überzähligen Saab 2000 sind ebenfalls bereits acht Maschinen vermietet. Für zwei Maschinen besteht ein Vorvertrag. Für die restlichen sechs Saab 2000 wird weiter nach Lösungen gesucht. Damit ist ein wichtiger und schwieriger Schritt auf dem Weg zur erfolgreichen Restrukturierung gemacht. Die zur Senkung der Kosten mit den Lieferanten geführten Neuverhandlungen sind teilweise bereits erfolgreich abgeschlossen oder befinden sich auf gutem Weg. Von 3 000 abzubauenden Stellen waren Ende Oktober 2 500 identifiziert. Daraus resultierten rund 2 000 Kündigungen. 500 Stellen werden mit Frühpensionierungen, Teilzeitmodellen und natürlicher Fluktuation abgebaut. Die restlichen abzubauenden Positionen werden gegenwärtig identifiziert. Der Grossteil des entlassenen Personals wird die Firma im Laufe des vierten Quartals verlassen. SWISS in Europe, das neue Geschäftsmodell für Europa, wurde Ende August eingeführt und vom Markt positiv aufgenommen. Die Buchungszahlen sehen vielversprechend aus.

 

SWISS wird Mitglied der Allianz oneworld

 

Am Dienstag, 23. September 2003 hat Swiss International Air Lines AG die formelle Einla-dung der oneworld angenommen. Damit wird für SWISS der Weg frei zur Mitgliedschaft in dieser weltumspannenden Allianz führender Fluggesellschaften. Als neuntes Mitglied ergänzt SWISS oneworld, der die international renommierten Fluggesellschaften American Airlines, British Airways, Qantas, Cathay Pacific, Iberia, LanChile, Finnair und Aer Lingus angehören. Als vollwertiger oneworld-Partner kann SWISS die mit einigen oneworld-Mitgliedern bereits bestehende Zusammenarbeit erweitern und auf die gesamte Allianz ausdehnen. SWISS und British Airways haben überdies ein bilaterales Abkommen unterzeichnet, das die beiden Gesellschaften in eine strategische Allianz führen wird. Die strategische Allianz der beiden Airlines beinhaltet gemeinsame Codeshare-Flüge, ein gemeinsames Vielfliegerprogramm sowie eine Garantie von British Airways über CHF 50 Mio.

 

Nach der vollständigen Einbindung der SWISS in die oneworld, kommen die Kunden in den Genuss vieler Vorteile: zuoberst steht sicherlich der Zugang zum weltumspannenden Strek-kennetz der Allianz. Die oneworld-Partner bedienen mit täglich 8 600 Flügen mehr als 570 Destinationen in 136 Ländern. In diesem Sinne gewährleistet SWISS als Schweizer Home Carrier, trotz der Konsolidierung im Streckenportfolio, nach wie vor die direkte Anbindung der Schweiz an die wichtigsten Geschäftszentren und Tourismusdestinationen – direkt ab Zürich, Basel und Genf oder mit einer Partner-Airline via einen der oneworld-Hubs.

 

Mit der Zugehörigkeit zu oneworld wird der SWISS Flugplan soweit möglich auf die Flugpläne der Allianzpartner abgestimmt. In Verbindung mit einer weitgehenden Koordination der Gate-Standorte innerhalb der Flughafen-Terminals, ermöglicht dies den Passagieren ein müheloses und entspannteres Reisen. SWISS-Kunden können auf allen oneworld-Flügen Meilen sammeln und einlösen. Das Vielfliegerprogramm der SWISS, der Swiss TravelClub, wird schrittweise in den Executive Club von British Airways integriert. Bei SWISS erworbene Meilen behalten ihre Gültigkeit. In absehbarer Zeit erhalten SWISS-Reisende auch Zutritt zu den 380 Lounges, welche die oneworld-Mitglieder auf allen sechs Kontinenten betreiben.

 

Bevor es Mitte 2004 soweit ist, wird die SWISS auf die enge Zusammenarbeit mit den oneworld-Partnern vorbereitet. Neben vielerlei Verträgen zur Regelung der Zusammenarbeit geht es dabei vor allem um die Schulung der SWISS-Mitarbeiter bezüglich oneworld-spezifischer Produkte und Dienstleistungen.

 

Auszeichnung zur besten europäischen Airline

 

Am 13. Oktober wurde SWISS in New York zur besten europäischen Airline gewählt. SWISS gewann den World Travel Award vor renommierten Fluggesellschaften wie British Airways, Lufthansa und Air France. Es war dies bereits die dritte Auszeichnung im laufenden Jahr.

 

SWISS in Europe

 

Effizienz in Europa - mit SWISS in Europe. Im Bemühen um ein für jeden Kunden und Geld-beutel massgeschneidertes Produkt, hat SWISS dieses neue Geschäftsmodell für Europa entwickelt. Mit dem neuen Konzept reagiert SWISS auf sich ändernde Kundenbedürfnisse, die sich vor allem auf kurzen Europa-Flügen mehr und mehr auf den Preis in Verbindung mit Pünktlichkeit, Flugplan sowie Anschluss- und Umbuchungsmöglichkeiten konzentrieren.

 

Das am 28. August eingeführte Konzept SWISS in Europe wurde vom Markt positiv aufge-nommen. Zwar ist die Zeitspanne seit Einführung des neuen Konzepts zu kurz für eine end-gültige Beurteilung seines Erfolgs, doch die Schlüsselzahlen stimmen mit den Erwartungen überein: der Yield als durchschnittlicher Ertrag pro Passagierkilometer (RRPK) fiel im Ver-gleich mit den Zahlen aus der Vorjahresperiode sowohl im September als auch im Oktober um rund 12%. Demgegenüber verbesserte sich der Sitzladefaktor (SLF) im Vergleich mit der Vorjahresperiode um 6.4% im September und um 17.3% im Oktober. Dank der deutlich bes-seren Auslastung übertraf der Ertrag pro angebotenem Sitzkilometer (RASK) die Erwartun-gen. Im September lag der RASK zwar noch 6.5% unter dem Vorjahreswert, doch bereits für Oktober gehen die Schätzungen von einem gegenüber dem Vorjahr gesteigerten RASK aus. Dieser Effekt trifft ein aufgrund der Überkompensation des Yield-Rückgangs durch den damit gewonnen Volumenzuwachs. Dieser Effekt war erst für das Jahr 2004 erwartet worden.

 

SWISS in Europe bringt den Kunden zahlreiche Neuerungen:

 

Neues Tarifsystem: Mit SWISS in Europe können alle Destinationen in Europa zu attraktiven Preisen erreicht werden. Die permanent tiefen Preise sind in Swiss Economy und in Swiss Business erhältlich. Ausserdem wird die Preistransparenz erhöht, da der Ticketpreis von der Nachfrage bestimmt wird, d.h. wer früher bucht oder bezüglich Datum oder Flugzeit flexibel ist, hat den besseren Tarif. Die Flexibilität wird erhöht, da die Möglichkeit besteht, die beiden Teilstrecken in verschiedenen Klassen zu buchen. Ein benutzerfreundliches Internetportal erlaubt es dem Passagier, die Reise im Baukastensystem selbst zusammenzustellen und dabei stets von den besten Preisen zu profitieren. Es ist auch nach wie vor möglich, SWISS Tickets via Reisebüros, SWISS Call-Centers und SWISS Reisebüros zu beziehen.

 

Bordservice: In der Business Class bietet SWISS das bewährte Premiumprodukt mit Lounge-Zugang, einem breiten Zeitungsangebot und dem gepflegten kulinarischen Erlebnis an Bord. In der Economy Class kann der Passagier selbst bestimmen, wie er sich verpflegen möchte. Auf Wunsch und gegen Bezahlung erhält er Getränke und kleinere oder grössere Speisen.

 

Weitere Vorteile von SWISS in Europe: SWISS Passagiere, zu welchen Tarifen sie auch unterwegs sein mögen, kommen in jedem Fall in den Genuss der Vorzüge, die ein Netzwerk-Carrier zu bieten hat: Mit den Allianzpartnern abgestimmte Flugpläne, zentrale Zielflughäfen, höhere Anzahl von Frequenzen, Meilenprogramme - um nur die Wichtigsten zu nennen.

 

SWISS im Interkontinentalverkehr

 

Auf Interkontinentalflügen wird SWISS Passagieren die gewohnt gepflegte Restauration an-geboten - auch in Swiss Economy. Mit der Einführung der neuen Langstreckenmaschine vom Typ Airbus A340 erwartet den Reisenden in allen Klassen ein Produkt, das auch höch-sten Ansprüchen gerecht wird. SWISS betreibt bereits drei Maschinen dieses neuen Flaggschiffs und erwartet bis Ende Jahr die Auslieferung der Nummern vier bis sieben.

 

Ein vollständig überarbeitetes Designkonzept sorgt für ein angenehmes Raumgefühl. Mit dieser Investition in die Zukunft kann die SWISS künftig auch auf den ultralangen Flügen wieder ein modernes Produkt anbieten, das den Bedürfnissen der Kunden optimal entge-genkommt. In der Swiss First wurde der Sitz nochmals überarbeitet, so dass er nun in ein komplett flaches Bett von 203 cm Länge verwandelt werden kann. In der Swiss Business erlauben der grosszügige Sitzabstand von 152 cm und die neuen Liegesitze (lie-flat-seats) ein entspanntes Reisen. Die neue Swiss Economy bietet gute Qualität bei einem fairen Preis-/Leistungsverhältnis. Passagiere der Swiss Economy finden z. B. die grössten individuellen Bildschirme (rund 24 cm Bilddiagonale) der gesamten Airline-Branche und dies bei einem auf 81 cm vergrösserten Sitzabstand.

 

Harmonisierung und Modernisierung der Flotte

 

Ein weiteres Element auf dem Weg zu tieferen Kostenstrukturen ist die Harmonisierung der Flugzeugflotte. Diese ermöglicht Produktivitätsgewinne im Betrieb und erschliesst Synergie-potentiale im Bereich Ausbildung sowie im Unterhalt. Mit dem angelaufenen Ersatz der Bo-eing MD-11 durch moderne Airbus A340 wird bereits ein historischer Schritt in diese Rich-tung gemacht, hat doch nach dieser Umflottung die gesamte Langstreckenflotte der SWISS (A330/A340) ein bis auf wenige Details identisches Cockpit. Dies ermöglicht die Ein-führung des sogenannten mixed fleet flying auch auf der Langstrecke. Dies erlaubt es einem Piloten, sowohl den einen wie auch den anderen Flugzeugtyp zu fliegen – je nach Einsatz-plan. Die realisierbaren Synergien sind von beträchtlichem Ausmass und die Investitionen damit auch betriebswirtschaftlich gerechtfertigt.

 

Neue Organisationsstruktur

 

Der Verwaltungsrat hat an seiner Sitzung vom 17. November 2003 dem Vorschlag der Geschäftsleitung für eine neue Organisationsstruktur zugestimmt.

 

Die Reduktion des gesamten Flugangebotes von SWISS um einen guten Drittel hat den Abbau von insgesamt 3000 Arbeitsplätzen zur Folge. Als logischer Schritt erfolgt nun die Anpassung der Führungsprozesse und die Restrukturierung des Managements.

 

Die neue Organisation behält die bisherige Geschäftsleitung bestehend aus dem Direktor und Vorsitzenden der Geschäftsleitung (CEO) sowie den drei Direktoren Kommerzielles (Managing Director Commerce CCO), Operation (Managing Director Operations COO) sowie Finanzen (Managing Director Finance CFO) bei. Die Anzahl Führungsstufen bleibt bestehen.

 

Verschiedene Bereiche werden umgruppiert oder zusammengefasst und neuen Divisionen unterstellt: So werden beispielsweise die beiden Pilotenkorps künftig von einer Person geführt, dem Leiter „Fleet and Cockpit“ (Vice President). Dieser rapportiert direkt dem Chief Operations Officer (COO) Manfred Brennwald.

 

Der bisherige EVP (Executive Vice President) Flight Operations Thomas Brandt wird neue Aufgaben im Management der SWISS übernehmen.

 

Die neue Organisation wird insgesamt 330 Arbeitsplätze einsparen. Zusammen mit den per Ende Oktober identifizierten 2500 Stellen und rund 170sich gegenwärtig in der Evaluation befindlichen Stellen wird die ursprüngliche Zahl von 3000abgebauten Arbeitsplätzen erreicht..

 

Die Einführung der neuen Organisation erfolgt stufenweise.

[jblu]

17. November 2003, 22:26, NZZ Online

 

 

Starker Liquiditätsabfluss plagt die Swiss

Restrukturierungskosten belasten Airline

Die Swiss hat im dritten Quartal den Betriebsverlust mit 62 Mio. Fr. in Grenzen halten können, doch war ein Liquiditätsabfluss von 157 Mio. Fr. zu beklagen. Hohe Restrukturierungskosten und ein Zerfall der Preise setzten der Airline zu. Konzernchef André Dosé bedauerte, dass die Quartalszahlen aufgrund eines Informationslecks vorzeitig an die Öffentlichkeit gebracht wurden. Der Betriebskredit steht noch immer nicht.

 

 

 

 

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Dossier: Überlebenskampf der Swiss

 

 

 

 

nz. Würde die Leistungsfähigkeit der Swiss alleine an ihrer Kommunikationspolitik gemessen, so wäre das Verdikt vernichtend. Aufgeschreckt durch die vorzeitig von einem Insider an die «Sonntags-Zeitung» abgegebenen, weitgehend zutreffenden Quartalszahlen ergriff das Management am Montagabend die Flucht nach vorn. Sogleich nach der Verwaltungsratssitzung wurde - wiederum in Abweichung zur noch am Sonntag gültigen Devise - in einer improvisierten, unter grossem Zeitdruck erfolgenden Aktion die Presse über den neusten Stand der Dinge informiert.

 

Konzernchef André Dosé zeigte sich sehr enttäuscht über die Rückenschüsse, und er stellte in Aussicht, mit allen zur Verfügung stehenden rechtlichen Mitteln gegen die Verursacher der Indiskretionen vorzugehen. Dass solide Berichterstattung unter derartigen Verhältnissen stark erschwert wird, sei für einmal erwähnt.

 

Nichts Neues zum Betriebskredit

Die Telefonkonferenz mit Dosé brachte kaum Zusatzinformationen. Zum (seit Monaten diskutierten) Betriebskredit könnten keine Details abgegeben werden, weil man nach wie vor mit den Schweizer Grossbanken und internationalen Banken in Verhandlungen stecke. Was den «Liquiditäts-Notkredit» angeht, erinnerte Dosé daran, dass Teile des per Ende September mit 2,1 Mrd. Fr. bewerteten Flugzeugparks als Sicherheiten eingesetzt werden könnten. Klar sei aber, dass Flugzeuge, die nicht im Eigenbesitz wären, teilweise durch sehr komplizierte Leasinggeschäfte gebunden würden. Weiter auf die Äste hinaus wollte sich Dosé dann doch nicht begeben.

 

Was das dritte Quartal angeht, lässt eine summarische Analyse den Schluss zu, dass betrieblich in einem saisonal starken Berichtsabschnitt erste Fortschritte erzielt wurden bei der Umsetzung der Restrukturierung mit einem Kostensenkungsziel von 600 Mio. Fr. Gleichzeitig brachen die Erträge massiv ein, nämlich im Vorjahresvergleich um 10,7% auf 11,7 Rp. je verkauften Passagier-Kilometer. Ungefähr ein Drittel dieses Einbruchs entfiel auf die negative Währungsentwicklung, und der Rest war durch preisbedingten Ertragszerfall bedingt. Besser schnitt das Cargogeschäft ab mit einem Umsatz von 120 Mio. Fr. (-8%), und das Chartergeschäft verbuchte mit 51 Mio. Fr. einen kleinen Achtungserfolg. Unter Ausklammerung der Restrukturierungskosten von 205 Mio. Fr. konnte bei einer Umsatzleistung von 1,04 (i. V. 1,38) Mrd. Fr. der Betriebsverlust auf 62 Mio. Fr. (Vorquartal: -147 Mio. Fr.; Vorjahresquartal: -199 Mio. Fr.) eingedämmt werden. Beunruhigen muss dagegen der Cashdrain von 157 Mio. Fr., zumal für Investitionen lediglich 20 Mio. Fr. eingesetzt wurden.

 

Der Cashdrain ist also mehr als doppelt so hoch wie der Betriebsverlust, und das ausgerechnet im dritten Quartal, das erfahrungsgemäss einer Airline jeweils am meisten Barmittel beschert. Vom Europa-Konzept erhofft sich das Management jetzt neue Impulse. Im September sei der Ertrag je angebotener Sitzkilometer gegenüber dem Vorjahresmonat um 6,5% gesunken, doch im Oktober sei das Vorjahresresultat wohl übertroffen worden.

 

Turbulenzen in den Wintermonaten?

Finanzchef Ulrik Svensson räumte mit Blick auf das per Ende September weiter auf 1084 Mio. Fr. zusammengeschmolzene Eigenkapital ein, dass es im kommenden Jahr zu einem Kapitalschnitt kommen könnte. Dies wäre aber eine rein technische Angelegenheit und änderte nichts am Liquiditätsstatus des Konzerns, sagte Svensson. Auch wenn die Swiss in der Einschätzung von Dosé im Vergleich mit einigen Konkurrenten noch auf komfortablen Cashreserven sitzt, zumal sie jetzt massiv geschrumpft ist, dürfte die Entwicklung der Liquidität in den kommenden Monaten mit Argusaugen beobachtet werden.

 

Nicht von ungefähr ist Hektik um den erwünschten, aber noch nicht zustande gekommenen Betriebskredit entstanden. Gerne wüsste man etwas genauer, in welchem Ausmass die gebuchten Restrukturierungskosten (von 205 Mio. Fr.) Barmittel gebunden haben für die Finanzierung von Sozialplänen, für Frühpensionierungen, für Kosten aus der Schliessung von Auslandvertretungen und - last, but not least - für das vorzeitige Ausscheiden von Flugzeugen aus der auf 79 Einheiten geschrumpften Swiss-Flotte.

 

In diesem Zusammenhang ist wohl entscheidend, wie rasch das Kostensenkungsprogramm in den nächsten Wochen durchgezogen werden kann. Nun wird es nach den Worten des CEO darum gehen müssen, die letzten 300 von insgesamt 3000 Stellen abzubauen. Vor allem in den unteren und mittleren Chargen des Managements müssen Opfer erbracht werden, damit die Sparmassnahmen dann im ersten Quartal 2004 voll greifen können. Der Grossteil des entlassenen Personals werde die Firma im vierten Quartal verlassen.

[fv154]

Ne, moment mal.

Es besteht doch ein gewisser Unterschied zwischen dem, was die SoZ geschrieben hat und was die Swiss jetzt nachträglich kommuniziert hat. Dass die SoZ unter vielen gelogenen Worten auch ein wahres schriebt, ist gut möglich; auch ein blindes Huhn findet mal ein Korn.

Aber nehmen wir doch mal den Artikel der SoZ genau unter die Lupe:

Als Swiss-Chef André Dosé am 23. September den Beitritt zur Oneworld-Allianz bekannt gab, war rechtzeitig vor den eidgenössischen Wahlen Optimismus angesagt.

Was soll der Beitritt zur Oneworld mit den Eidgenössischen Wahlen zu tun haben? Das ist nur eine perfide, sondern auch völlig sinn- und haltlose Unterstellung.

60 Prozent der 2,6 Milliarden Franken, die Staat und Wirtschaft in das Schweizer Flugabenteuer gesteckt haben, sind verbraucht, die Kasse ist leer [...]

Kleiner logischer Fehler: Wenn 60% verbraucht sind, kann nach meinen mathematischen Kenntnissen die Kasse nicht leer sein, weil 100% - 60% nicht 0 sondern 40% ergeben.

Natürlich kann man die Zahlen als Erfolg verkaufen: Von den 283 Millionen Franken Verlust, die im dritten Quartal anfielen, sind 230 Millionen Restrukturierungskosten und «nur» 53 Millionen operative Verluste.

Ich wage zu behaupten, dass niemand bei der swiss die Zahlen als "Erfolg" betrachtet. Schliesslich hat André Dosé gestern gegenüber 10vor10 ausdrücklich gesagt, man sei nicht zufrieden mit dem Ergebnis.

Intern gibt es Kräfte, die das Billigkonzept lieber heute als morgen wieder abschaffen würden.

Woher wollen die das jetzt schon wieder wissen? Oder sieht sich ihr "geheimer Informant" jetzt schon als Kraft?

Mit dem neuerlichen Quartalsverlust sinkt das Eigenkapital auf eine gute Milliarde Franken bedrohlich nahe an die 840 Millionen [...]

Aha! Vorhin waren 53 Millionen noch ganz viel, und jetzt, siehe da, sind 160 Millionen doch nicht so viel.

Nicht einmal den «Letter of Comfort», der der Swiss die Leasing-Bedingungen für ihre neuen Flugzeuge markant verbessern würde, will der Bundesrat ausstellen.

Meinen Informationen nach sind die Gespräche diesbezüglich immer noch im Gang.

Also verhandelt man mit den Banken um einen so genannten Notfallkredit.

Wieso "so genannten"? Das ist ein Kredit für unvorhergesehene Krisenzeiten wie ein "SARS 2" oder wenn die USA wieder mal irgendwo in der Welt herum spinnen. Und dies würde zumindest meinem Begriffsverständis von "Notfall" entsprechen.

Löst aber die Swiss die Verträge auf, um den Kredit abzusichern, muss sie die entgangenen Steuereinsparungen zurückerstatten das sind rund 20 Millionen Franken.

Jetzt sind plötzlich 20 Millionen wieder ganz viel, kaum zu glauben.

 

 

Ich will hier überhaupt nichts beschönigen, die swiss befindet sich nach wie vor in Schwierigkeiten. Allerdings kann man doch beachtlich mehr wahrheitsgetreue Informationen aus dem Artikel der NZZ als aus dem oben mehrfach zitierten der SoZ.

 

Noch etwas zu Insider-Mitteilungen usw...:

Ich habe vor ca. einem Jahr in einer grösseren Unternehmung bei dessen Media relations & communications-Abteilung gearbeitet. Dort habe ich gelernt, dass jede grössere Unternehmung mit den Medien wie eine Vereinbarung hat, dass man Quartalszahlen u.ä. normalerweise NICHT im voraus publiziert, auch wenn sie tatsächlich vorliegen sollten. Im Gegenzug offeriert man ihnen immer eine gute Information und Transparenz bei jeglichen Anfragen. Natürlich haben sich nicht immer alle daran gehalten, besonders mit einer Zeitung hatten wir immer Ärger diesbezüglich, ihr werdet es alle erraten, es war die SonntagsZeitung.

 

 

 

_________________

Mit freundlichen Studentengrüssen, Cesco - fv154

 

FV 4ever!

 

"Die SVP hat anrecht auf 2 Sitze im Bundesrat, die durch meine Person zu besetzen sind."

Christoph Blocher, Nationalrat und Galionsfigur der SVP

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: fv154 am 2003-11-18 13:09 ]

[akayama]

@fv154

 

Ich kann Deine Aufregung und dein Unverständnis gegenüber der Berichterstattung der SoZ völlig verstehen. Nur das große Problem der Swiss ist das sie mit staatlichen Mitteln - sprich Steuergeldern - reanimiert wurde. Und überall wo Steuergelder involviert schaut die Presse sehr genau hin. Das ist hier in Deutschland mit der Bahn nichts anderes. Die können sich keinen noch so kleinen Fehler erlauben ohne das die halbe Presse die Geschichte lustvoll auseinander nimmt. Und im Endeffekt ist dieses auch absolut notwendig. Denn die Presse nimmt eine wichtige Kontrollfunktion ein

 

Dementsprechend steht auch die LX im Visier. Dazu kommt noch der harte Verdrängungswettbewerb der Sonntagszeitungen. Seitdem Sonntags die NZZ Paroli bietet ist der Kampf um die Leser härter geworden. Bitte korrigiere mich wenn ich hier falsch liege.

 

Ich hoffe das die LX sich in naher Zukunft fangen kann. Falls in einem halben Jahr immer noch kein wirkliches „Improvement“ für alle sichtbar ist, sehe ich leider schwarz. Die nächsten Monate (bis Mai 04) werden über das Überleben der LX entscheiden. Der Mittelabfluss muss gestoppt werden. Q4 und Q1 sind für Fluglinien die ertragsschwächsten Monate.

 

In diesem Sinne

 

Akayama

 

P.S. Die vorab gemeldeten Zahlen der SoZ waren ziemlich korrekt. Alleine die Analyse unterscheidet sich teilweise von der NZZ .

[Air_Switzerland]

fv154

 

Tolle Arbeit, de du geleistet hast. Jetzt sieht man sehr schön, dass gewisse Zeitungen alles dramatisieren.

Die Swiss wird überleben aus meiner Sicht. Denn unserer Fluggesellschaft geht es doch besser als vielen anderen Airlines auf der Welt. Die Swiss ist auf dem richtigen Weg.

[fv154]

@akayama

Ich werde jetzt in folgenden paar Zeilen versuchen, eine (subjektive) Analyse der Schweizerischen Sonntagspresse durchzuführen.

Die NZZ am Sonntag hatte von Beginn an eine fixe Leserschaft, nämlich die der "normalen" NZZ. Diese Leserschaft ist sozusagen eher gehoben und intellektuell, was auch heisst, dass sie Artikel ein weniger kritischer liest. Daher bleiben die Artikel von NZZ am Sonntag (und der NZZ im allgemeinen) immer sehr sachlich.

Bei der SonntagsZeitung sieht es anders aus. Das ist die Zeitung der elitären Mittelschicht, d.h. die Schicht, die z.B. nicht den Blick lesen will, weil sie nicht als "gemeines Volk" betrachtet werden will, die NZZ aber nicht lesen kann, weil sie bei so vielen wissenschaftlichen Ausdrücken, Zahlen und Fakten überfordert ist. Daher entscheidet sie sich für die emotionale und halbsachliche Variante SonntagsZeitung.

Dann gibt es eben noch den SonntagsBlick, der eigentlich nur auf Emotionen gründet. Da besteht die Leserschaft aus den eher schlecht gebildeten Menschen (damit meine ich überhaupt nicht die schulische Bildung, sondern vielmehr Allgemeinbildung und Verständnis des Weltgeschehens).

Natürlich überschneiden sich die "mittlere" und die "tiefere" Leserschaften, und vor allem um diese "Schnittfläche" kämpfen SoZ und SoBlick gegeneinander, und dies geschieht, nicht anders als im Wahlkampf, eben auch mittels Emotionen.

 

Und das mit den Steuern ist in der Schweiz tatsächlich ein sehr heikles Thema. Ich glaube, kein anderes Volk der Welt hat so Mühe, Steuern zu bezahlen wie wir, das sieht man auch an den vielen Steuerbetrügern, die wir hierzulande haben. Daher wird jede Fehlinvestition von Seite der Regierung auf schärfste kritisiert, meiner Meinung nach oft übertriebenermassen.

 

@Air_Switzerland

Ist ja genau das, was ich meine: Man serviert der Leserschaft ihre Meinung auf dem silbernen Tablett, anstatt ganz sachlich bei den Fakten zu bleiben.

 

Ich denke auch, dass die Swiss überleben wird. Ich wiederhole, was ich weiter oben bereits geschrieben hatte: Oneworld, vor allem BA, hätte sich bestimmt keine Airline an Land gezogen, die ein halbes Jahr später gleich am Ende ist.

[sk]

Ich kann ja verstehen, dass hier einige Schweizer an ihrem Nationalheiligtum festhalten. Manchmal würde ich mir etwas mehr von diesem (positiv gemeinten) Nationalstolz hier in D auch wünschen.

 

Auf die krampfhaften Versuche des fv154 den - wenn auch reisserisch geschriebenen - Artikel lächerlich machen zu wollen muss ich aber noch eingehen. Anscheinend hast Du einiges nicht verstanden oder willst es nicht. In den von Dir kritisierten Textpassagen steckt nämlich immer ein kleiner Restanteil Wahrheit drin und den muss man nur noch erkennen.

 

Als Swiss-Chef André Dosé am 23. September den Beitritt zur Oneworld-Allianz bekannt gab, war rechtzeitig vor den eidgenössischen Wahlen Optimismus angesagt.

 

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Was soll der Beitritt zur Oneworld mit den Eidgenössischen Wahlen zu tun haben? Das ist nur eine perfide, sondern auch völlig sinn- und haltlose Unterstellung.

 

Ob das starke Engagement - auch finanzieller Natur - des Staates (als Institution) honoriert worden wäre, wenn man dieses Geld dem nicht sonderlich geliebten Ausland im Norden zukommen lässt in Form einer Übernahme durch LH, wage ich sehr zu bezweifeln. Stell Dir mal vor, die LH hätte tatsächlich die LX übernommen und noch vom Staat einen dreistelligen Millionenbetrag reingebuttert. Die Schlagzeilen und damit die Empörung wären so groß gewesen, dass man sie vom Mond aus noch ohne Hilfsmittel hätte lesen können. Diese Alternative schied schon alleine politisch aus. Was wäre wenn - das kann man natürlich hinterher niemals sagen, aber im Vorfeld von Wahlen ein solches emotionsgeladenes Eisen fallen zu lassen, kommt einem politischen Selbstmord gleich.

 

60 Prozent der 2,6 Milliarden Franken, die Staat und Wirtschaft in das Schweizer Flugabenteuer gesteckt haben, sind verbraucht, die Kasse ist leer [...]

 

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Kleiner logischer Fehler: Wenn 60% verbraucht sind, kann nach meinen mathematischen Kenntnissen die Kasse nicht leer sein, weil 100% - 60% nicht 0 sondern 40% ergeben.

 

Mathematisch richtig, was Du da schreibst. Sagt dennoch nichts über die notwendige Kapitalhöhe zum Betrieb als Airline aus und sagt auch nichts über verfügbare Mittel aus. Die LX hat dies 40% ja nicht im Schreibtisch vom Dose liegen. Das Geld ist ja teilweise in Form von Sachwerten - Flugzeuge, Gebäude etc. - gebunden. Wenn aufgrund neuer wirtschaftlicher Rahmenbedingungen z.B. die Flugzeuge neu bewerten und dadurch Teile dieses Kapitals abgeschrieben werden müssen, können diese 40% schnell verbraucht sein. Natürlich sind 40% nicht gleich 0%. Aber dennoch können die Kassen (=verfügbare Mittel) leer sein.

 

Intern gibt es Kräfte, die das Billigkonzept lieber heute als morgen wieder abschaffen würden.

 

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Woher wollen die das jetzt schon wieder wissen? Oder sieht sich ihr "geheimer Informant" jetzt schon als Kraft?

 

Sorry, aber das ist billigste Polemik, die noch unter dem Niveau des von Dir kritisierten Blattes liegt!

 

Mit dem neuerlichen Quartalsverlust sinkt das Eigenkapital auf eine gute Milliarde Franken bedrohlich nahe an die 840 Millionen [...]

 

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Aha! Vorhin waren 53 Millionen noch ganz viel, und jetzt, siehe da, sind 160 Millionen doch nicht so viel.

 

Anscheinend studierst Du kein BWL. Bei den 53 Mio. handelte es sich um den operativen Verlust im 3. Quartal. Der ist natürlich was die absoluten Zahlen angeht deutlich weniger, als die 160 Mio. Aber die 53 Mio. operativer Verlust sind deshalb "viel", weil es sich hierbei um das beste Quartal in der Luftfahrt - dem 3. handelt. Und wenn LX es nicht schafft im traditionell besten Quartal operative Gewinne einzufliegen, wann dann? In den schlechteren Wintermonaten? Denn das nächste starke 3. Quartal wird - manche wird es überraschen - erst im nächsten Sommer beginnen Und wenn LX nur noch 160 Mio. Luft hat, bis sie per Definition an diese besagt "Kapitalschnitt" Grenze kommt, so darf das operative Ergebnis in den nächsten 2 bis 3 Quartalen nicht weiter sinken.

 

Nicht einmal den «Letter of Comfort», der der Swiss die Leasing-Bedingungen für ihre neuen Flugzeuge markant verbessern würde, will der Bundesrat ausstellen.

 

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Meinen Informationen nach sind die Gespräche diesbezüglich immer noch im Gang.

 

Ist ja kein Widerspruch!!! - Bis jetzt wollte der Bundesrat das nicht - sonst gäbe es den schon. Ob die Verhandlungen noch im Gang sind oder nicht. LX kann den LOC nicht vorweisen.

 

Also verhandelt man mit den Banken um einen so genannten Notfallkredit.

 

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Wieso "so genannten"? Das ist ein Kredit für unvorhergesehene Krisenzeiten wie ein "SARS 2" oder wenn die USA wieder mal irgendwo in der Welt herum spinnen. Und dies würde zumindest meinem Begriffsverständis von "Notfall" entsprechen.

 

Erneut Polemik ohne Sinn und Zweck - zumal keinerlei widerspruch erkennbar ist! Ausserdem auch hier auf die Wortwahl mal achten. Es ist, wie Du richtig geschrieben hast, ein Notfallkredit für Fälle wie ein 2. SARS oder ein weiterer Krisenherd. Diese Notfälle sind aber nicht in Sicht, warum also dann der LX den Kredit gewähren?

 

Löst aber die Swiss die Verträge auf, um den Kredit abzusichern, muss sie die entgangenen Steuereinsparungen zurückerstatten das sind rund 20 Millionen Franken.

 

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Jetzt sind plötzlich 20 Millionen wieder ganz viel, kaum zu glauben.

 

Wer lesen kann ist im Vorteil. Ich weiss ja nicht, wie Dein Kontoauszug aussieht, aber für mich sind 20 Mio. viel - erst recht wenn man sie nicht hat, aber braucht!

 

Ich habe vor ca. einem Jahr in einer grösseren Unternehmung bei dessen Media relations & communications-Abteilung gearbeitet. Dort habe ich gelernt, dass jede grössere Unternehmung mit den Medien wie eine Vereinbarung hat, dass man Quartalszahlen u.ä. normalerweise NICHT im voraus publiziert, auch wenn sie tatsächlich vorliegen sollten. Im Gegenzug offeriert man ihnen immer eine gute Information und Transparenz bei jeglichen Anfragen. Natürlich haben sich nicht immer alle daran gehalten, besonders mit einer Zeitung hatten wir immer Ärger diesbezüglich, ihr werdet es alle erraten, es war die SonntagsZeitung.

 

Ein Grund mehr die zu kaufen! Wenn die Medien nur das bringen sollen, was ich ihnen vordiktiere, dann braucht man die auch gar nicht!

 

Ich habe manchmal den Eindruck, dass hier sehr gerne Bock und Gärtner verwechselt werden. Wie sich das Kapitel LX auch entwickeln wird, wir werden es sehen. Aber eines müsste auch den lautstarken Verfechtern der LX aufgefallen sein. Fast alle Horrormeldungen sind bisher auch eingetroffen. Und man lässt ja die LX fliegen - nur leider (und das meine ich so) fliegt sie derzeit in die Pleite. Es gibt kein Anzeichen dafür, dass es sich in kurzer Zeit ändert. Nennt mir die Gründe, wie man bei den Rahmendaten eine positive Änderung erkennen kann.

 

Ist ja fast so, als ob man mit 180 km/h bei dichtem Nebel über die Autobahn heizt und glaubt, dass man die nächste Kurve bekommen kann, nur weil man die letzte (zufällig?) auch bekommen hat!

[fv154]

Mein lieber sk...

Anscheinend hast Du einiges ziemlich missverstanden. Ich denke, meine Kritik war sachlich und überhaupt nicht niveaulos. aber fangen wir noch mal von vorne an:

1. Die Wahlen haben genau das Gegenteil bewiesen. Wenn die Erfolgsmeldung des Allianzbeitrittes das Volk dermassen umgestimmt hätte, wie Du behauptest, dann hätten doch nicht gerade CVP und FDP, die ja die stützenden Parteien bei der Gründung von swiss waren, so viel verloren. Irgendwie habe ich aus dieser Passage von Dir das Gefühl, dass es Dir doch ziemlich sauer aufgestossen ist, als swiss sich für BA/Oneworld und gegen Lufthansa/Star entschlossen hat.

 

2. "Aber dennoch können die Kassen (=verfügbare Mittel) leer sein."

Nach meinem Verständnis von BWL (das ich tatsächlich nicht studiere) ist eine Unternehmung, die keine verfügbaren Mittel mehr hat, nicht mehr liquide und somit pleite. Bei der swiss kann das leider nciht der Fall sein, da sie ja nicht Pleite ist. Folglich hat sie sehr wohl noch eigene Mittel, und somit ist die Kasse auch nicht leer. Die SoZ behauptet ja übrigens, dass die Kassen jetzt leer sind, die Abschreibungen dagegen kommen frühstens Ende Jahr.

 

3. "Sorry, aber das ist billigste Polemik, die noch unter dem Niveau des von Dir kritisierten Blattes liegt!"

Wieso? Das mit den internen Kräften ist nichts weiter als eine haltlose Vermutung, die niemand bestätigt hat. Nur weil dieselbe Person, die Informationen der Sonntagspresse serviert, gegen das Billigflugkonzept ist, kann noch lange nicht von Kräften gesprochen werden.

 

4. Wegen den Zahlen: Natürlich sind das alles verschiedene Werte, die nichts miteinander zu tun haben, und natürlich ist das alles viel Geld. Meine Kritik war eher folgende: Die SoZ dreht Proportionen meiner Meinung nach immer so, dass sie für die LX schlecht aussehen. Würde dies eine Firma zu ihren Gunsten tun, würde man ihr Beschönigung vorwerfen.

 

5. Bez. Letter of comfort: Wenn kein Wille vorhanden wäre, würden keine Gespräche laufen. Der Bundesrat ist nicht prinzipiell dagegen, aber wahrscheinlich hat er noch irgendwelche (womöglich berechtigte) Einwände, die an einem runden Tisch mit LX-Vertretern geklärt werden müssen. So wie es aber die SoZ schreibt, müsste man denken, es sei ein kategorisches Nein.

 

6. Bez. Notfallkredit: Zuerst muss ich Dir in Erinnerung rufen, dass SARS im letzten November auch noch in Sicht war, trotzdem ist es ausgebrochen, die Folgen kennen wir ja.

Aber zurück zu meiner, zugegebenermassen ein wenig übertriebener Kritik. Mich hat die Wendung "so genannt" irritiert. So wie die SoZ dies geschrieben hat, würde man meinen, dieser Notfallkredit sei gar kein Notfallkredit, was er aber sehr wohl ist, und das hast Du selbst auch zugegeben.

 

7. "Ein Grund mehr die zu kaufen! Wenn die Medien nur das bringen sollen, was ich ihnen vordiktiere, dann braucht man die auch gar nicht!"

Da hast Du aber auch alles falsch verstanden. Es geht hier überhaupt nicht darum, dass man den Medien vorschreibt, was sie sagen sollen. Es geht um organisatorische Probleme, die in so einer Situation entstehen können. Dieser Fall mit der LX ist ein extrem gutes Beispiel: LX hatte vor, heute Dienstag eine Medienkonferenz anlässlich der 3. Quartalszahlen abzuhalten. Zu diesem Anlass sind natürlich die wichtigsten Medienvertreter eingeladen, und, wenn Du die Pressemitteilung gelesen hättest, würdest Du sehen, dass LX genau die selben Zahlen verkündet hätte. Da ich in diesem Gebiet gearbeitet habe, kannst Du mir glauben, dass die Organisation dieser "Verkündung" sich wahrscheinlich bis Montag Nacht erstreckt hätte (ist in einer Media relations-Abteilung einer grossen Unternehmung einfach so). Hätte. Denn was die SoZ bewirkt hat, ist ein einziges chaos, z.B. war man bei swiss wohl kaum darauf vorbereitet, am Sonntag Medienanfragen zu erhalten, vor allem zu etwas, was erst am Dienstag kommuniziert worden wäre. Und, ob du es mir glaubst oder nicht, zwischen den meisten Grossunternehmen und den wichtigsten Medien läuft das nicht so ab.

Schliesslich ist ein Journalist, der sich nicht an die Spielregeln hält, selbst Schuld, wenn ihm dann keine Unternehmung mehr seine Anfragen beantworten will.

 

8. "Fast alle Horrormeldungen sind bisher auch eingetroffen. Und man lässt ja die LX fliegen - nur leider (und das meine ich so) fliegt sie derzeit in die Pleite."

 

Ach ja? Ich kenne da gewisse Leute, die schon vor einem Jahr in diesem Forum dasselbe geschrieben haben. Die SoZ, übrigens, überflutete im Sommer 2002 die schweizerische Presselandschaft mit solchen Horrormeldungen. Trotzdem fliegt die swiss weiter...

Und da behauptetst Du noch, das meiste habe sich bewahrheitet...

 

Ich glaube, bei Dir liegt das grundsätzliche Problem in deiner Überschätzung für die LH. Aufgrund dessen kannst Du gar nicht wahrhaben wollen, dass LX der LH Nein gesagt hat, und hast wahrscheinlich vielmehr das Gefühl, dass LH LX nicht wollte, weil sie, Deiner Meinung nach, voraus sah, dass LX nicht lange fliegen würde.

Nur, wenn man es jetzt objektiv betrachtet, dann ist es tatsächlich so, dass eine grosse, erfahrene Airline sich niemals so einen hoffnungslosen Fall (so wie Du die LX siehst) in ihre Allianz holen würde. Also würde Deine Logik bis hierhin aufgehen. LH würde niemals LX bei Star aufnehmen.

Nur jetzt kommt der Fehler in Deiner Überlegung: Meinst Du jetzt ehrlich, BA wäre um so viel blöder als LH und würde eine praktisch tote Airline aufnehmen?

Ich finde LH auch die bessere Airline als BA, aber dieser Behauptung würde ich sicher nicht zustimmen.

[sk]

Ich glaube, bei Dir liegt das grundsätzliche Problem in deiner Überschätzung für die LH. Aufgrund dessen kannst Du gar nicht wahrhaben wollen, dass LX der LH Nein gesagt hat, und hast wahrscheinlich vielmehr das Gefühl, dass LH LX nicht wollte, weil sie, Deiner Meinung nach, voraus sah, dass LX nicht lange fliegen würde.

 

Du musst es ja wissen. Übrigens ist von Objektivität immer noch nichts zu merken. Sag mal ganz ehrlich die Gründe, warum Du glaubst, dass LX überleben wird, wenn die es jetzt schon nicht schaffen konnten operativ auf einen grünen Zweig zu kommen. Ansonsten stehe ich weiterhin zu dem Beitrag - unabhängig einer Affinität zur LH - ich kann da sehr wohl unterscheiden, aber das Thema ist LX und evtl. Probleme zur Liquidität. UNd da haben SoZ und die NZZ gleiche Zahlen. Die Zahlen reichen schon! Der Rest ist reines BWL und etwas Ahnung von den Regeln der Luftfahrt. UNd da habe ich gute EInblicke in den Themen!

 

Also - Fakten auf den Tisch: Wie soll LX das schaffen? Und nicht so Beiträge wie - die sind gut, die schaffen das schon!